Saját csapdájába esett

Teszt – Mini Cooper Countryman SE All4

2021.04.23. 06:04

Tulajdonságaival is nagyon olyan akar lenni, mint a többi Mini, csakhogy ez nagyon nem áll jól neki.

Tagadhatatlanul karakteres autók a mostani Minik. Ami a külsejüket illeti mindenképpen. Ez persze nem is csoda, hiszen egy évtizedekig gyártott, és ez alatt legendássá vált kisautó eszmei és formai örököseként hívták őket életre. Ez még a szabadidő-autós vonulatba szánt Countrymanre is teljesül. Arányai és részletmegoldásai annak ellenére képesek megidézni az ős-Minit, hogy magasabb a felépítése és ötajtós a kialakítása. És mindezt még olyan, alig rejtett utalásokkal is egyértelműsítik, mint például a hátsó lámpák brit zászlót idéző mintázata.

Belül is egymást érik az utalások. Igaz, a műszerfal közepét elfoglaló nagy kerek valami már nem a sebességmérő, mint régen, hanem a fedélzeti számítógép – kontrollerrel (forgó-nyomó kapcsolóval) is vezérelhető – érintőképernyője. De a krómozott billenőkapcsolók, és egyáltalán a sok króm, továbbá a kormányról és a fejtámlákról is visszaköszönő brit zászlórajzolatok mind-mind a márka hagyományait idézik.

A múltidézés ellenére a technika korszerű, ami a tavalyi modellfrissítéssel még tovább modernizálódott. Az apróbb külső változtatásokat, az új színeket leszámítva a legfeltűnőbb újdonság a kormány mögötti analóg műszeregységet felváltó, részben digitális kijelző. A gépháztető alatt minimálisak a változások. A BMW-kből is ismerős másfél literes, háromhengeres, turbófeltöltős benzinmotor részecskeszűrőt kapott, így már megfelel az ez évtől kötelező Euro 6d káros-anyag kibocsátási normának, igaz, ezzel egyidejűleg a teljesítménye is csökkent 11 lóerővel, így most 125 lóerős.

Csakhogy tesztünk alanya a konnektorról is tölthető SE All4 hibrid változat, amiben egy elektromotor is van. Amely, egyezően a modellfrissítés előtti változattal, és a BMW összes azonos padlólemezű plug-in hibridjével (X1 25e, X2 25e, 225 xe), a hátsó kerekek között kapott helyet, és azokat is hajtja. A benzinmotor teljesítménycsökkenésének ellensúlyozására ennek teljesítményét 65-ről 70 kW-ra (95 lóerőre) emelték. A rendszerteljesítmény így 225 lóerő, azaz csak 5-tel kevesebb, mint a korábbié volt. Jó hír, hogy a hibrid rendszer akkumulátorának kapacitását 9,6 kWh-ra emelték, ami hosszabb hatótávot sejtet.

Az öt lóerő mínuszt menet közben senki sem fogja észrevenni, ha letiporjuk a gázpedált, a két motor egyesített ereje ugyanolyan, már-már nyaktörő vehemenciával katapultálja a hibrid Countryman-t, mint korábban, hiába nőtt a tömege 1,7-ről 1,8 tonnára. Persze a helyzet megváltozik, ha kiürül az akkumulátor, mert akkor a turbómotor egyedül kénytelen megbirkózni a feladattal.

Tulajdonképpen már ez a temperamentum is ellentmondásban áll mindazzal, amit amúgy a hibrid Countryman minden porcikája sugároz. Gondoljuk el, hogy a szupersportos, háromajtós John Cooper Works kivitel után ez a második legjobban gyorsuló Mini, holtversenyben a szintén sportos kivitelnek számító, kétliteres, háromajtós Cooperrel. Egy olyan kivitel, amit minden egyéb tulajdonsága alapján inkább családi használatra szánt, hibridsége alapján pedig környezetbarát autónak vélnénk.

Utasterének a mérete is olyan, hogy elegendő helyet kínál akár már kamaszodó gyermekeket nevelő családnak is. Csupán arra kell vigyázniuk, hogy ha az utódok kosárlabdázó alkatúak, akkor ne napfénytetős kivitelben rendeljék meg az autót. Tulajdonképpen a csomagtartó 405 literes befogadóképessége is elfogadható, bár a kategóriában eléggé általános az 500 liter körüli méret, de ez az ára a hibridségnek: a többi Countryman csomagtartója 450 literes. Öröm az ürömben, hogy a hátsó ülés praktikusan három részre osztott és a támla darabjai több szögben is rögzíthetők. Előre is lehet hajtani őket, de a teljes csomagtér így is kisebb 115 literrel (1275 literes), mint a nem hibrid változatokban.

Csakhogy a nem hibridek nem képesek csak árammal közlekedni, amit akár 135 km/órás tempóig is megtehetünk. Az akkumulátor növelt kapacitása ellenére a gyakorlati elektromos hatótávolság 40-45 km közötti, ami a gyár ígéretének (44-59 km) körülbelül az alsó határa. Ez munkába járni városban elég akár oda-vissza is, de e mellett bevásárlókörút beszúrására már nem biztos, hogy elég. A teljesen lemerült akkumulátor újratöltése a gyakorlatban öt óra húsz percet vett igénybe, ami ekkora kapacitás mellett elég szánalmas töltési teljesítmény.

Ha az autót elektromos üzemmódban használva merül le az akkumulátor, semmilyen látványos módon nem értesülünk róla. Nem ugrik fel a fordulatszámmérő mutatója jelezve, hogy beindult a benzinmotor, a fordulatszámmérő helyén ugyanis egy analóg mutatós elektromos töltés-fogyasztást kijelző műszert találunk. Még a motorhangra és -rezgésre is eléggé koncentrálni kell, a háromhengerest ugyanis elég alaposan elszigetelték az utastértől. Az egyetlen apró jel, hogy a töltésjelző műszer bal felső sarkában megváltozik az üzemmód kijelzése.

Az akkumulátor menet közbeni teljes lemerítésekor a rendszer az áramtartalékoló üzemmódra tér át, amelyben a hibrid rendszer arra törekszik, hogy a későbbiekre, például az újabb városi használatra áramot tegyen félre. Ebbe az is belefér, hogy a benzinmotor egy bizonyos szintig árammal tölti az akkumulátort. Ennek viszont az a következménye, hogy megnő a fogyasztás, országúton autózva (90 km/h) például 6-ról 7 literre. Az áramtároló üzemmód azonban valóban jó az áram tartalékolására. Bekapcsolásával ugyanis még teljesen feltöltött akkumulátor esetén is szinte csak a benzinmotor hajtja az autót. Teljesen lemerült akkumulátorral egyébként az átlagfogyasztás 7 liter körül alakul, városi használatban és autópályán inkább 7,5-8 liter körül.

A harmadik, hibrid üzemmódban a rendszer automatikusan váltogat a tisztán elektromos, hibrid és benzines üzemmódok között. Kis terhelésnél és sebességnél, feltöltött akkumulátor mellett minél többet próbálja használni az elektromotort, míg ellenkező esetben a benzinmotorra helyezi át a hangsúlyt. Átlagos használatra alkalmasnak tűnik, alkalmazásával a benzinfogyasztás 5 és 6 liter közötti, ami persze befolyásolható, és tovább csökkenthető, ha rendszeresen töltjük az akkut. Igaz, akkor valószínűleg magunk is többet kapcsoljuk be a tisztán elektromos üzemmódot.

A hibrid Countryman, bár SUV-jellegű izé, ami sportkocsi-jellegűen gyorsul, de a magyar utak kifognak rajta. Szó szerint megrázó az élmény. Összekoccannak a fogaink, a pohártartóban pezsegni kezd a kóla, mögöttem a gyerek félreüti a chatet a mobilján. Olyan kemény rugózást raktak a Countryman alá, mint egy gokarté. Jó, tudom, annak semmilyen sincs. De ez majdnem olyan.

Értem én, olvastam a sajtóanyagot, minden Mininél, a Coopereknél meg különösen fontos a vezetési élmény (ami a legendás régiben is benne volt, hiszen még raliversenyt is nyertek vele), de biztos, hogy ezt mindenáron érvényesíteni kell? Úgy, hogy semmi sem utal rá? Sem az autó külsején, sem a belsejében? Még fordulatszámmérő sincs, csak a nagy kijelző karimáján lévő fényt lehet fordulatszám-arányosan körbefutóra kapcsolni, illetve a nagy kijelzőre lehet ráhívni egy teljesítmény- és egy nyomaték-kijelzőt. De ezek csak pótszerek, ettől még nem lesz sportos a gép. Ha minta kell, érdemes talán egy pillantást vetni a Cupra Formentorra, amelynek kiállása, minden részlete sportos hangulatú, nem is lehet felróni neki, ha ennek megfelelően is viselkedik. Még konnektoros hibrid hajtáslánccal sem.

Ráadásul úgy keménykedik a Countryman, hogy a fickósság nem sokat hoz a konyhára. Igaz, a kormányzás közvetlen és jól érezhető, de ami kanyarodás közben történik, az nem feltétlenül magával ragadó. Annak ellenére nem az, hogy viszonylag nagy a kanyarsebesség. Csakhogy a 225 mm széles defekttűrő gumik nem tapadnak túl jól, ezért az összkerékhajtásosnak számító hajtáslánc érezhetően belenyúl a kanyarvételekbe. Akár megnyugtató is lehetne, hogy dolgozik a technika, de mégis olyan, mintha vonaglana egyet az egész autó. Ez sok minden, de nem sportos viselkedés.

Két módon is kerekebb egésszé faraghatták volna a minisek a Countrymant. Az egyik, ha sportautónak öltöztetik, bár ez nem teljesen vág egybe a konnektoros hibridséggel. A másik, hogy egy kicsit visszavesznek a keménykedésből. Normális rugózással az lenne, aminek látszik: praktikus és jópofa családi autó. És így nem okozna azoknak megrázó meglepetést, akik még nem ültek soha Miniben, és a kinézete alapján mást várnának.

Hozzá kell tenni, nagy tolongás valószínűleg nem várható, a Mini Cooper Countryman SE All4 alapára ugyanis 12 300 000 forint. Annyi, amennyiért hasonló használati értékű, teljesen elektromos autót is lehet kapni. Főként, ha az extrákat is hozzászámoljuk. Tesztautónk ára ugyanis bőrkárpittal, automata klímával, parkolássegítő rendszerrel, vezetéstámogató rendszerekkel, internet kapcsolattal, Harman Kardon hangrendszerrel, panoráma üvegtetővel, meg még egy csomó más extrával együtt több mint a 18 millió forint volt.

Ide kattintva nézhet körbe a Jóautókon eladó Mini között.

Totalcar értékelés - Mini Cooper SE All4 - 2021

Olyan, mint egy bociszemű, magát doromboló cicának mutató lány, akiben azonban egy vadmacska lelke lakozik. Csinos és praktikus családi SUV, környezetbarát, konnektorról tölthető hajtáslánccal, de sportkocsikhoz mérhető gyorsulóképességgel és kőkemény rugózással. A sportos képességekre azonban látszólag nem utal semmi, még egy árva fordulatszámmérő sem.

Népítélet - Mini

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.