A középmotoros elrendezés és a klasszikus szupersportautós arányok kompromisszumokat követelnek, és az már a gyártók döntésétől függ, hogy egy adott modell kapcsán a mérleg nyelve a mindennapi használhatóság, vagy éppen a kiemelkedő pályanapos teljesítmény felé billen. Nekem a Maserati MC20 első tesztje azért volt különösen csábító, mert amerikai munkáimnak hála az utóbbi tíz évben próbáltam néhány hasonlóan tempós középmotorost, így nagyon kíváncsi voltam, a Maserati kit is céloz majd meg első teljesen saját fejlesztésű szupersportautójával.
Bár Ferrarik tekintében még csak egy jelentősen átépített, teljesen szénszálas borítású F355-höz volt szerencsém, a McLaren Sports Series szinte összes verzióját teszteltem pályán is, és Európa napsütötte útjain is. A 600LT-t pont a Hungaroringen, az extrémebb McLarenek közül pedig anno a 675LT próbálta letépni a fejem. Azt még az elvileg a kezdőknek szánt 570S-ről is elmondhatom, hogy kevés négykerekű addiktívabb, mint egy McLaren a legmérgesebb hangulatában. Egyszerűen bámulatos, hogy Woking mit ért teljesítmény alatt. Sokszor a hivatalos értékeknél is gyorsabbak még nehezített körülmények között is, a McLarenek súlya pedig mindig a kategória legalacsonyabbja. Ezzel az olykor meglepő sebességgel viszont jár egyfajta törékenység is, rosszabb utakon a McLarenek alja ugyanis hajlamos a darabokban lemállás mellett dönteni.
A Lamborghini szintén volt olyan bolond rám bízni egy korai Aventadort, egy késői Aventador SVJ-t, valamint az MC20 szempontjából sokkal relevánsabb Huracán EVO-t is. A kisebbik Lamborghini V10-es motorja egyedülálló a piacon, és aki olyan rezgésekre, váltásokkal teletűzdelt versenyhangulatra és általános tűzijátékra vágyik, melyeket csak egy sportos szívómotor tud megadni, úgysem néz másra. Apró észrevétel, hogy a Huracánból nem igazán lehet kilátni, ami nagyban megnehezíti a dinamikus haladást.
A gyári tesztpilótával megtapasztalt Koenigsegg One:1, számos gyors, de orrmotoros Aston Martin, az örök mérce Porsche 911 és végletekig hegyezett Ariel Atom és BAC Mono párosa mellé parkolva ott van még a fejemben a Lotus Evora GT410 Sport is. A már nem gyártott brit középmotoros szerintem az abszolút etalon méret, futómű, kormányzás, váltó és hang tekintetében bárki számára, aki tényleg a vezetés élményét keresi, és a gumikon át kíván kommunikálni a világgal.
A modern Ferrarikat természetesen senki sem tudja megverni abban, amit képviselnek, a Maranellónól húsz kilométerre gyártott Maserati újdonsága mégis érdekes színfolt a piacon, főleg úgy, hogy az Aston Martin Ferrarikat üldöző szupersportautói még nincsenek készen. Az MC20 filozófiáját tekintve valahol félúton áll egy Ferrari F8 Tributo és egy McLaren GT között, és máris otthon érezheti magát. De hogy is jutottak idáig a Maseratinál?
Alfieri vezetésével az öt Maserati testvér mind ott volt a márka 1914-es alapításánál, Modena szívében a Viale Ciro Menotti büszkeségének számító gyárépületet pedig 1940 első napján nyitották meg. A márka és a motorsport kapcsolata azóta is legendás, az 1971-ben bemutatott, szintén középmotoros Borát pedig maga Giorgetto Giugiaro rajzolta. A dicső múlttal szemben az utóbbi évtizedekre visszatekintve kijelenthető, hogy a 2004-es MC12, a Ferrari Enzo a versenyzés kedvéért jelentősen átalakított evolúciójának átütő sikere óta a Maserati bizony a kispadra kényszerült. Ez a gyakorlatban annyit jelentett, hogy a Fiat esernyője alatt a Ferrari másodhegedűseként, egyben technológiai szinten is a csoport zászlóshajójától függve várta a szebb időket. Azonban 2016-ban a Fiat-Chrysler a részvényesek kedvéért elengedte a Ferrari kezét, így megnyitva az utat a Maserati előtt, hogy az azóta Stellantisként ismert amerikai-olasz-francia összeborulás élére törjön. Az MC20 létrejöttéhez kellett persze az is, hogy a korábbi vezér, Sergio Marchionne halála egyben a középmotoros és karbonvázas Alfa Romeo 8C ötletének végét is jelentse, valamint az, hogy a Ferrari a McLarent követve inkább a drágább hibridek felé mozduljon ahelyett, hogy a korábban a sajtóban pletykált új V6-os Dino kifejlesztésével lefelé bővítse termékpalettáját.
A Fiat-Chrysler 350 millió eurós befektetése után a történelmi Maserati gyár nemcsak teljesen megújult, hanem Európa egyik legfejlettebb autóipari R&D központjává is vált, ahol a virtuális tesztelésnek hála gyorsított tempóval haladt az MC20 kifejlesztése, az Alfa Romeo 4C gyártásával pedig megtanulták, hogy kell egy ilyen autót megépíteni. Közben persze az alkatrészekért, vagy éppen a mérnökökért sem kellett messzire menni. Amit az olaszok csak Motorvölgynek hívnak Emilia Romagnában, egyszerre a Maserati, a Ferrari, a Lamborghini, a Pagani és a Dallara otthona, míg beszállítói oldalon az MC20 kapcsán hasznosnak bizonyult a szintén helyi Brembo, a Maserati remek üléseit is gyártó Sabelt, és a prémium hangzásért felelős Sonus Faber. A V6 dugattyúi ettől függetlenül németek, a Mahle és a Pankl versenykatalógusaiból.
A válasz arra a kérdésre, hogy a Maserati a szigorodó emissziós- és zajvédelmi normák évtizedében miért tart mégis relevánsnak egy benzines szupersportautót, magában a platformban, illetve a végre saját fejlesztésű alkalmazott technikában rejlik. A Dallara szélcsatornájában utcai használathoz igazított szénszálas váz a V6-os első verzió után különösebb módosítás nélkül elnyeli majd a ZF három elektromotorját is, az utascella mögé tervezett akkumulátorokkal és inverterekkel egyetemben. Ilyen, valamint nyitott tetős, és később nagyobb teljesítményt is nyújtó alternatívákat is kínálva a hamarosan bővülő MC20 família egyszerre elégítheti ki a Maserati tradicionálisabb, vagy éppen a jövőbe tekintő vásárlóit is, a helyi szabályokhoz alkalmazkodva, ám közben a hibrid hajtás bonyodalmait tudatosan átugorva. És ha már új a V6, természetesen azzal sem csak pár évre terveznek, hiszen idővel még versenyezni is fognak vele. Erről szól a Maserati Corse 2020 program, az MC20 névadója.
A Maserati Nettuno V6 egy egész teleregényt érdemelne, mert bár távoli rokona a Ferrari V8-nak, a hengerfej szabadalmaztatott Maserati innovációkkal van tele, a végeredmény pedig 621 lóerő három literből, két turbóval és 8000-es maximális fordulatszámmal. A 3.0 egy dupla-vezérműtengelyes 90°-os hengerszögű V6 változó szelepvezérléssel, hengerenként két gyertyával, szárazkarteres kenéssel, és persze a minden kártyát ütő előkamrás gyújtással, mely a Forma 1-ből az utcai felhasználáshoz szelídített megoldás plazmasugaras aktiválással, és ehhez egyszerre társuló közvetlen nagynyomású, és hengerenkénti normál befecskendezéssel. Modenában kézzel rakja össze egy 12 fős csapat, az MC20 mérnökei pedig állítják, az alapos tesztelés és a szigorú minőségellenőrzés a motor hosszútávú megbízhatóságát is garantálja.
A modern Autodromo di Modena egy viszonylag kis pálya a városhoz közel, és bár az Olaszország tervezett elhagyásához szükséges PCR teszt előtt csak néhány környi időm jutott a kanyarok memorizálására, így is kiderült a lényeg. Az MC20 52/48-as arányban elosztott bő 1475 kilójával könnyen elbánik a motor 3000-es fordulattól leadott 730 newtonméteres csúcsnyomatéka, kanyarban pedig segít az a rengeteg tapadás az első tengelyen, amit a kompozit váz merevsége az első diffúzorral, az elől-hátul dupla-lengőkaros futóművel, és persze a Bridestone egyedi gumikeverékével közösen termel. Az MC20 kormányműve az Alfa Romeo Giulia továbbgondolt utódja, és így a műfaj egyik legjobb élményt nyújtó eszköze. Az elől hat-, hátul négydugattyús nyergekkel szerelt Brembo karbon-kerámia fékek ennyitől nem fáradnak, az autó karaktere pedig még a kipörgésgátló verseny üzemmódjában sem az őrült driftekre hajaz, sokkal inkább az alulkormányzottság teljes kiküszöbölésére. Három kör a korábbi világbajnok Andrea Bertolinival, és persze nyögnek a hátsó abroncsok, de a 621 lóerősen is csak belépőnek számító MC20 alapvetően a vidám utcai közlekedést szorgalmazza. Úgyis jön majd a Trofeo, illetve a négykerék meghajtású elektromos Folgore, azaz villámlás.
Az észak-olasz szerpentineken, pontosabban az olasz rally bajnokság volt Rally Appennino Reggiano szakaszain a megsüllyedt aszfalt azt is bizonyítja, hogy a Maserati nem tréfál, mikor valós használhatóságról beszél egy olyan autó kapcsán, melynek kabinjában még egy pohártartó sem fért el. Sport módban a kipufogó már 3500-nál nyit, az elektromos lefújószelepek is hangoskodnak, de az MC20-t amúgy nem kell a végtelenségig forgatni. A gázpedál legkisebb érintésére is elég nyomatékkal válaszol, a Corvette C8-ből is ismert duplakuplungos váltó pedig finoman teszi a dolgát. A futómű egy gombnyomásra puhábbra kapcsol sportban is, és bár ez még mindig egy keményebb fokozat, mint az alapbeállítás GT módban, az új Maserati dinamikusabb üzemben is úgy nyeli az úthibákat, ahogy egy McLaren soha nem lenne hajlandó. A szénszálas merevségnek hála nincsenek furcsa zajok komoly kanyarterhelések alatt sem, a 20-colos felnik a 245/35-as első, illetve 305/30-as hátsó gumikkal pedig sokkal kevésbé ütnek, mint egy szupersportautótól várnánk kihívásokkal teli vidéki utakon.
Miközben két órányi, részben záporesőben csapatás és finom túlkormányzottságra provokálás alatt egyszer sem volt szükség az orrot négy centivel megemelő gomb megnyomására, világossá vált, hogy az MC20 legnagyobb erénye alapból is közel tökéletes hangolása. Minden dimenziója könnyen érezhető, a határon is kiszámítható, közben pedig se a motor, se a futómű karaktere nem igényel többet egy gyors tekerésnél a módválasztón. Ami pedig az irányítását illeti, az Alcantarával borított vastag kormányon át az MC20-t terelgetni úgy jó, ahogy azt az olasz mérnökök megálmodták.
Ebben a műfajban már az első kanyarok után csak a Lotus Evora érződött ennyire testreszabottnak, de az MC20 egy magasabb ligában játszik, az új szupersportautó generáció egyik első ambiciózus tagjaként. És hogy mit is ajánl a Maserati egy már amúgy is telített piacon? Több nyomatékot és kevesebb sikoltozást, mint egy Lamborghini, magasabb használati értéket, mint egy kevésbé kompromisszumkész McLaren, elegáns, letisztult dizájnt Olaszország szívéből, és persze leginkább azt, hogy a Stellantis csúcsterméke végre nem holmi diétás Ferrari, sokkal inkább Modena 621 lóerős szigonya, ami garantáltan célba talál.
