Menetpróba: Toyota Mirai - 2021

Pedig a Mirai méretre a prémium értelmezési tartományába esik, még úgy is közelíti az 5 métert, hogy a Lexus LS 25 centivel megrövidített, GA-L padlólemezére építették. A platformváltással több legyet ütnek egy csapásra: megkülönböztetik és eltávolítják a minden ízében l'art pour l'art elődtől, közelítik a technológiát a konvencionalitás, a piacosíthatóság felé, valamint - szintén a hormonkezelt torz elődhöz képest - egy kellemes arányú autót tudtak rá rajzolni. A luxusalapok és az egzotikus hajtás így a felpimpelt Land Cruisernél is feljebb, a Toyota portfóliójának legtetejére emeli a Mirait presztízsben és árban egyaránt, már ha nem számítjuk a vörös pettyes pitvarunk legmélyén lüktető Century-t.

A sajtóanyag látványosan az előd adataira kontráz, de az egy annyira marginális modell volt, és a kétségbeejtő csúfságán kívül annyira nem emlékszik rá senki, hogy a hasonlítgatás a levegőben lóg, pláne, hogy a Mirai versenytársa nem is korai önmaga, de még csak nem is a konkurens Hyundai Nexo vagy a Honda Clarity. A Mirainál mindazt az előnyt kellene fényreklámokkal, léghajókkal és miegymással az emberek fejébe plántálni, amit a hagyományos villanyautókkal szemben képes felmutatni: a hideg idő nem befolyásolja a hatótávját, a hosszú autópályázás szintén nem zavarja, percek alatt fel lehet tankolni, a többszáz kilós akkupakk helyett csupán egy 6,5 Ah-s puffer-akkut cipel, így nem egy tömpebelű masszívum, ami szétcseszi az utakat, hosszú távon pedig a degradációval sem kell számolni.

A hátrányait eközben legalább olyan tüzes elánnal óbégatják a szkeptikusok, ahogy a villanyautók ellen szeretnek ágálni: az üzemanyagcellás technológia drága és végeredményben fele olyan hatékony, mint a villanyautóké, a hidrogén veszélyes és nehezen kezelhető, és bár bőségesen van, de igazából nincs, ha van, akkor meg drága. Utóbbit mondjuk vitatom, mert a falból/töltőoszlopból nyert áramnál ugyan drágább, árban viszont egy erősebb benzines autó fogyasztását hozza. Vagyis a baja leginkább annyi, hogy csak nullemissziós. Ami viszont tényleg útját állja a tüzelőanyagcellás autóknak, az a nemlétező és a szegényes között toporzékoló töltőhálózat, amit nálunk a Linde próbál megnyitni.

A hidrogénkút puritán téglatest, kék tapétáján H₂ feliratokkal, a két töltőpisztoly a kotla közepén fityeg. Az egyik 350 baros, főleg kisebb járművekhez, targoncákhoz tervezett szabvány, a másik 700 baros, azon osztozik majd a Toyota a többi üzemanyagcellás személyautóval, busszal és teherautóval, Black Friday szintű harcokra mondjuk egy darabig nem kell készülni.

Utóbbi, tehát a nagyobb nyomású, már a töltőpisztolyba épített infrán kommunikál az autóval, amelynek töltöttsége és minden releváns adata meg is jelenik a töltő képernyőjén, rajta fő helyen a hidrogén ára kilóra pörög, nem literre - nyersanyagpiac ez kicsiben. Az állomás még tesztüzemben működik, a töltőnyomás is a névleges 700 bar felére van állítva, emellett minden töltésnél jelen kell lennie egy lindés szakembernek, az adatokat pedig céges szinten meg is osztja egymással a szolgáltató és a Toyota, a tanulófázis tehát még javában tart.

Csak azért emeltem ki, hogy a konstrukció puritán, mert külsőre senki nem mondaná meg, hogy ez a 30 köbméteres konténer jó félmilliárd forintért áll itt. Nagyságrendileg ennyibe kerül egy kút telepítése, ami azért elég húzós a párszázezerből felállítható elektromos töltőoszlopokhoz, de még a benzinkutak néhány milliós befektetéséhez képest is. Mindenesetre biztató, hogy már majdnem van egy töltőállomásunk, ott állunk a küszöbén, ráadásul azt súgták a fülembe, hogy a szakpolitikai tárca időközben megkétszerezte az előirányzatot, vagyis az elkövetkezendő években tizenegynéhány hidrogénkút helyett harmincra lehet számítani, ami persze még mindig elmarad az országban honoló majd kétezer benzinkúttól és többmillió dugaljtól, de jelzésértékkel azért csak bír: halálra ítélt technológiába ennyi pénzt még a spekulánsok sem szívesen ölnek.

A lassan tényleg megvalósuló állami szubvenciókból viszont nem feltétlenül a Mirai kerül ki győztesként, és ez nem az autó hibája, hanem a kategóriáé: ha valóban sikerül gyökeret vernie az üzemanyagcellás technológiának - amire nagy összegben egyelőre azért nem fogadnék - , az elkövetkező évtizedekben vélhetően inkább a haszongépjárművekben és ipari környezetben fogjuk viszontlátni, hisz a nagy dízelekre nem alternatíva az esztelen villanyosítás (nyersanyagszűkében a Tesla Semi többtonnás akkumulátora egyszerűen nonszensz), személyautóba meg még drága a hajtáslánc - kíváncsi volnék, hogy az alapáron 33 milliós Lexus LS500h 2-3 millió forintos haszonkulcsából mennyi marad meg az exkluzív felszereltséggel 33 milliós Mirainál. Ha tippelni kéne, nem sok.

Ez a trend valahol szomorú, mert a Mirai csodálatos, a benne lévő technológia ínyenc falat, mérnöki delikátesz. A normál akkumulátoros autókkal szemben ez különösen szembeötlő, hisz az akku-inverter-villanymotor felépítés elvi szinten nem több a német turisták sapkáján szokásos ventilátornál. Használat közben nem is tűnne fel, hogy milyen rettenetesen összetett technológiának parancsolunk lábfejjel, hisz áramforrástól felfelé a Mirai is csak egy villanyautó. Jól leplezi, hogy egyébként három darab, tíz centis falvastagságú, karbonból és mindenből is készült, szétlőhetetlen, 10000 psi (~690 bar) nyomás alatt lévő tartályban fortyog a sűrített hidrogén, a cellák pedig - egyebek mellett - platina katalizátorral elemi szinten szétbontott atomokból csiholnak áramot - egy megvehető, közforgalomra alkalmas járműben. Mi ez, ha nem szájenszfiksön.

Az egyetlen árulkodó jel a leállítás után, alig hallható zaj, ami az autó gyomrából korog fel tompán: szuszogás, bugyogás, zizegés, diszharmonikus brzzsszskkrsssss, ami a percenként két-háromezer robbanáshoz és forgó alkatrészek surrogásához szokott fül számára egyelőre teljesen ismeretlen, egy másik nyelv. Fogalmaink ugyan vannak arról, hogy mi történik az autóban, a technológiát értjük, elképzelni, hangokat társítani a részfolyamatokhoz viszont nem nagyon tudunk.

Az ehhez való viszonyulást embere válogatja: a technológia buzeránsát/műértő fogyasztóját melegen bizsergeti, a gyanakvókat/csak azért is múltba révedőket inkább elidegeníti, riasztja. Akinek a gyújt-kipufog a szív-sörét, annak mindez túlbonyolított, fölösleges marhaság, háttérhatalmi hókuszpókusz, és csak suttogva mondom, hogy valahol azért őket is meg lehet érteni: míg egy belsőégésű motort órák alatt szét lehet borítani és újra össze lehet rakni, addig a szilícium-karbid félvezetők és a protoncsere membrános technológia teljesen elrugaszkodott az emberi léptéktől.

A Miraihoz fel kellene nőni. Már olyan értelemben, hogy az autó a mai sztenderdekhez képest gyenge, a 600 lóerős Teslákhoz és e-tronokhoz képest nevetséges az a 180 körüli lóereje, és a 300 Nm-től sem esünk már hasra. Papíron. Mert a Mirai mindezzel az űrtechhel (mármint tényleg) és az összes kényelmi berendezéssel együtt is képes két tonna alatt maradni, ami a Tesla Model S-hez képest 300, a Lexus LS-hez képest 400, a BMW 730d-hez képest meg 500 kiló mínuszt jelent. Nem túlzottan fölényes, de észszerű tartalékai épp emiatt vannak, a villanymotorok minden normális közlekedési helyzetben elég fürgén mozgatják az autót, és épp ezért mondtam, hogy fel kell hozzá nőni: a fájóan kispolgári gyökereknek ez úgyis kevés, nem is kormol, mint egy jó TDI, csak hugyozik, mint a lovak.

A Mirai egyetlen igazi kompromisszuma a csomagtér. A 44 kilós akkumulátor, az egyik hidrogéntartály és a hátul hajtás (!) szűken 280 literre csökkenti a térfogatát, plusz még az ülések sem dönthetők emiatt, nem tudom, hogy egy hosszabb hátsó túlnyúlás nem segített-e volna ezen valamelyest. Sosem tudjuk meg, de azért fogadjuk el, hogy minden egyéb szempontból tökéletes alternatívája egy normál luxusautónak.

A legnagyobb fegyvertényt egyébként is a végére hagytam: nem kell miatta teljesen új szokásokat tanulni, rutint fejleszteni a töltésre, mint a villanyautóknál, nem lesz tőle tüdőrákos az sem, aki a körút mellett lakik (pluszban szűri a levegőt!), és ha a hidrogén előállítását is javarészt megújuló forrásból fedezik (amit egyelőre nem tesznek), még a sarki jégsapkák is megmaradnak. De hogy rászolgál-e a nevére (Mirai - 未来 - jövő), arra majd térjünk vissza 10 év és 30 hidrogénkút múlva. Nem az autón fog múlni.