Megérkeztek Magyarországra a Hyundai legújabb, környezetbarát hibrid modelljei, és végre itthon is próbálhattuk a hidrogénhajtású, tüzelőanyag-cellás Nexót. Bár utóbbi nem is annyira új.
Szívem szerint használt tesztet írnék a tüzelőanyag-cellás, hidrogénes Hyundai Nexóról, azzal együtt, hogy most lehetett először hazai utakon vezetni (Csikós már vezette külföldön, amiről be is számolt itt a Totalcaron). De hogyan is lehetne másként kezelni egy autót, amelynek már több, mint 72 000 kilométer van a számlálójában? Még akkor is, ha korát tekintve csak másfél éves. Ez persze mindjárt felvet egy másik kérdést: hogyan lehetett ennyi idő alatt ilyen sok kilométert megtenni egy olyan autóval, amit szinte sehol nem lehet megtankolni? A szemfülesek azonban a képek alapján talán már kiszúrták, hogy a próbált Nexo német rendszámot visel, és talán azt is, hogy Offenbachba való, ahol a Hyundai-Kia európai főhadiszállása lakozik. A kipróbált Nexo egy ottani főnök szolgálati autója, és mivel Németországban immár 92 hidrogén töltőállomás létezik, ezért a tankolás sem annyira megoldhatatlan. Némi tervezést persze igényel, de akad rá lehetőség.
Ezzel együtt érdekes, hogy elosztva a megtett kilométereket az eltelt napok számával, beszámítva a szombat-vasárnapokat és az ünnepeket is, az jön ki, hogy napi átlagban körülbelül 130 kilométert futott a Nexo. Azért ez sem gyenge eredmény, sokan ilyen futásteljesítményre dízelmotoros autót szoktak ajánlgatni. A nagy különbség, hogy míg a dízel ezalatt többféle káros anyaggal és szén-dixiddal terheli a környezetét, addig a tüzelőanyag-cellás, hidrogénhajtású Nexo csupán vízpárát bocsát ki magából. Vagyis környezetbarátabb, így itthon zöld rendszám viselésére jogosult. A legizgalmasabb persze az, hogy amennyiben valóban rendelkezésre állnak töltőhelyek, akkor a tankolása semmivel sem komplikáltabb és csak minimálisan időigényesebb egy belső égésű motoros autóénál. Hasonlóképpen egy pisztolyt kell csatlakoztatni, és legfeljebb 5 percet vesz igénybe.
Ahhoz, hogy ilyen sok kilométert volt képes megtenni a Nexo, mindenképpen részét képezte az is, hogy a Nexo a néhány perces idő alatt elég sok hidrogént képes a tartályaiba felvenni. A többes szám nem tévedés. Három, egyenként 52,2 literes, és így 156,6 literes össztérfogatú tartályt rejtettek el a padló alatt. Ebbe 700 bar nyomáson 6,4 kg hidrogént lehet tankolni, amivel WLTP szabvány szerint mérve 666 kilométert lehet megtenni. Azért ez szép táv, és bár a próba során nekem nem sikerült az ehhez szükséges 0,95 kg/100 km-es fogyasztást hozni, de állítólag 0,9-cel is el lehet járni.
Amúgy épp ilyen átlagot mutatott a fogyasztásmérő, amikor beültem. Talán mondani sem kell, hogy a Nexo digitális műszeregységén is figyelemmel kísérhető az átlag és a pillanatnyi fogyasztás is. Az vicces csak az, hogy az utóbbin a legnagyobb szám nem 20, 30, vagy még több liter/100 km, mint egy belső égésű motoros autókén, hanem 6 kg/100 km. Intenzív gyorsításokkal kiakasztható, talán ez is volt az oka, hogy én úgy szálltam ki a Nexóból, hogy 1,2 kg/100 km-es átlagot hagytam magam mögött. Ám még ezzel is több, mint 500 kilométer lenne az egy tankkal megtehető távolság! Menet közben a legalacsonyabb érték, amit elértem, kereken 1 kg/100 km volt 90 km/órás sebességnél. Autópályán, a megengedett százharmincas tempónál másfél kilogrammos fogyasztást mutatott a mérce, vagyis 400 kilométert még így is meg lehetne tenni egy tankkal. És mindezt káros anyag kibocsátás mentesen.
Persze, hogy úgy, hiszen az első kerekeket elektromotor hajtja. A Nexo tulajdonképpen elektromos autó, azzal a különbséggel, hogy motorja az áramot elsősorban nem egy akkumulátorból, hanem a hidrogént árammá alakító és eközben vízpárát kibocsátó tüzelőanyag-cellából kapja. Azért persze egy lítiumion akkumulátor is van a fedélzeten. Ennek áramtároló képessége azonban viszonylag kicsi, 1,56 kWh, de szerepe miatt nem is kell több. Feladata ugyanis egyrészt csak az, hogy magába szívja azt az áramot, amit a villanymotor lassításkor termel, másrészt az, hogy gyorsításkor támogassa a tüzelőanyag-cellát.
Erre képes is, hiszen kis áramtároló képessége ellenére a teljesítménye 40 kW. Ha ehhez hozzávesszük a tüzelőanyag-cella 95 kW-os teljesítményét, bőven megvan az állandó mágneses szinkron elektromotor 120 kW-os (163 LE) teljesítményigényének a fedezete. Ezzel a 467 centi hosszú, 186 centi széles és 163 centi magas, tehát nem kicsi, és 1814 kg saját tömegű Nexo papíron 179 km/órás végsebesség elérésére képes, gyorsulási ideje 0-100 km/h között 9,2 másodperc. Ez nem kimondottan egetrengető, de például a 107 kW-os VW ID.3 ideje 9,6 s, a 150 kW-os ID.4-é 8,5 s, a 132 kW-os Škoda Enyaqé pedig 8,7 s – vagyis nem tér el jelentősen az elektromos riválisok idejétől.
Az elektromos autókhoz hasonlóan azonban nem a 0-100 km/h közötti gyorsulási idő az igazán meghatározó, hanem a gázreakció. Az elektromotor legnagyobb nyomatéka 353 Nm, azonnal rendelkezésre áll, és a lassító áttétel megnyolcszorozza, mire a kerekekhez jut. Így, ha a padlóhoz tapasztjuk a gázpedált, akkor a Nexo tisztességesen megindul, ha nem is olyan hátbavágásszerű élménnyel, mint egy Tesla. A hatás fokozható a Sport üzemmód bekapcsolásával, abban valóban élénkebben csinál mindent a Nexo. Igaz, ha élünk is a felkínált lehetőséggel, akkor a fogyasztás is megemelkedik.
Amint ez is normális reakció, a Nexo használata is teljesen normális. Bár elsőre talán meglepő például, ahogy az autó kinyitásakor az ajtókból kiemelkednek a kilincsek, de aki látott már Teslát, annak az sem az. A beszállás utáni teendők is épp olyanok, mint bármely elektromos autóban. Az indítógomb megnyomására készenlétbe helyezi magát a Nexo, a fékpedál lenyomása mellett kapcsoljuk a D menetfokozatot, és már indulhatunk is. Nem kell várni semennyit, a Nexo azonnal menetkész. Ez amúgy azért említésre méltó, mert a korai tüzelőanyag-cellás autók igényeltek egy hőmérséklettől függő, de legkevesebb egy, másfél perces felállási időt.
A folytatásban sincs semmi varázslat, a gázpedál lenyomására hang nélkül gyorsul, a fékpedáléra határozottan lassul a Nexo. Utóbbit ráadásul úgy teszi, ahogy a nagy könyvben meg van írva, vagyis nem érezni az elektromos és a mechanikus fékezés közti átmenetet. Ami a csendességet illeti, a korai tüzelőanyag-cellás autók nem voltak teljesen halkak. A cellába a hidrogén feldolgozásához szükséges levegőt befújó kompresszor hangja határozottan hallható volt. Ez mára teljesen eltűnt, sőt, a Nexo hangszigetelése annyira jó, hogy semmi más zaj nem jut be, legfeljebb érdes burkolatú úton a 245/45 R19-es abroncsok gördülését lehet valamennyire hallani. Ezek rovására lehet még írni, hogy érezhetőbbé teszik az úthibákat, viszont egészen jól fordul rajtuk a Nexo. Emiatt kár, hogy az amúgy közvetlen kormány nem kényeztet több visszajelzéssel.
Minden más szempontból is teljesen normálisnak látszó autó. Igazából, ha valakinek nem kötik az orrára, hogy különleges technikát rejt, illetve nem kell tankolnia, kevés az esélye, hogy kiszúrjon bármit, ami a hidrogénes üzemre utalna. Az ilyen kevesek közé tartozik persze a digitális műszeregység és a központ érintőképernyő, amin megjeleníthetők olyan ábrák (energia, illetve hidrogénáramlás) és információk (hidrogénfogyasztás), ami lebuktatja. Tágas az utastere, mindenféle zavaró padlóbetüremkedés nélkül, és a csomagterén sem venni észre semmi extrát a hagyományosabb autókhoz képest. Még az átalakítás is teljesen szabványos, vagyis a hátsó ülés támláit lehet előrehajtani – már ha szükség van rá, mert a 461 literes alap befogadóképesség is egészen jó érték.
Az első hazai próbavezetést nem az újságírók két szép szeméért szervezte a Hyundai, hanem azért, mert a Nexo innentől elérhető Magyarországon is. A tüzelőanyag-cellás autókra általánosan igaz, hogy nem bagóért mérik őket. Ennek megfelelően a Nexo sem olcsó, ára 27 999 000 forint. Igaz, ennyiért minden a világon benne van, ami benne lehet egy autóban a vezetést támogató rendszerektől kezdve a navigáción, a bőrkárpiton, és az internet csatlakoztathatóságon keresztül egészen a 8 hangszórós Krell prémium hifiig. Másfél év használat és 72 000 kilométer lefutása után persze a próbált példány ennél kevesebbet érhet, de elnézve makulátlan állapotát, nem lehet túl nagy az értékvesztése. Úgy meg pláne, hogy a hidrogéntartályokra még 2039-ig érvényes a garancia.
A Hyundai másik, Magyarországon szintén mostanában forgalomba kerülő újdonsága szintén jogosult a zöld rendszámra. Igaz, a Tucson új, konnektorról tölthető, Plug-in Hybrid nevű kivitele nem állandóan működik káros-anyag kibocsátás mentesen, de bizonyos mértékig képes így is közlekedni. Lítiumpolimer akkumulátorának kapacitása 13,8 kWh, ezzel elméletileg (azaz WLTP szerint) akár 50 kilométert is képes tisztán elektromosan maga mögött hagyni. Ha a beépített, 7,2 kW-os töltő teljes teljesítményét ki tudjuk használni, akkor két óránál kicsit több idő alatt újratölthető az akku, de a legközönségesebb, 2,3 kW-os dugaszoló aljzatról sem tart tovább egy műszaknál vagy alvásidőnél.
A plug-in Tucsonnál azonban talán nem is az akkumulátor a legérdekesebb, hanem maga a hibrid rendszer, ami teljesen új. Annyira, hogy csak a Tucson és a Santa Fe, valamint konszernen belül az új Kia Sorento kapta meg eddig. A Hyundai hibridjeinél a belső égésű motor eddig ugyanis az 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses, 105 lóerős szívómotor volt, az újnál azonban már ennek turbófeltöltős változata 180 lóerővel. A plug-in Tucson esetében ez egy 67 kW (91 LE) teljesítményű, 304 Nm nyomatékú állandó mágneses szinkron elektromotorral dolgozik együtt. Közös teljesítményük 265 LE, nyomatékuk 340 Nm.
Nemcsak abban különbözik a konnektorról tölthető Tucson a korábban tesztelt hibridtől, hogy 44,2 kW helyett az élénkebb elektromos haladás érdekében 67 kW-os az elektromotorja, hanem az is, hogy jár hozzá az összkerékhajtás, ami a hibrid esetében extra. Mindkét hajtáslánc erőátviteli eleme egy hatfokozatú, hagyományos (azaz bolygóműves) automataváltó.
A rendszer elemeinek elhelyezését, élen az akkumulátorral, ügyesen oldották meg a Hyundai mérnökei. Sem az utastérből, sem a csomagtérből nem vesz el helyet. Ennek megfelelően az előbbi ugyanolyan tágas, mint a sima belső égésű motoros modelleké, az utóbbi pedig ugyanúgy 558 literes, ami a kompakt szabadidő-autók között kimondottan jó érték. És, ha már az értéknél tartunk! A Hyundai Tucson konnektorról tölthető hibridjéért legkevesebb 14 199 000 forintot kell leszurkolni. Ez ugyan nem kevés, de gazdag felszereltség jár hozzá, és ezt is figyelembe véve ez az ár a konnektoros hibridek között kedvezőnek számít. Ha valaki beéri a kétkerék-hajtású sima hibriddel, és a felszereltségből is hajlandó engedni, akkor 3,7 millió forintot spórolhat. Ám azzal nem lehet tisztán elektromosan járni, és ezért zöld rendszámra sem jogosult.
Zöld rendszámra szintén nem, de egy jelentős összegű kedvezményre jogosult (lehet) a Hyundai harmadik, a hazai piacra a napokban bevezetett újdonsága. Az új Hyundai Santa Fe ugyanis megfelelő (legalább három) gyerekszám esetén a családi kedvezménnyel csökkentett áron vihető haza - tulajdoníthatóan annak, hogy hétüléses kivitelek is készülnek belőle. Ez teljesül a frissen érkezett hibrid kivitelre, amely környezetbarátabbnak is tekinthető, mint a csak belsőégésű motoros modellek, melyek közül a dízelt nem is olyan régen teszteltük.
Feliratát leszámítva a hibrid nem nagyon hirdeti, hogy mi is ő valójában. Ehhez fel kell nyitni a gépháztetőt, ami alatt a sárga kábelek elárulják, hogy ott nagyfeszültségű áramok áramlanak vagy az 1,49 kWh-s lítiumpolimer akkumulátorból a 44,2 kW-os elektromotor felé, vagy vissza. A hibrid rendszer belső égésű motorja a Tucson plug-injához hasonlóan az 1,6 literes, 180 lóerős, turbófeltöltős benzinmotor. A két motor együttes teljesítménye 230 LE, nyomatéka 350 Nm, ezzel a Santa fe legnagyobb sebessége187 km/h, WLTP szerinti fogyasztása 7,6 l/100 km.
A hibrid rendszer erőátviteli egysége kötelező jelleggel egy hatfokozatú hagyományos automata, ám kapható két- és összkerékhajtással is. Első esetben, öt üléssel 14 199 000 forintot kérnek érte, héttel háromszázezerrel többet, de ebből lejöhet a két és félmilliós családi kedvezmény (11 999 000 Ft). Ez elég baráti ár egy kívül sem kicsi, belül viszont kimondottan tágas és kényelmesen berendezett autóért. Az összkerékhajtással felszereltségi szint ugrás is együtt jár, és ami érdekes az öt- és hétüléses kivitelek ára 16 699 000, illetve 16 999 000 forint - utóbbinál persze levonható a családi kedvezmény.
A hibrid Santa Fével azonban nem merül ki a Hyundai környezetbarát újdonsághulláma, ugyanis ebből is érkezik még a konnektorról tölthető Plug-in Hybrid kivitel 265 lóerővel, hatfokozatú automataváltóval és kötelezően összkerékhajtással. Annyira úton van, hogy már az árlistában is szerepel, öt üléssel 18 699 000, héttel 18 999 000 (mínusz kedvezmény) forintot kell kicsengetni érte.
