Teszt: Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ Shooting Brake

El nem tudom képzelni, hogy mit szednek azok a kiváló német mérnökök ott Affalterbachban, az AMG központjában. Mert az eleve nagy és erős Mercedesek még tovább vadítása egy dolog, de hogyan látták meg a fronthajtásos kompakt A osztályban a pusztító, mindent vivő sportautó lehetőségét? Az egész forró ferdehátú kultúrkör egy felcsapott mutatóujj a barikád tetejéről, egy beintés a jómódú polgárságnak és a krómmal szegélyezett sportkupéknak. Erre a Mercedes, ami hát mégiscsak a jómódú polgárság márkája, fogja és megcsinálja a világ legforróbb ferdehátúját? Csak én látok itt ellentmondást?

Hogy még cifrább legyen a sztori, az AMG 45 S 4Matic+ hajtásláncot nem ötajtós kompaktként, hanem csinos kombiként kaptuk. Magyarázhatják Stuttgartból napestig, hogy a CLA coupé az ebből épített puttonyos pedig Shooting Brake, azaz vadász kombi. Ez ugye egy olyan kupé lenne, amire kombi-fart fércelnek puskaszállításhoz, hogy az uraságoknak ne Land Roverben kelljen kizötykölődni az erdőbe, vadra lőni. De attól még nem lesz a kovács fiából úriember, hogy nemesi címet és kacagányt aggatnak rá, szóval a fronthajtásos A osztályból épített CLA Shooting Brake nálam egy sima kompakt kombi. Annak viszont csinos, és egész jó.

A CLA egy szépséges, viszont csak 2+2 személyes szedán, mert a lecsapott, kupés tetőív miatt nincs igazán fejtér hátul – cserébe a csomagtér nagyobb, mint a rendes A limuziné. A Shooting Brake raktere viszont még nagyobb: 505 liter, tehát innen már egy Octaviába sincs miért visszavágyni, és a hosszabb tető kevésbé lecsapott, tehát elfogadható a fejtér. Az eredmény egy kényelmes és praktikus kombi, ami valami kisebb dízel- vagy benzinmotorral kiváló családi autó lehet, bár a keret nélküli ablakok, és a szinte ránk boruló tetőoszlopok adnak karaktert a kismotorral is. Hát még ültetve, nagy felnin, szárnnyal, diffúzorral és négy tetemes kipufogóvéggel.

Teszem hozzá: a motor most sem nagy. A kézzel készülő M139 jelű gép ugyanúgy soros négyhengeres és kétliteres, mint a 250 (224 Le) vagy AMG 35 (306 Le) változatokban. De nem ugyanaz, mint a Merci motor azokban, mert a AMG-nél alaposan áttervezték, megerősítették, sőt meg is fordították – most hátul van a kipufogó oldal a turbóval, és elöl a szívósor. Állítólag a töltés útja így rövidebb, cserébe a hűtés problémásabb, úgyhogy a kettős megfúvású turbóhoz nem csak az olajkör meg a vízkör látogat el, de menetszelet is vezettek rá. Hogy a kis köbcenti ellenére tisztességes legyen a teljesítmény, 2,1 barra növelték a turbónyomást, ami inkább kihegyezett tuning- és versenyautók világában megszokott, nem gyári, utcai gépeknél. Így tol ki egész tisztességes 387 lóerőt, legalábbis ennyit ír a katalógus az AMG 45 mellé, de Magyarországon azt nem árulják, csak a még tovább hegyezett, 45 S változatot, ami 421 lóerős. Négyszázhuszonegy.

Az ezer lóerős villanyszedánok korában kicsit már nehéz felrakni a térképre, milyen istenverte sok ez. Emlékeztetőül: az Audi R8 V8, amire senki se mondaná még ma sem, hogy lassú lenne, épp 420 lóerőt hozott ki a 4,2 literes V8-ból. Nem volt ez olyan rég, az utolsó darabjai még nincsenek tíz évesek, és akkoriban a Ferrari F430, sőt a két turbóval megfújt Nissan GT-R is még ötszáz ló alatt járt. Persze azóta mind elszálltak másik dimenzióba, csak annyit akarok itt jelezni, hogy 420 lóerő nem olyan régen még bőségesnek számított akkor is, ha igazán embereset akart valaki veretni. És hiába fűtötték fel a nagyotmondási versenyt azóta, a fizika törvényszerűségei nem változtak meg.

Bár azután, hogy megitattam három tank szuperbenzint ezzel a sárga döbbenettel, már nem vagyok ebben ennyire biztos. Mert az AMG fiúk nem álltak meg a motornál, tettek mögé, illetve hát mit beszélek, ez keresztmotoros, szóval tettek mellé egy faszipántos duplakuplungos automatát, ami városban sem rángat, autópályán, 8-asban kis fogyasztással el tud gurulni, de amikor tapossuk neki és kézzel szakítjuk a fokozatokat a kormányra szerelt váltófülekkel, akkor van csak igazán elemében. És itt sem ér véget a műszaki erőfitogtatás, a típusjelzésben ugyanis vagy egy + a 4Matic mögött. Ez azt jelenti, hogy a szokásos nyitott, sperrt csak fékekkel imitáló összkerékhajtás helyett ide okos hátsó difit építettek, mely kerekenként szabályozza a nyomatékleadást, és ennek segítségével gyakorlatilag hátsókerék-hajtásúra programozták a viselkedését.

A futómű átépítését a kaszni alapos megerősítésével kezdték, majd persze ültetett sportrugók, erősített szilentek és sportos lengéscsillapítók kerültek bele, utóbbiak felárért állíthatók is, ahogy a tesztautóban. A merev kasztni azért jó, mert nem kell annyira sprőd futómű, hogy jó legyen a mozgása, így hiába elvetemült sportváltozat, ez az AMG 45 S meglepő módon még rugózni is képes. Ami egyrészt azért jó, mert amikor csak úgy kajtatunk vele ügyes-bajos dolgunk után, akkor nem rázza ki a lelkünk. Szinte már vicces, hogy hiába a kemény kagylóülés, alapvetően kényelmes a kocsi, normál állásban még csak nem is igazán hangos. De igazából azért jó az engedékeny futómű, amiért a raliautók is rugóznak: rossz úton sem kell lassítani, megmarad a tapadás, megmarad az úttartás. Márpedig ezek kiütik a skálát!

Az a durva, hogy szinte túl sok van tapadásból. Így a nyári hőségben, az egészséges Michelin Pilot Sport 4S abroncsain úgy fog, hogy szinte nincs színház a gyorsítás körül. Na jó, ez így nem igaz, hiszen a tarkó hátravágódik, a nyakizmok megfeszülnek, az ülést kitölti belepréselődő porhüvelyünk, és hiába hagyom normál állásban az üzemmódváltót, nagy gázra azért rányitja a kipufogót és elkezd hangosan üvölteni a gép. De rángatózás, mocorgás, ne adj isten kipörgő kerék és azt visszafogó ESP, na ezek nincsenek. Mintha kilőnénk egy rakétát, és mögé kötnénk a kocsit: csak tépünk bele a horizontba nyíl egyenesen, mert a hajtáslánc és a kerekek fel bírják dolgozni a motor dühét. Úgyhogy aki játékosabb autóhoz van szokva, könnyen rácsodálkozik, hogy ez nem is megy annyira, de elég egy pillantás a sebességmérőre, helló, hát nincs 10 másodperce, hogy gázt adtál és mindjárt kétszáz!

Ez, hogy az elképesztő tapadás, a mindent legyűrő útfogás eltünteti az erőt és megöli az izgalmat, ez egy modern betegség, például a BMW 128ti-t konkrétan elrontja szerintem. Bezzeg a Ford Puma ST pont attól jó, hogy ha úgy van, akkor bizony elengedi a seggét. És általában úgy van. Nem tudom, a rengeteg plusz lóerő teszi-e, vagy a stuttgarti mérnökök ügyesek – figyelemmel arra, milyen vagányan mozog a sima A is, hajlok rá, hogy mindkettő – de szerencsére az AMG 45 S minden, csak nem unalmas. Áttekered a három sportállás valamelyikébe a kormánykapcsolót, bevágod sportba az ESP-t, manuálba a váltót, és kezdődik a hullámvasút. Ahol te vagy a pilóta, de közben mégis neked szól a műsor.

Amikor ugyanis már nem egyenes az út, hanem kanyarodni kell, hirtelen megtelik érzéssel, sőt, tánccal a csinos kombi. Elképesztő, hogy mennyire hátra helyezték a hajtás dandárját, szinte mindent a hátsó tengely old meg, az első csak segít. Hiába őrködik az elektronika, amikor ekkora erő segít bekanyarodni hátulról, azt gyomortájon és a fenékkel érzem, és csodálatos, természetes élmény. Villódzó kijelzőivel, díszfényeivel, látványos légrostélyaival csiribiri műmájernek néz ki, közben mégis úgy mozog a kis Merci, ahogy egy erős autónak kell. És a hangja is olyan hozzá, ahogy azt a nagykönyvbe lekottázták az agyig húzott turbó szócikk alá: elöl sivítva nyeli a levegőt aztán prüszköl és fújtat, hátul üvölt a kipufogó, aztán durrog-csattog, és nem hangszóróval játssza el, hanem a gyújtással, igaziból, mintha csak versenyautó lenne.

Nagyon-nagyon ügyesen mérték ki, hogy bár benne van az összes létező biztonsági elektronika, hogy a vas, a gumi, meg a hajtást, kormányzást és fékeket felügyelő elektromos agyak közösen eszméletlen sokat segítenek, közben mégsem érződik művinek. Nem kell félni, mégis zubog az adrenalin, mert az élmény teljesen valódi. A zuhanórepülés, amit tudod, hogy felhúz a pilóta. Persze az igazság nem ilyen kedves, mert bár a Mercedes vigyázó automatikái túlságosan is élesek – nagyon könnyen bejelez a ráfutásjelző vagy az oldalveszély-érzékelő – ettől még a sebesség olyan elképesztően sok tud lenni, ami ellen nincs orvosság. Amelyik szakaszon egy MX-5 már 100-nál lobogós, ott ez még bőven megy feljebb, mert annyira kitolták a határait, és mert a motor egyszerűen nem fogy el. 270 km/h a vége, és még az is elektronikusan leszabályozva. Nagyon is észnél kell lenni, ha tényleg azt akarjuk, hogy mindenki hazaérjen.

Tiszta, átlátható, biztonságos helyzetben azonban oltári a móka, hogy nagyjából olyan a kocsi, mint egy varázspálca, amit meglengetsz, egyik lábam itt, másik ott és már meg is érkeztél, csak közben nedves a hátad az adrenalintól. Ja, és ha már lemásolták a legutóbbi Ford Focus RS hajtásképletét (bár ott nagyobb a motor, LOL), akkor nem hagyták ki a drift módot sem, csak az a vicces, hogy aktiválni olyan sok lépésből áll, mintha titkos társaság kódját pötyögnénk be. Ennél már csak az szórakoztatóbb, hogy tényleg indul a feneke, és a nagyon kevés fordulatot igénylő versenykormány gyors ellentekerése után gázzal gyönyörűen ki is tartható az ív – ezt is megcsinálták, és jóra, hát nem normálisak.

A beltéri anyagok is jók, bár az összeszerelés minősége kicsit gyengébb, mint más Mercikben, néha még zörgést is hallottam. A színes-szélesvásznú MBUX környezet nincs mindenki ínyére, de én szeretem, mert személyre szabható és sokféleképp vezérelhető, és a fő kijelző, meg a HUD is tökéletesen sportosra állítható. A fogyasztás, hát milyen legyen: amikor az erőcsúsztatós fotókat csináltuk, 23 liter volt, amúgy a nagy átlagom 13 liter körül alakult, és jé, pont ezt írta a háromezer kilométer óta nem nullázott komputer is. Ez a hatótáv miatt gond, mert ha az ember használja is, akkor 300-350 km egy tank benzin, tehát az Alpok felé minden pisilésnél töltünk is.

Végső soron tehát ez egy nagyon jó autó. Sőt, szerintem egyenesen csodálatos, mert úgy tették bele a modern kor vívmányait, hogy régimódi pilóták is élvezni tudják minden percét. A Mercedes-AMG szövegírói azzal szédítenek, egyesítették a szupersportkocsit a praktikus kompakttal, és meg kell emeljem a kalapom, mert tényleg. Ez a Napsárga szín meg telitalálat, és bár kérdés, bírnám-e fizetni a fogyasztását (gumizását, fékbetéteit, szervizelését....), de ha holnap hozzám vágnák a kulcsát, esküszöm megpróbálnám, annyira bejön. Viszont ha vásárolni kéne, akkor itt van előttem a tesztautó specifikációs lapja, rajta hogy 32 millió forint. És azért az még ma is nagyon sok pénz.

Ennyiért már túlságosan széles a kínálat. 32 tekercsből lehet venni jó kombit és jó sportkocsit egyszerre, ha nem ragaszkodik valaki a Mercedes csillaghoz. Akinek van ennyi a zsebében, és bírná a 45s fenntartását, azt szeretettel várják a Porsche szalonban is, ahol a kedvenc modern sportkocsim, a Boxster GTS éppen 32-től indul. Akinek van ennyije autóra, az könnyen lehet, hogy nem szívesen látja magát A osztályos Merciben, ami valahol 10 millió körül kezdődik ugye, és szerencsésebb országokban tucatjával szórják menedzser-palántáknak alsóbb szintekre cégautónak. Mert bármilyen elképesztően jó lett ez a gép, akkor is csak a belépő szint szuperlativusza.

De talán leginkább azért fáj ez az összeg, mert ha akarom, akkor lehet a Mercedes felemelt középső ujja: nagyon sok pénzből ki lehet maxolni ezt a proletár műfajt. Most ugráljon Ford, Renault vagy akár Honda – a mi úri huncutságból épített forró ferdehátúnk még ütősebb. Nem csoda, hogy a Mitsubishi és a Subaru, a turbós, négyhengeres, összkerekes kompaktok valaha volt legnagyobbjai, már nagyrészt távoztak erről a szintérről. De igény az lehet a Mercire, hiszen ez már a második CLA, abból a második Shooting Brake és az első generációból is volt AMG 45. És az biztos, hogy aki a tudásáért választja, az nem fog csalódni. Mert lassan és gyorsan menni, este egy kört, vagy át Európán: ezzel a Mercivel bármelyik út a vezetés, a veretés ünnepévé válhat.