Használtteszt: Škoda Fabia Combi 1,2 TSI DSG – 2015.

Škodát általában nem azok vesznek, akik hazaérve rögtön a szomszéd irigykedő pillantásaiban vágynak megmártózni – na jó, a Superb és egyik-másik RS-modell azért kivétel lehet. A tipikus škodás eszményképe mögé inkább képzelek megfontolt családapákat, visszafogott anyukákat, és persze sok-sok  flottást. Olyanokat, akiknek az autó nem az önkifejezés eszköze, ezért bátran választanak valami átlagost. És mi is lehetne átlagosabb, mint egy fehér Fabia Combi? Pedig nem is minden szempontból az.

A Fabia harmadik generációját, vagyis az éppen most kifutót sokan gondolják tévesen MQB-s modellnek, pedig ez még nem a Volkswagen-csoport moduláris padlólemezére épült, hanem az ősréginek mondható PQ platformcsalád egyik variánsára. Elődje stílusában valamelyest a vasaló-Swiftet mímelte, ám a jól eltalált Suzukihoz képest arányai kissé butának tűntek. Amolyan törökszedános volt, annak ellenére, hogy se nem török, se nem szedán: keskeny és magas egyszerre, ez pedig ritkán mutat jól.

Ehhez képest a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautóval már sokkal jobb a helyzet. A Fabia hossza nem változott érdemben, ám szélesítettek rajta kilenc centit, magasságából hármat faragtak. Nem véletlenül volt népszerű a hotrod-korszakban a top chop, és a mai tunerek is inkább szélesítik a kocsijukat, mintsem keskenyítik. Viccet félretéve, a Fabia így arányosabb lett, és komolyabb autó benyomását kelti, amiben nyilván a Škoda egyen-formanyelvét jellemző szögletességnek is szerepe van. Akárhonnan nézzük, hamarabb futunk élekbe, szegletekbe és csücskökbe, mint ívekbe, de jófajta vonalzót használhattak a csehek, az összkép rendben van, és nekem a legjobban éppen a kombi adja ki a karosszériaváltozatok közül.

Škoda Fabia Combi 1,2 TSI DSG - 2015. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	52 650 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	23 400 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 31 éves vidéki férfi, 14 éves jogsival)	36 000 Ft
Gépjárműadó (éves)	24 300 Ft

Ha már élek: a hatéves tesztautón ezek szépen futnak, rendben vannak a hézagok is. Jelentős sérülése nem volt eddig, az első lökhárítón, a rendszám mellett van egy apró horpadás, a bal alsó sarkát pedig odadörgölték valahova. Ez egy kicsit csúnya, de nem vészes – simán javítható, és a műanyag akkor sem fog berozsdálni, ha így hagyják. Nemcsak ezt, bármilyen autót érdemes lekérdezni a TotálKáron, mielőtt megvesszük.

A beltérben azt kapom, amire számítok: alig több mint 70 ezer kilométernél használati nyomok nem mutatkoznak. Az üléseket az autó új korától huzatok védik, így kidörzsölődés, szakadás nincs, a kormány még fényesedni sem kezdett. Az utasokat körülvevő kemény, kopogós műanyagok ugyan hajlamosak lehetnek a karcolódásra, de itt még erről sincs szó, vigyáztak rá, az látszik. A szürkeséget csak egy fényes fehér betét töri meg, ami a műszeregységet is szinte körülöleli.

Ennyi kilométerrel természetesen az ülések szerkezete sem nyomorodott még el, azt viszont érezni, hogy nem ezek az iparág legkiválóbb remekei. Oldaltartásuk minimális, de rövid távon kényelmesek, deréktájon egész jól támasztanak. Elöl a helykínálattal sincs gond, és jól be lehet lőni a kormány-ülés-pedálok háromságot. Hátul már véleményes a helyzet, 180 centis sofőr mögött épp csak elférni, és előhúzták a kalapból a bevett kisautós trükköt: az ülőlap hátrafelé lejt, hogy tágasabbnak tűnjön a hely, így hosszabb úton nem lehet nagy élmény itt ücsörögni.

A csomagtartó 530 litere papíron nagyon jól mutat, akkora mint egy első generációs Avensis kombié, és simán leveri néhány nagyobb autóét is. Formája viszont erősen közelít a kockához, vagyis aránylag rövid, inkább magas a raktér. Ez nem azt jelenti, hogy ne lehetne vele megoldani bármely hétköznapi élethelyzetet, de a nagyobb kiterjedésű csomagok bepakolása már ütközhet korlátokba. Ledöntött hátsó ülésekkel 1,4 köbméterig növelhető a rendelkezésre álló hely, ami fura módon kevesebb az előző Fabiáénál.

Az 1,2-es turbómotor csöndesen, kulturáltan jár, a szervizmúltjában nincsenek rendkívüli bejegyzések, csak a kötelezőket cserélték, de azokat tényleg: nem felejtették el a fagyállót és a gyertyákat sem. A DSG szépen, észrevétlenül teszi a dolgát, nem akad, nem rángat, csak padlógáznál van egy pici – természetes – késedelme a visszaváltásnak, cserébe viszont megindul rendesen a TSI, ha kell. 110 lóerő ilyen karakterrel pont elég, viszonylag alacsonyan van a teljesítménycsúcs. Fogyasztásban a Spritmonitor adatai szerint 6-7,5 liter közötti átlagokra számíthatunk. Vásárlás előtt mindenképpen ellenőrizzük a duplakuplungos váltó működését: akkor jó, ha a fék felengedésére finoman kúszik az autó, nem pedig megugrik. Előre- és hátramenetbe kapcsoláskor rossz jel a hangos csattanás, ha ilyennel találkozunk, akkor érdemes lehet tovább keresni, vagy belealkudni az árba a váltófelújítást.

A Fabia motorjai közül amúgy talán pont ez az 1,2-es turbós a legjobb választás. Igen, most tényleg egy TSI-ről beszélek, és nem, egyáltalán nem őrültem meg. Tudom jól, hogy a VW-konszern 1,2 TSI-jének mennyire rossz a híre, azonban ezt az EA111 motorcsaládba tartozó, CBZA és CBZB kódú négyhengeresek alapozták meg. Ebbe a Fabia-generációba viszont már az EA211-es széria CJZC és CJZD kódú egységei kerültek. A Volkswagen időközben visszaállt a szíjas vezérlésre, miközben a régebbi motornak éppen a láncos vezérműhajtás volt az egyik nagy gyengéje. Persze, mivel közvetlen befecskendezéses motorról van szó, a szívószelepek kokszosodása fennállhat, de ennek karbantartására megvannak a módszerek.

Ezen az 1,2-esen kívül amúgy még szereltek a típusba egyliteres szívómotort (MPI), 60 vagy 75 lóerővel. A gyengébbik tényleg csak azoknak való, akik marhára ráérnek, és amúgy is irtóznak a sebességtől, sőt talán az autópályán is szédülnek. Az erősebb már egy fokkal jobb, de ezeket rendesen pörgetni kell, ha egy kis dinamikát akarunk kicsikarni. Ott van még a szintén háromhengeres 1,0 TSI, amelyet sokan dicsérnek, én viszont nem szeretem a karakterét: amikor éppen megjönne az ereje, hirtelen le is forog. Jobb az 1,2-es. Dízelből egyféle lehetőségünk van, a háromhengeres 1,4 TDI, közös nyomócsöves befecskendezéssel, de kétféle teljesítménnyel: 90 vagy 105 lóerővel.

A típus Népítélet-átlaga nagyon jó, 8,28-as, árnyalja azonban a képet, hogy mindössze két értékelésből tevődik össze. A tapasztalat tehát még elég kevés, miközben a legidősebb példányok már hétévesek, ezt akár biztatónak is értékelhetjük. Mindenesetre a szíjas TSI motoroktól itt már nem kell rettegni, a hétsebességes DSG-váltóra sem jellemzők az elektromos hibák, ha valami gond van, akkor inkább mechanikus jellegű problémára gyanakodhatunk. A hosszú élet alapja a gondos karbantartás. A tesztautó szerviztörténetében az egyetlen terven felüli bejegyzés a BCM vezérlőegység átprogramozása – ez a karosszériavezérlőt, vagy komfortelektronika-vezérlőt takarja, de a beavatkozás okát nem tudtam visszafejteni.

Alkatrészárak
Alkatrész megnevezése	Bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	18 730 Ft	TRW
Első fékbetét (garn.)	27 569 Ft	TRW
Első lengéscsillapító (db)	29 713 Ft	TRW
Vezérműszíj készlet (szett)	33 826 Ft	SKF
Olajszűrő (db)	3 984 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő (db)	3 710 Ft	Wix
Motorolaj (4 liter)	19 240 Ft	Mobil (5W-30)

A nehéz kérdés a végére maradt, a Škoda Fabia ugyanis egy tök átlagos, de rendesen összerakott és jól használható autó, ebben a megkímélt állapotban hatévesen is egyben van. Viszont a kevés kilométeres tesztautó ára 3,3 millió forint, a kínálat alja is valahol kétmillió körül van, a teteje – a 2020-2021-es példányokat nem számítva – négymilliónál alakul. Márpedig a Fabiák középárfolyamának tekinthető hárommillió körül hasonló korú Octaviát is lehet már kapni, ami sokkal univerzálisabb és minőségibb autó, és nem kockáztatok nagyot, ha azt mondom, a fenntartása sem vészesebb, hisz ugyanerre a VW-egyentechnikára épül. De nem mindenkinek kell akkora batár, ez szólhat a Fabia mellett. És itt jön be a titkos tipp, a Rapid, kisautós külső méretekkel, kompaktos helykínálattal, és meglepően nagy csomagtartóval. Abban ráadásul van 1,6 TDI is, de vigyázzunk, mert az 1,2 TSI-ből még kapta a kerülendő EA111-et.

Ha hárommillió forint körül keresünk kis köbcentis, benzines kombit, 2014-es évjárattól fölfelé, akkor bizony kompaktok is beesnek a keresőbe. Így Kia Ceed SW, Opel Astra Sports Tourer, Hyundai i30 CW, vagy akár Toyota Auris és Volkswagen Golf VII is, de jellemzően több kilométerrel. Ha ezek túl nagyok, ott van még a Renault Clio Grandtour. Én talán a Rapidot választanám.

A tesztben szereplő Skoda Fabiát a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk. További hasonló autók közt itt böngészhetsz.