Használtteszt: Volvo C30 1.6 – 2009.

Mi, magyarok szeretjük a kompakt autókat. Igaz, hogy újonnan a mindenféle SUV-ok meg crossoverek tarolnak, de ez az a szegmens, amelyik leginkább tartani tudja a lépést. Használtan pedig igazán józanok a választásaink, itt már verhetetlenek a kompaktok, ezen belül is a Ford Focus, a Volkswagen Golf, az Opel Astra és a Hyundai i30-Kia Ceed párosa a legkelendőbb. Ezek a kocsik ügyes helygazdálkodással simán kiszolgálnak egy átlagos családot, cserébe viszont aránylag kockázatkerülőnek számítanak a fenntartási költségek terén.

De attól, hogy kompakt, nem muszáj ám ezekben a jól bejáratott tuti megoldásokban gondolkodni. Ezt gondolhatták a Volvónál is, amikor bemutatták a C30-at 2006-ban. A svédek variációja a témára a kettes Focusszal közös műszaki alapokon nyugszik, és tulajdonképpen egy nagy visszatérésnek számít a kategóriában: a svéd márkának a 480-as óta nem volt ilyen jellegű modellje. Ha pedig már visszajöttek, igyekeztek azt úgy tenni, hogy megragadják a figyelmet.

Volvo C30 1.6 - 2009. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	33 300 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	49 300 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 31 éves vidéki férfi, 14 éves jogsival)	39 000 Ft
Gépjárműadó (éves)	13 690 Ft

Sutba dobták hát a többi kompaktra jellemző praktikumot, és a Focusszal azonos tengelytávhoz párosítottak egy rövidebb, keskenyebb, de ami a mindennapi használat szempontjából talán még fontosabb, négyüléses kasznit. Nem úgy négyüléses, ahogy minden átlagos méretű autónál ráfogjuk, hogy ennyien utaznak benne kényelmesen, hanem tényleg, hivatalosan az. Ha jobban belegondolunk, megtehették, mert akinek ekkora Volvo kell, de ötszemélyes, annak ott volt a lépcsőshátú S40, meg a V50 kombi.

Mivel egy sorozatról van szó, így a formanyelv is erős rokonságot mutat, ugyanazt a volvós nyelven szólva vállas megoldást viszi mindhárom, de nem az történt, hogy ugyanazt a vonalvezetést a farrészhez érve másképp fejezték be, jutott azért saját karakter mindhárom modellnek. A C30 talán leglátványosabb – és legszokatlanabb – eleme az egyetlen nagy üvegből álló csomagtérajtó, amelyet a vállas kasznit lezáró hátsó lámpák fognak közre. Nekem innen a leglátványosabb az autó, de összességében is harmonikus, lágy a forma.

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott tesztautónak nagyon jól áll ez az enyhén narancsba hajló piros szín. Persze, ha rozsda lennék, külön örülnék a kamuflázsnak, de itt ilyesmiről szó nincs, egészséges a kaszni, nincs rajta nyoma korróziónak. Egy-két kisebb horpadás, valamint nem túl jelentős karcok díszítik a fényezést, de a vonalak többnyire szépen futnak, csak a jobb első sárvédő, a géptető és a lökhárító találkozásánál található némi illesztési pontatlanság. A szerviztörténetet vizslatva ennek az oka is tudható, még kétéves korában sérült a C30-as orra – vélhetően könnyebben. A javítás a lökhárítót, annak tartóját, az egyik fényszórót, meg némi díszlécezést érintett. Ennek már egy évtizede. Egyébként meg, illúzióink ne legyenek, a legtöbb ilyen korú használt autónak már volt valamilyen kisebb-nagyobb sérülése. Ettől még ezeket meg szabad venni, a lényeg az, hogy szakszerűen legyen javítva. Lekérdezni azért érdemes, például a TotálKáron.

A 2009-es, még fészlift előtti autóban egyébként mindössze 145 ezer kilométer van, a szervizbejegyzések alapján mindig megkapta a szükséges törődést. Ez egyébként látszik, érződik is, a fiatalkori sérülésen kívül extra javítások, komoly, rendkívüli műszaki problémák nem sújtották. Nemrég kuplungolták, ez a művelet lendkerékkel együtt szűk 150 ezer forintból jött ki.

Ennek a futásteljesítménynek felel meg a belső állapota is. A bordó ülések és ajtókárpitok színt visznek a szürkeségbe, ezeken nincs említésre méltó kopás, ahogyan a kormány bőrözése is jól tartja magát. Ebben az autóban is megvan a Volvo zseniális lebegő középkonzolja, ami a gyakorlatban egy nagyon vékony konzolt jelent, mögötte egy kis tárolórekesszel. Az első üléseknek gerinctámasza van, combtámasz pedig ugyan nincs, de az ülőlap dőlésszöge változtatható, ez is segíti a testreszabást. Kevésbé járul hozzá a komforthoz, hogy a vezetőoldali támladöntés tekerője csak üresben forog, mázli, hogy olyan állásban következett be a halála, ami a legtöbb sofőrnek nem lesz kellemetlen. Még a központi zár belső kapcsolóját említhetjük a hibalistán, de ez is csak a sofőr nyomkodására nem hajlandó működni, az utas oldaláról üzemel.

Hátra elég körülményesen tudtam behajtogatni magam, annak ellenére is, hogy az első ülés előrecsúszik, támlája billen, itt azért szűkös a hely a bejutáshoz. Ha már ott vagyunk, akkor azért el lehet lenni, de szigorúan két embernek: a két ülés közé csak kartámasz jutott, a forgalmi szerint is négyszemélyes a C30. Mögöttünk, a hátsó üvegajtót felnyitva 250 literes csomagtartóba rakodhatunk – ez jóval kisebb, mint az ötös vagy hatos Golfé (350) vagy a Focus II-é (385). De hát ugye, a stílusnak ára van, ebben a tekintetben a Volvo C30 inkább lifestyle-kompakt, mintsem praktikus átlagautó.

Ha pedig már a Focus-rokonságot felemlegettük, a motorokon is tetten érhető a hasonlóság. A tesztautó 1,6-os alap-négyhengerese is onnan lehet leginkább ismerős. Ez egyszerű, megbízható, ugyanakkor nem túl izmos. 101 lóerejét hatezres fordulaton tudja, ahhoz, hogy valamiféle izgatottságot kicsikarjunk belőle, erősen négyezer fölé kell forgatni. A német Spritmonitor adatai szerint 6-8 liter között átlagfogyasztással számolhatunk. Sok baja nem szokott lenni, ha mindig időben megkapja a megfelelő minőségű olajat. Korosodva legfeljebb csipegeti egy kicsit, illetve típushibának számít a beázás okozta zárlat: az ablakmosó fúvókák elöregedő tömítésénél csöpög be a szelepfedélre, ott tud megállni. A trafó halálát is szintén ez okozhatja.

A szintén Focusból ismert 1,6-os, de már változó szelepvezérléses Ti-VCT-t a Volvo nem vette át, a következő lépcső szívó benzinesből az 1,8-as, de az már nem feltétlenül csupán működését tekintve szívó: hajlamosak leragadni a dugattyúgyűrűk, ami tekintélyes mennyiségű olaj elfogyasztásával járhat. Cserébe ez már 125 lóerős, mégiscsak több benne a tartalék. A legnagyobb négyhengeres a kétliteres, efölött már a Volvo-fejlesztésű, és nagyon jó hírű 2,4-est, illetve a 2,5-ös turbós T5-öket találjuk. Az 1,8-asból és 2,0-sból E85-tel itatható Flexifuel is készült.

A jelenlegi hazai kínálatnak viszont csak töredéke benzines, sokkal több van dízelből, kiváltképp az 1,6-osból. Ez a PSA-féle HDI-t takarja, a Fordokban TDCI-ként, a Volvóban egyszerűen 1.6 D-ként fut. Az ilyen motorok első generációjára (ezek a 109 lovasok a C30 esetében) jellemző volt a porlasztócsúcsok kifújása, a probléma elhanyagolása súlyosabb gondokhoz vezethet. Kidörzsölődhetnek üzemanyagcsövek, lehet probléma a főtengelyjeladóval, vagy a nyomásmérő szenzorral is. Szintén PSA-származék a kétliteres négyhengeres, gyakori hibája a geometriaszögállás-érzékelő potméter, lehetnek váltógondok, érzékeny a vákuumrendszer.

Ritka, mint a fehér holló a D3, D4 és D5 jelzésű dízel C30-as. Ezek már a Volvo saját motorjai, mindegyik öthengeres, előbbi kettő két literből 150, illetve 177, utóbbi 2,4 literből 180 lóerőt tud. Nagyon tartósak, de nem kinyírhatatlanok: sajátosságuk, hogy mivel elég kompakt motorról van szó, az öt henger igen közel került egymáshoz. A nagy hőterheléstől repedések keletkezhetnek a hengerperselyen, a javítás költséges. A kétliteresek nem furatban, hanem löketben különböznek, így azoknál sem zárható ki a jelenség.

Alkatrészárak
Alkatrész megnevezése	Bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	21 844 Ft	Bosch
Első fékbetét (garn.)	15 126 Ft	Bosch
Első lengéscsillapító (db)	36 803 Ft	Monroe
Vezérműszíj készlet (szett)	30 300 Ft	Contitech
Olajszűrő (db)	3 821 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő (db)	7 682 Ft	Mann-Filter
Motorolaj (4 liter)	17 216 Ft	Mobil (5W-30)

Motorváltozattól függetlenül elromolhat egy-egy kapcsoló - ahogy azt ez az autó is mutatja. Valamint a támlaállító tekerőgomb kiakadása sem egyedi eset, ha nem is feltétlenül típushiba. Néha szenzorok, szilentek is megadhatják magukat. Amúgy a 7,62-es Népítélet-átlag akkor is igen jónak számít, ha kevés értékelésből jött össze.

A C30 nem egy gyakori autó a hazai használtpiacon. A 2009. őszi ráncfelvarrás előtti változatból alig ötvenet hirdetnek most, 1,2 milliós belépőártól mintegy 2,5 millió forintig. A tesztautó a maga 1,8 milliójával a középső sávot képviseli. Egyébként a szűkös kínálat alsó felében elsősorban sokat futott dízeleket találunk, a másik végén a T5-öket. A benzinesek a hirdetések kevesebb mint negyedét teszik ki.

Ha hasonló korú kompaktot keresünk ebben az árkategóriában, és maradnánk a szívó benzinmotoroknál, bőséges lesz a választék. Nézhetünk egyet a platformtárs Ford Focusból, Astrából akad H és J egyaránt, Toyotából Corolla vagy Auris esik be a keresésbe. Szintén rokona a C30-nak a Mazda 3, de találhatunk Kia Ceedet, Hyundai i30-at, Golf V-öt, esetleg a Golf VI legolcsóbb példányait – utóbbiból inkább 1,6-os dízel van ennyiért. Van még Renault Mégane vagy Peugeot 308. Ha viszont az átlagtól való eltérés a mozgatórugó, kevesebb lehetőség marad, csekkolhatjuk a Volkswagen New Beetle-t.

A tesztautót a Szabó Suzuki biztosította. További hasonló Volvókért nézz szét a JóAutók.hu-n.