Használt teszt: Renault Clio Gordini GT (2011)

Teli talppal taposom a gázpedált a szőnyegbe, a fordulatszámmérő kúszik a 7000 felett induló piros tartomány felé, de a motor kellemes orgánummal biztat: csavarjam még, ő bírja. Szaladnak a fák, gyorsan jön a következő kanyar, mégis minden oké. Nem kell nyaktörő fékezés, sem csikorgó gumis bekanyarodás a tapadás határán, mint pengeélen táncolva, mert a futómű és a széles sportgumi bírja a tempót. Nem csoda: a Clio Gordini GT csak 128 lóerős 1,1 tonnára, ebben még a nagy menés is a normalitás határán belül marad.

Magyarországon nincs különösebb keletje azoknak a típusoknak, amiket mintha direkt sebességmámorban úszó tiniknek fejlesztettek volna. Végtére is elenyésző számú család engedheti meg magának, hogy az új jogsi mellé új autót vegyen a gyereknek, ráadásul nem a legalsó polcról. Pedig milyen szerethetők azok a kocsik, amik ugyan nem különösebben gyorsak, nem fenyeget folyamatos életveszély, ha nagy rössel, széles gesztusokkal veretjük bennük, mégis élvezet hajtani őket. A sima változatokra hiába lehelnek rá egy GT Line matricát, nem indítják be az adrenalin termelést, a forró ferdehátú kínálat többsége meg már kétszáz vagy még több lóerőnél tart, azokkal nem lehet óvatlanul hadonászni.

Használt autók között azonban más a helyzet, itt van például ez a Renault Clio Gordini GT. Ilyet Magyarországon újként nem árultak, tehát röviden a lényeg: a harmadik generációs Clio GT változata egy olyan RS, amit a kétszáz lóerős sportmotor helyett 128 lovas 1,6 literessel árultak. A Gordini előtag plusz izmot nem hoz (ahogy az RS-nek sem), csak egy rakás Gordini feliratot, dupla fehér gyorsítócsíkot, spéci kormánybőrözést meg fém váltógombot jelent. Hallottam olyanról, hogy a motor programozása más egy kicsit, de ha így is van, annak tíz év után már nincs jelentősége. Sokkal fontosabb, hogy az RS-sel szemben a Gordini GT-ben ugyanúgy csak 50 km/h alatt lehet kikapcsolni az ESP-t, mint a többi polgári Renault-ban.

Ez elsőre rémisztőnek hangzik, hiszen milyen sporteszköz az, amit nem uralhat szabadon a lovas, de nem érdemes a pálcát ideje korán eltörni a medve bőre felett. A Németországból frissen érkezett, éjfekete háromajtós szintén éjfekete, bár itt-ott kissé leütött kerekein Uniroyal sportgumik feszültek, és ez már elég tapadást biztosít ahhoz, hogy az ESP-nek száraz aszfalton egyszer sem kellett beavatkoznia. Pedig tapostam neki emberesen, egyre beljebb és beljebb a szőnyegbe, aztán már a tűzfalba, de semmi: a Clio III kétszáz lóerőre méretezett sportfutóműve simán megbirkózik 128-cal.

Renault Clio Gordini GT (2011) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Vizsga	27 000 Ft
Regisztrációs adó	18 063 Ft
Vagyonszerzési illeték	51 700 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	46 356 Ft
Gépjárműadó (éves)	22 540 Ft

És közben valahogy mégsem unalmas. Az RS alap üléseivel azonos nyergek ugyan viszonylag magasan vannak, de én amúgy is így szeretem, és remekül tartanak. A kormány viszonylag érzéketlen, de kellemesen direkt és pontos, a váltó pedig – ezt senki sem fogja elhinni nekem – gyakorlatilag tízpontos. Egészen elképesztő, hogy pont jó erőt igényel, rövid úton jár, pontos és kellemes, ráadásul a fokozatkiosztás is bizsergetően sportos, nagyon közel van egymáshoz a hat sebesség, alig ejt a fordulatszámmérő váltás után. Forog is rendesen autópályán, a 130 már a négyezres fordulatszámot közelíti, de ez másodlagos, hiszen ennek a hegyen kell bizonyítani, és ott olyan lobogást rendezek kanyarról kanyarra, hogy nem is értem.

Ennek nem szabadna ilyen jónak lenni, de közben annyira együtt van minden, amitől élvezet vezetni egy ilyen kis méregzsákot! A futómű tökéletes, még nem ráz a néhol széteső pilisi úton, de már alig érzek oldaldőlést a fordulókban. Legalább ilyen fontos, hogy koppanást, bizonytalanságot sem érzek, tíz éves ugyan a gép, mégis teljesen biztató, és miután az állás rozsdáját kiégettük belőle, a fék is remekelt. A motor mindig készségesen veszi a gázt, és meglepően jó hangja van a harci tartományban (4-7000 fordulat közt), bár annyit azért felírhatunk az Euro V norma bűnlajstromára, hogy a sportkipufogó ellenére sem elég hangos ez a GT, és a gázreakció nem azonnali. Sőt, a rövid fokozatok ellenére nem is pörög fel olyan gyorsan, mint várnám, szóval mintha kicsit fojtva lenne.

Vannak azért vicces részletek. Fura például a korabeli Renault szokás szerint kissé megdöntött óracsoport, de egész jól leolvasható lenne így is, ha minden működne – valamilyen okból azonban a fedélzeti komputer nem ír ki semmit, és kétszer az egész tábla újraindult, kaszáló mutatókkal, kigyulladó visszajelzőkkel. Az ablakmosó egyik vezetéke is megfáradt, úgyhogy most csak az utas előtt tudnék mosni, ha kéne, az viszont kellemes meglepetés, hogy az autó alulról biztató képet fest. Rozsdának nyoma sincs, még a felületi barnulás sem indult meg, pedig többnyire egyszerű lemez alkatrészeket látok, és olajfolyás csak egy kicsi van. Nem újszerű, láthatóan és érezhetően használt az autó, de teljesen egészségesnek tűnik.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	Textar	17 607 Ft
Első fékbetét (garn.)	Brembo	14 980 Ft
Lengéscsillapító (első, db)	KYB	33 741 Ft
Lengőkar (első alsó, db)	Moog	30 242 Ft
Trapézgömbfej (db)	Moog	5 174 Ft
Vezérműlánc készlet	SKF	53 470 Ft
Olajszűrő (db)	Champion	2 635 Ft
Levegőszűrő (db)	Champion	5 017 Ft
Pollenszűrő (db)	Ashika	2 184 Ft
Üzemanyagszűrő	Champion	3 282 Ft

Felhívtam Renault szakértő szerelőt, aki ismeri a motort, hiszen nem ez az első, amit behoztak használtan, meg az itthon is árult Twingo RS ennek egy másik változatát használta. A K4M jelű 1,6 literes, 16 szelepes gép szerinte alapvetően megbízható, csak a benzin minőségére és a gyári, vagy azzal megegyező gyújtógyertyára kell figyelni – utóbbit 90.000 km után kell először cserélni. Sőt, alapvetően a Clio harmadik generációjáról jó véleménnyel van, igazából csak a rugótörés lehetőségét emelte ki, de az sem típus- hanem általános Renault betegség szerinte. Mindez azonban nem jelenti, hogy vakon bele lehet ugrani, mert az értő és rendszeres karbantartás elengedhetetlen, elmaradása sokféle bajt okozhat – és egy ilyen kis méregzsáknál a töréskár is gyakori.

Végső soron tehát úgy ad élményt egy ilyen tízéves sportos Clio, hogy a kasszánál nem kérnek túl sokat érte, a fenntartása sem vészes, és ha a sors úgy hozza, hogy mégis balesetbe keveredne, a bent ülők túlélési esélyei is jók. Azt hiszem ezek a legfontosabb szempontok egy első autónál, vegye akár apu, akár a fiatal vezető, miután első fizetéseiből összeáll a pénz autóra. Nincs persze egyedül a piacon, legfőbb ellenfele talán a Swift Sport, mely hasonló erőt és vagányságot ad, régebbi évjáratban akár kicsit olcsóbban is. Azonban a közvélekedés, meg az EuroNCAP szerint kevésbé biztonságos, és ahogy a MűhelyPRN-ben láttuk, azért a kor azt is utoléri lassan.  

Persze egy ilyen harciasított Cliot valószínűleg nem nyugdíjas svájci orvos használt templomba járásra, tehát úgy általában használt autóként érdemes nagyon óvatosan kezelni, elfogadni a kopásokat-fogyásokat, de legyünk őszinték: aki ilyet keres, az nem az örökkévalóságnak veszi. És a szakértő szerelő is fontos, hiszen tíz éves autónak már lehetnek olyan kérései, amire nem kielégítő válasz a friss olaj, új légszűrő. A kaland, a bugi viszont nagyon erős benne, úgy tűnik a Renault elképesztő tudása a kis méregzsákok építése terén még ezt a langyos, kompromisszumos megoldást is nagyon finomra tudta főzni.

A cikkben szereplő autót a Kedvenc Autókereskedés kínálatából választottuk. Ide kattintva nézhet körül a Renault Clio III kínálatban a Jóautókon.