Az igazi botrányhős
Bemutató: BMW M4 Competition Cabrio xDrive (G83)
Fürdőzik a sűrűn villanó vakuk fényében, mert ilyenkor érzi igazán, hogy megérte minden egyes tükör előtt töltött perc, azok a kómás pillanatok a magánklinika plasztikai sebészetén, akkor is pózolni a lesifotósoknak, amikor legszívesebben a pokolba kívánná az egészet. Mert nem lehet úgy kiülni egy kávézó teraszára, hogy ne mutogassanak rá, súgjanak össze a napilapokat bújó nyugdíjasok, és közben szegezzen rá valaki egy teleobjektívet a bokorból.
Ebből már nincs kiszállás, mert mindig közel kell lenni a tűzhöz, ehhez pedig nem elég jól csinálni valamit, kell a feltűnés, a karakter, amit nem mar meg egy csípős komment sem. Annyira zord ábrázatú még rózsaszínben is az M4 Competition Cabrio az ordas orrlyukakkal az arcán és a folyamatosan fixírozó tekintetével, hogy sokadik találkozásra sem vagyok benne biztos, megúszom erőszak nélkül. Az M4-es BMW már messze maga mögött hagyta a versenyautónak reszelt E30 M3 örökségét, az E36 visszafogott nyereségét, az E46 M3 tökéletességét és az E92 mély üvöltését is: a rongytetős M4 már minden szempontból messze sok.
Kabriózni alapvetően vonulósan jó, mert nagy tempónál már összeborzolja a szél a harmóniát, nem tudnak olyan szépen szólni a muzsikusok a Harman Kardon hifiből, mert elnyomja őket a süvítő menetszél, így aztán alapvetően nem is volna szükség az M4 Competition 510 lóerejére. De azért baromi jó móka, hogy ennyivel intenzívebb, mint az M440i xDrive Cabrio. Rendes gran turismo az M4 is, mert van annyira kényelmes, hogy kilométerek százait rántsa maga alá észrevétlenül, közben meg még az ember nyakát is melengeti az ülés, nyitott tetővel pedig a szélterelő és az aerodinamika tudománya szigorúan távol tartja az utastérből a kellemetlen hatásokat.
Tetejének látható és simogatható borítása divatos zakószerű szövettel van becsomagolva, de alatta már a technikája sokkal inkább hasonlít a keménytetőre, csak itt fém lap helyett méhsejt szerkezetű karton panelek vannak. Ezért aztán a felülete is sima, nem törik meg a formát a keresztbe futó vékonyka gerendák. További előnye, hogy szintén merev, de az egész tető 40 százalékkal könnyebb. Döbbenetes, hogy ez itt előttem 1995 kilónyi autó, javarészt derékmagasság alatt, hiszen a teteje ugye vászonból van.
Minden egyes kilóval nagyon ügyesen bánik az M4 Competition Cabrio, mert nem igazán érezni rajta, hogy ennyire túltolta a tömegnövelőt. Az erős botox meg a leplezetlen orrplasztika miatt simán belefér a saját erkölcsi rendszerébe, hogy alulról karcolja a 2 tonnát. Amíg kellően meggyőzően mutat a tükörben és van miből feszíteni, addig minden a legnagyobb rendben.
Márpedig feszíteni van miből, mert az S58B30-as kódú 3,0 literes, két turbóval megfújt sorhatos továbbra is bika. 510 lóerő és 650 Nm nyomaték még mindig olyan fáradhatatlanul tol, mintha amfetamint keverne a táltosbenzin mellé. Az M-es modellekhez hangolt xDrive - ami az M5-össel érkezett meg - pedig sokkal harmonikusabbá tesz az egészet, mint a hátsókerekes M4 Competition volt. Az összkerekes M3-asok és M4-esek futóműgeometriáját átdolgozták, más a kormány áttétele és a motor kenési rendszere is.
Amennyiben hegyi szerpentin helyett hétvégi pályanapra téved az M4 kabrió, úgy alulról lehet építeni az önbizalmat, az összhangot a géppel a 10 fokozatban állítható kipörgésgátlóval és a konfigurálható módokkal, amihez a kormányon is van két piros gomb, a váltó mellett pedig a Setup. Ez részben az ARB-nek (Aktornahe Radschlupfbegrenzung) köszönhető, ami a BMW új rendszere, melyben a menetstabilizáló helyett a motorvezérlő kezeli a kipörgésgátlót, így gyorsabban reagál.
Rosszul állt az M4 kabriónak, hogy a napos őszi szombaton a 330-asommal mentem a tatai golfklubból induló villámkörre, mert így egyértelműen kijött, hogy 20 év alatt mennyivel szintetikusabb lett a BMW kormányzása. Sokkal kevésbé érzéki, inkább csak a nehézsége meg a vaskos nappabőrbe húzott karima adja meg a hangulatot, nem az illúzió, hogy minden apró kavics beszél a tenyeremhez.
Ahogy a bajnai kastély irányába tartó szerpentinen kanyargott a kabrió M4, egyre bátrabban mertem a kanyarba tenni, mert a viselkedése nagyon hozza a hátsókerekes show-t, azt a bitang tolást a kanyarcsúcsponttól, csak közben épp annyi nyomatékot grammol az első tengelyre, hogy mindenhol lehetetlenül, eszeveszett mód gyors legyen. 3,7 másodperc alatt sprintel álló helyzetből 100 km/órára, a gránitkeményre waxolt hajat pedig 280-as végsebességgel lehet próbára tenni. Míg a kupét olyan érzés volt vezetni, mint egy AMG Mercedest az izomautósabbik korszakból, addig az összkerekes precízebb és sokkal béemwébb, itt rendesen megvan a tapadás és az erők, meg ahogy nyomatékvektorozással ráhúz az ívre.
Elképesztően felszabadító élmény úgy gyorsan menni, hogy közben tető helyett csak a kék ég meg a felhők vagy a fák lombjai vannak a fejem felett. Baromi jól hallani, hogy kis fordulaton öblöget, fent üvölt a négy kipufogóból, ahogy durrog a visszaváltások után. Túl van már az M4-es a könnyed sportautóságon, ezért nekem így állt össze igazán ez. Tető nélkül is merev karosszériával, összkerékhajtással, villámgyors váltóval, világos bőrbe kötve, mintha a klasszikus helyett inkább rap zenét hallgató huligánok Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé-ja volna.
Aki el sem tudja másképp képzelni a sportos BMW-t, csak lamellás sperrel, szívómotorral és kézi váltóval, annak az M4 kabrió maga a 40 milliót alulról közelítő pojácaság, az M trikolórba öltözött kivagyi fitness influenszer, akin könnyű élesre fenni a klaviatúrát, aztán dühösen rátenyerelni az enterre. Kevesen engedhetik meg maguknak, hogy ne legyenek mások, mint évtizedekkel ezelőtt. A BMW M4 kabrió legalább itt van, és annyira tagadhatatlanul valamilyen, hogy lesz miről áradozni a mindenmentes jövőben.
Ha még nem láttad, akkor megnézheted az új BMW M4-est videón is, erre tovább:
