Bemutató: BMW iX xDrive50

Erősen megosztó vagy érthetetlenül modern, esetleg más ízlésvilágnak készül. Mindet el lehet sütni a BMW iX formatervére, aminek az összképe a sok sík lemezzel az oldalán tényleg megüzeni, hogy itt nem a csábító vonalak voltak az elsődlegesek, hanem minden, ami alatta van. Ha jobban megnézem, akadnak finom részletei, mint az arany díszcsík a keret nélküli ablakok alatt, vagy a vékonyka hátsó lámpa.

Mindent szenzort és kamerát elrejtettek, hogy semmi ne törje meg ezt a tömbszerűséget, a földig nyújtózkodó veséket pedig rácsok helyett mintázat tölti ki. Ez az elem rejti a radart és más szenzorokat is, valamint a kamera mosóját is integrálták. Fényes felülete spéci anyagból készült, ami a kőfelverődések és karcolások után hőre vagy napfény hatására gyógyul.

Olyan az iX beltere, mint valami frissen átadott modern lounge egy neves szálloda felső szintjén vagy épp egy nappali valamelyik fényes borítójú lakberendezési magazinból. Nagyon más utastér ez, mint a korábbi BMW-kben, és valóban sokkal inkább szeretne az ember fair trade sós karamellás macchiatot kortyolgatni benne egy falat vegán brownie és egy könyv között, mint vezetni. Gombok szinte alig vannak, az egészet a nagyon technó minimalizmus lengi be ezekkel a fotelszerű ülésekkel, amiket puha mikroszálas szövetbe kötöttek. Baromi kellemes tapintású a műszerfal és az ajtókárpit is, amikre az ülésállító kristálygombok kerültek. A két első ülés közötti könyöklőben rengeteg hely van, az elején pedig a pohártartók mögött vezeték nélküli töltő. Az irányválasztó és az iDrive megszokott tárcsája is kristályüvegből van, ami elég futurisztikusan mutat a nyers fabetéten.

Szépek a grafikák a két - 12,3 és 14,9 colos - képernyőből álló hajlított kijelzőn, melyen már az új fedélzeti rendszer, az OS8 fut. Logikája hamar megszokható, inkább csak kisebb reszelni valók akadnak benne az ikonok elrendezésével, hogy gördülékenyebb legyen a kezelhetősége. Van a tetőn egy kamera, amivel szelfizhet az egész fedélzet, vezeték nélküli Apple CarPlay-t tud, beszédvezérlést és kulcs helyett simán elfogadja a telefont is. Én azért nagyon remélem, hogy a rendes gombokkal működő klímapanelt nem kell hosszú évekig nélkülözni, mert látványos a letisztultság, de a könnyen elérhető funkciókban nagyobb öröm van.

Először nagyon furcsa volt úgy BMW-ben ülni, hogy nem ölel körbe sem a műszerfal, sem az ülés, de utóbbin bőven lehet feszíteni még. Csak felesleges, mert az egész iX a csendes, terjedős utazásra van. Ezért van hátul kanapéra emlékeztető üléspad, ahol a két szélső utas simán oldalra fordulhat beszélgetni. Eddig hasonlóan a BMW 6-os GT-ben éreztem magam, hogy nem igazán szeretnék vele szerpentinen örömautózni, csak azt, hogy minél hosszabban ringassanak a légrugók és dögönyözzön a masszázsprogram. Az iX-ben baromira érezni, hogy nem kellett helyet találni egy hosszú motornak az elejében, így tényleg mindennél fontosabb volt a tágas és világos beltér. Hatalmas, keret nélküli ablakok vannak körben, és egyetlen gombnyomásra elsötétedő üvegtető.

Téli gumival is simán van annyira csendes, mint egy Rolls-Royce Phantom, a nyáriak pedig spéci, habbal töltött abroncsok, hogy azok is nyeljék a zajt. Hiszen itt a hajtáslánc valóban néma, csak a karosszéria körül susogó szélnek lehet hangja, még az úthibák is csak távoli dübbenéssel szólnak valahonnan lentről. Hans Zimmer komponálta az iX menetzaját, amit én pont öt perc után kapcsoltam ki, amikor megtaláltam a menüben, mert kicsit túl sok benne a villamos és az űrtroli hang, így inkább élveztem a csendet vagy a remek Bowers & Wilkins hifin a zenéimet.

Majdnem 5 méteres hosszával és 3 méteres tengelytávval nagyjából akkora, mint egy X5-ös BMW, és az elektromotorok roppant kompakt méretűek, csomagtere mégis csak hátul van. Oké, az iX 500 literes csomagtere elég nagy, és a padló alatti rekeszben elférnek a töltőkábelek, de erre a célra sokkal alkalmasabb egy tisztességes frunk. Az orrán az egyetlen nyílás a BMW logó alatt található, a szélvédőmosó betöltője.

Tele van nagysziládságú acéllal, alumíniummal és néhol karbon erősítéssel is, a platformot kifejezetten villanyautók számára fejlesztették. A padló alatti 500 kilós, 105,2 kWh nettó kapacitású lítiumion akkucsomag az egész autó legmerevebb eleme. Elöl dupla lengőkaros, hátul ötlengőkaros futóműve van, ami a légrugókkal, adaptív lengéscsillapítókkal és az összkerék-kormányzással együtt nem csak a közel 2,6 tonnás tömeget igyekszik halványítani, hanem a méreteit is.

Hogy mennyire könnyen rántja meg ezt a rengeteg kilót az 523 villanyos lóerő és az instant előálló 765 Nm nyomaték, azt Sport módban lehet igazán érezni. 4,6 másodperces 100-as sprint már vastagon a gyors kategória. Gázra úgy megrántja a gigantikus akváriumot, mint pitbull a lábtörlőt. Közben nincs morgás vagy nyikkanás, csak a tehetetlenül fejtámlán koppanó koponya. Részben azért képes így megindulni, mert az i3s-ben bemutatott és az M4-esben is nagyon ügyesen dolgozó ARB kerekenként képes kipörgést szabályozni, egyszerűen nem vész el az erő. Oké, tempóval kanyarba eresztve húzza magához a könyörtelen fizika az iX-et, de az alacsony súlypont és a nagy tömeg még mindig nagyon jó recept, ha csak utazni kell.

Hatszögű kormánya engem kifejezetten idegesített, hiszen fordításkor sosem ugyanoda esik a karima, de mint mondtam, hegyeset menni inkább a kipakolt E36-ossal kell, mert az iX  a nyugalomra van. Azt pedig nagyon tudja, rendesen unatkozni lehet a nagy térben, csak közben tekergetem a kormányt és néha nyomom a gázt vagy a féket, máskülönben olyan, mint egy videójáték a mute gomb után, csak az ablakon túl mindennél jobb a grafikája. Adaptív rekuperációja viszont sokkal jobban működött, mint az iX3-asban, ügyesen lassított, amikor az előtte haladó is fékezett, máskor pedig hagyta kigurulni az autót, szinte észrevétlenül segít.

Katalógus szerint 590-630 kilométeres hatótávot ígér a BMW az erősebb iX xDrive50-re, ami a valamivel hitelesebbnek bizonyuló EPA mérés szerint inkább 480 km környékére esik. A magyar bemutatón egészen nagy kört tettünk a belvárostól a Káli-medencéig, és érdekes módon elkerült a hatótávpara. A balatonkereszttúri Ionity-n hamar felszökött 195 kilowattra a töltés, amivel bő fél óra alatt 80%-ra tölthető az akksi, 11 kW-os AC-ról egyébként közel 11 óra alatt tölthető fel. Nagyon kicsi városi araszolással, tempós autópályával és dinamikus vidéki utakkal a fogyasztás 27 kWh/100 km-re jött ki (a gyári maximum átlag 21,4). 29 millió forint alatt indul a BMW iX xDrive40, ami 326 lovas rendszerteljesítményt és nagyjából 400 kilométer körüli hatótávot tud, a több mint 520 lóerős xDrive50-es alapára pedig 35 millió. A Mustang Mach-E-hez és a Tesla Model Y-hoz hasonlóan rendesen használható, nagyon minőségi holminak érződő autó.

Sosem gondoltam volna, hogy egyszer tömegek sírják vissza majd Chris Bangle-t. Én is nehezen tudtam eldönteni, hogy a iX bemutatójára zacskóval a fejemen, három darab, durva szűrőkkel megpakolt napszemüvegben vagy hegesztőpajzzsal az arcom előtt menjek, mert egyszerűen baromi távol áll tőlem egy ilyen autó BMW logóval (pedig még az i3-ast is kedvelem). A belseje viszont tényleg elképesztően kényelmes és a gyorsan tölthető, tisztességes hatótávot tudó elektromos hajtás is megmutatja, hogy játékban akarnak maradni. Ha ezt a nappalit becsomagolják majd egy szép és arányos limuzin formába, ráteszik erre a gördeszkára, akkor nem kéne háttal megközelíteni, és sokkal szívesebben ülnék a csendjében.

Ha megnéznél egy elektromos BMW-t videón is, akkor mozgóképszínházunk ajánlata az iX3-as: