A Honda emberei a névadással a két véglet között himbálnak: sokszor sikerül jó svungos nevet találni – Jazz, Passport - , olykor viszont vérrög sújtja a brainstormingot, és kreativitásban magára marad a mátrixnyomtató harmincöt, élére vasalt japán mérnökkel. Egy ilyen négyzetrácsos bagázs szüleményei lehetnek a CR-V, HR-V meg FR-V elnevezések, amelyek kizárólag olyanokat hoznak lázba, akik rideg, viccet nem ismerő fogyasztókként kigrammolt technikát szeretnének vásárolni - így valószínűleg a kódokat is jobban értékelik holmi szenvedélyre apelláló fantázianeveknél. A Honda diagrammról ismeri ezt a csoportot, tudatosan készítette nekik az új HR-V-t.
Hi-rider Revolutionary Vehicle, annyi mint Magasított Forradalmi Jármű, amiből a két szélső ugyan igaz, hisz magas is, meg jármű is, a középső viszont így 2022 felé kissé megkopott: az első generáció forradalmát rosszul időzítették, még nem állt készen rá a proletariátus, azóta viszont normalitássá csendesült a pici városi SUV-jelenség, elég lenne HV-nek nevezni, urambocsá' egy normális szót adni neki. Lehetne nálunk is pl. Honda Vezel, mint az ázsiai piacokon. Név ide vagy oda, mára a HR-V underdog szélsőségesből szélsőseges centralista lett, SUV van fölötte, alatta, mellette, pirosban, kékben, szürkében, mindenhogyan.
A mezőny még szarvasbogár nélkül is sűrű, a HR-V mégsem vesztett talajt, autóként mindig nagyon rendben volt: korrekt áron kapott az ember egy családi autóvá hizlalt Jazzt, amivel még a padlólemezük is közös. A Jazzen kívül is erős gének övezik a HR-V-t, a nagytestvér CR-V a második legnépszerűbb SUV a világon – a Toyota RAV4 után – , ami azért súlyos fegyvertény. A frankfurti tesztút alapján a 2022-es HR-V is megkapta e gének nagyját, dizájn-fronton viszont a második generációtól és a többi Hondától is elrugaszkodtak a tervezők, az autó kívül-belül teljesen új, ezen a ponton még a fentebb elvitatott revolúcióját is megszavazom neki, legalábbis márkán belül.
Lehet, hogy egyszerre több tábor haragját szítom, de néhány konkurenst és/vagy a fősodor kötelező elemeit azért észre lehet venni a részletekben: az első fényszórók egyszerre idézik a Hyundai-t és a Mazdát, a végein visszahurkolt hátsólámpa-dizájn is elég trendi manapság (Kia ProCeed, Sea.. izé, Cupra Formentor), egészben pedig egy frigid Mazda CX-5 köszön vissza hűvösen, még a budget-Soul Red is hozza egy kurva hamis fakó rúzsát. Az elődhöz képest új irányt az arányok is tükrözik: az autó teljes magassága úgy csökkent (1582 mm), hogy a hasmagassága nőtt (150 mm), az első túlnyúlás tizenöt millimétert rövidült, a hátsó húszat nőtt, a laposabb és hátrafelé nyúló kocsitest így jóval sportosabb és komolykodóbb, mint az előd (Baljós árnyak vs Új Trilógia ? Valaki?).
Néhány változtatást érdemes kiemelni, mert a Honda ilyesmi vizuális kódokkal szeretne üzenni: talán a legszembetűnőbb és legvitatottabb részlet az új hűtőrács, ami az alapmodelleken – a környezetbarátságot hangsúlyozandó – a karosszéria színére van fújva (az Advanced Style csomagban, amit a tesztautó is megkapott, teljesen fekete). Állítom, hogy egy hagyományos, akár az új Civic-ről átemelt ráccsal csinosabb lenne ez az orr, de muszáj valahogy kommunikálni, hogy már ők is csak félig támaszkodnak a levegőt (és hűtőrácsot) igénylő belső égésű motorokra.
Olyannyira, hogy a Honda számításai szerint 2030-ra a márka globális eladásainak 40 százalékát elektromos(ított) járművek teszik ki, 2050-re pedig teljes karbonsemlegesség és zéró halálos autó/motorbaleset a cél. Utóbbit azért emeltem ki, mert a környezetbarátkozás mellett ma a biztonság a másik nagy Honda-evangélium. Ennek szellemében hátrébb kerültek az A-oszloptól a tükrök, hogy kisebb holtteret tartsanak; és a jobb kilátás miatt az üléspozíció is kimondottan, szinte zavaróan magasra került. Az alacsonyra húzott szélvédő sem segít a dolgon, lámpáknál szorgosan kell hajlongani, hogy kilássunk felfelé.
Az aktív biztonságért a tovább pallérozott Honda Sensing tesz, ez a japánok biztonsági csomagja, amiben az összes hárombetűs szentség bennefoglaltatik, a tesztúton jól is viselkedtek, az adaptív tempomat és a sávtartó sem esett össze az Autobahn délután öt órai forgalmában, egészen emberien, cseppet sem darabosan tették a dolgukat. A Honda szerint a jobb kamera és a továbbfejlesztett szoftver mindent felismer keresztező gyalogostól, biciklistől elkezdve az út szélén és a motorosokon át a többi járműig bezárólag, ez a törekvés össze is cseng a Honda hármas szintű önvezetéséről szóló bejelentéseivel.
Nagy újdonság, hogy a HRV-t már kizárólag hibridként lehet megvenni, a karakterükben nem túl hondás, mégis sokat dicsért dízeleknek, például a 2,2-es i-CDTi-nek ugyanúgy nincs nyoma a kínálatban, mint a tiszta benzineseknek. Itt kicsit tovább ülöm a névadásos vesszőparipát, mert a betűszavaknál csak a betűszavak halmozása súlyosabb: Honda HR-V e:HEV. Az isten szerelmére, már központoznak is!
Az e:HEV a Honda full-hibrid rendszere, ami a másik nagy japán márka öntöltője és a plug-inek között kér helyet magának. Az új Jazzből ismerjük, annak egy továbbfejlesztett verziója: az immár vízhűtéses PCU (Power Control Unit) a motortérbe került, ezzel hely szabadult fel az akkupakkban, ahova így a korábbi 48 helyett 60 cella fért; a 1,5 literes Atkinson-ciklusú i-VTEC 72 kW helyett 79 kW-ot teljesít, a két villanymotor teljesítménye pedig 80 kW-ról 96 kW-ra nőtt.
A maximális teljesítmény (131 lóerő) mondjuk így sem szakítja le az ember fejét, de azt a célközönség vélhetőleg szereti is a helyén tartani. A rendszer lelkét adó eCVT se változó áttételű, se semmilyen váltómechanizmust nem tartalmaz, mégis hozza az CVT-s/klasszikus hibrid karaktert: az autó a nagyobb gázadásoktól undorodik, bőgve hajtja meg a generátort, a sofőr meg a hanghatás és az attól teljesen független mérsékelt gyorsításélmény miatt szédül meg - íme, a sportos közlekedés antitézise Honda nyelven, kandzsik nélkül. Tíz percet adtam a sportmódnak, és bár érzésre kicsit fürgébben ugrott, elkönyveltem a vereséget, ehhez a kapcsolóhoz többet nem kell nyúlni senkinek. Ettől eltekintve kellemes utazóautó, az általános némaságába csak a gördülési zaj szűrődik be valamelyest , a szél egyáltalán nem.
A hibrid rendszer három hajtásmód között váltogat: a városi közlekedés 91 százalékát tisztán elektromos hajtással oldja meg, a 40-80 km/h közöttinek pedig 54 százalékát. Tisztán benzinmotorral is tud és szokott is közlekedni, főleg a 80-120 km/h közötti sebességtartományban tesz így, ilyenkor közvetlen kapcsolat van a motor és kerekek között, de pl a Toyota hibridjével szemben itt a villanyhajtás teljesen leválik, így nincs felesleges ellenállás a hajtásláncban, jobb a fogyasztás. A harmadik mód a hibrid, ekkor dolgozik minden, ezt már ismerjük.
Nehéz belőni, hogy az e:HEV számottevően jobb-e a versenytársainál. A sajtóanyag szerint a mild hibrideknél hatékonyabb, a plug-ineknél pedig könnyebb (1381 kg) és olcsóbb, a fogyasztási görbék a középső sebességtartományban tudnak jobbak lenni, de megváltást az e:HEV sem hoz a piacra. A fogyasztásra átlagban 5,4 litert ír a WLTP, nekünk ezt a Frankfurt körüli 120 kilométeres körön simán sikerült teljesíteni, de volt olyan kolléga, aki 4,6-tal zárta az etapot. 500 forintos benzinár mellett kezdenek felértékelődni az ilyen adatok, pláne hogy a HR-V a kompakt külső mérete ellenére is (4340 mm) teljes értékű autó, sőt.
Szimpatikus, hogy a Honda nem plusz fémből, hanem észből próbál és tud is nagy lenni. A dolog egyik nyitja a középre (első utasok alá) helyezett tank: a 60:40 arányban felhajtható hátsó ülőlap (Magic Seat) és a síkba dőlő támlák piszok jó kombinációt adnak, a hátsó lábtér mellett - amiből az elődmodellhez képest 35 mm-rel több van - , a csomagoknak is jut 319 liter raktér (a csomagtérpadló alatti rekesszel együtt 335), az üléseket lehajtva pedig 1,9 méter hossz: 10 év múlva boldogok lesznek az autójukban aludni vágyó van-life-erek.
A beltér dizájner-tömlöc, cserébe néhány részletet leszámítva korrekt minőség lengi be sirámok helyett. Legotrombább a múlt századi váltókar, ezt sokan, sokkal elegánsabban is megoldották már, de elsőre az is furcsa, hogy a váltókar gombjának nem az alja billen, mint a fegyverek elsütőbillentyűje, hanem a teteje. Okos részlet a klímapanel alatti polc, telefonnak, kiskáténak pont jó. Abbéli hitemet viszont, hogy a japánok nem tudnak szép UI-t tervezni, az új HR-V sem ingatta meg nagyon: a sofőr előtti óracsoport a random helyeken elszórt ezer piktogrammal továbbra is zagyva, pont ahogy a CR-V-ben is zagyva volt. A középső infotainment kezelőfelülete mondjuk logikus, a dizájnja viszont épp a modernitás szélén táncol: 5 év múlva már az Y-generáció is ki fogja röhögni, nem csak a Z.
Azt mindenképp a számlájára kell írni, hogy vagy hardver vagy jó optimalizáció azért került mögé, mert a kép éles, a rendszer villámgyors és távolról frissül, ahogy az 2022-ben dukál. Az autó wifi-spot is tud lenni, a MyHonda+ app pedig nem egy felesleges kolonc már, értelmes funkciókkal bír: a Geo-Fencing szól, ha az autó elhagyja az előre beállított területet, a GPS-szel lehet követni, és dobpergés, digitális kulcsként is funkcionál. Ez épp csak kezd megjelenni az iparban, fél éve még a BMW is nagy dobra verte a saját megoldását.
Külön dicséretet érdemel, hogy a klímának külön panel jutott, rendes, fogdoznivaló tekerentyűkkel, és a magasra helyezett kijelző sem színtiszta érintőpanel: dedikált gombot kapott az on/off, a hangerőszabályzó, a dal/csatornaléptető és a „vissza” is, kár, hogy nem különösebben emelkednek ki a képernyő síkjából, így a funkcionalitásuk valamelyest csorbul. Nagy feneket kerítettek a Honda új szellőzőrendszerének, ami a normál keringetés mellett irányított levegőfüggönyt is tud fújni, ez anélkül tartja kordában a benti klimatikus viszonyokat, hogy az arcodba küldené a Passzát/Sirokkót/egyéb szeleket.
Kétségtelen, sokba kerül. Az alap Elegance egy ezres híjján tízmillió, a kínálat tetejét képező Advanced Style pedig karcolja a tizenkettőt. Ez nemrég még az eggyel nagyobb CR-V territóriuma volt, de azóta jött egy chiphiány, egy acélhiány, egy gumihiány, egy magnéziumhiány, így a Nissan Quashqai, a Škoda Karoq és a többiek is ugyanígy léptek egyet felfelé. Ha valaki rákívánt és most rögtön elmegy a szalonba, tavasz végén érkezhet meg legelőbb az autója.
