Az új Lexus NX-et Papp Tibi már korábban, Tannisból bemutatta, oda azonban csak a konnektorról tölthető 450h+ kivitelt utaztatták el a japánok. Érthető módon, hiszen a típuson belül az a legnagyobb újdonság, tisztán elektromosan hosszabb távot megtenni képes modellt ugyanis korábban egyáltalán nem árult a Lexus. Csakhogy e mellett természetesen készül sima hibrid is, 350h jelzéssel. És a két modell között több a különbség, mint azt elsőre gondolnánk.
Kívülről, ránézésre senki meg nem mondja, melyik NX-szel is van dolga, az egyetlen támpont a csomagtér ajtaján a hajtást jelző felirat. Ez azt is jelenti, hogy a 350h is megkapta mindazon új külső jegyeket, amelyeket a konnektoros hibrid kivitel, és amelyek a hibriden sem nevezhetők ordítónak. Az például, hogy elöl a pipa formájú ledes nappali fény beköltözött a fényszóróba, vagy a hűtőrács magasabb valamivel, és kicsit már formájú a lökhárító, csak erős jóindulattal nevezhető szemet szúró különbségnek. Hátulról talán könnyebb azonosítani az új NX-et arról, hogy a két hátsó lámpát összekötötték egy piros fénycsíkkal – pont úgy, mint korábban az UX-en.
Mindez azért érdekes, mert közben a lemezek alatt az NX technikája teljesen kicserélődött. Új platformra (GA-K) készül, friss fejlesztésű a futóműve, és a hajtásláncokat is tisztességesen átfésülték. A nagy átalakulás vitathatatlan jeleivel inkább belül lehet találkozni. Teljesen új a részben digitális, a választott üzemmódtól függően változó rajzolatú műszeregység. Ám ennél sokkal látványosabb változás az elérhető közelségbe hozott központi érintőképernyő, ami alacsonyabb felszereltségi szinteken 25, a felsőbbekben 35,5 centi átlójú. Mindkettő nemcsak nagyobb, de gyorsabban is reagál a beadott parancsokra és megjelenésükkel eltűnhetett a kardánalagútról a sokakat irritáló és nem kimondottan felhasználóbarát érintőfelület.
Ez persze közös a hibrid és a konnektoros kivitelben éppúgy, mint a vezeték nélküli mobiltöltés és csatlakoztatás AndroidAutóhoz, illetve Apple CarPlay-hez, az autó interneten keresztüli elérhetősége, a magyarul is beszélő hangvezérlés, valamint az elektronikus, azaz kamera alapú belső visszapillantó tükör, ami elméletileg nagyobb, holttérmentesebb látóteret enged, mint a hagyományos üvegtükör, ám használata valahogy mégis nagyon furcsa elsőre, és a képe sem éppen tűéles.
A tükrön kívül még két további megoldás is utal arra, hogy a Lexusnál nem tudnak leszokni a bevált kezelőelemeket megújító hajlamukról. Az egyik a Papp Tibi által is megemlített ajtókilincs, amivel - ha nincs beavatva valaki a titokba - valószínűleg ugyanúgy jár vele, mint Tibink. Ha viszont elmondják neki a trükköt, akkor valószínűleg arra fog inkább felfigyelni, milyen természetes mozdulat így nyitni az ajtót. A húzókaros megoldásoknál ugyanis két ellentétes irányú mozdulatot kell összehangolni. A kilincs befelé húzása után lehet csak kifelé megnyomni az ajtót. A Lexus megoldásánál rámarkolunk a nyitófogantyúra, közben hüvelykujjal megnyomjuk a gombként szolgáló, pont az ujjunk alá eső kilincset és kézzel már nyomhatjuk is kifelé az ajtót. Persze csak akkor, ha nem jön az ajtó nyitási sugarán belül egy kerékpáros, vagy gyalogos, mert akkor az autó nem engedi kinyílni, miközben hangjelzéssel és a műszerfalon megjelenített piktogrammal figyelmezteti a vezetőt.
A másik ilyen furcsaság a kormány vezérlőgombjainak megoldása. Nincs ugyanis rajtuk jelzés, hogy mit is kapcsolhatunk velük. De nem is lehetne egyértelmű jelzéseket elhelyezni rajta, mert ugyanazzal a gombbal többet is lehet. Hogy éppen mit, az a head-up-display képén jelenik meg. Ez elméletileg jó megoldás, hiszen nem kell lenézni a kormányra, hogy mit is akarunk nyomkodni. Ezzel együtt mégis körülményesebbnek tűnt a kezelése, főként, amikor az egyik kapcsolócsoportról a másikra kell váltani. Szerencsére a megoldás megvásárlása nem kötelező, a head-up-display nélküli kivitelek rendes, megjelölt gombokat hordanak a kormányukon.
Jó, jó ez még mindig a hibrid és a konnektoros közötti egyezések közé tartozik, amelyek közé még felsorolnám még az utastér egyező tágasságát, jó minőségű kivitelét és csendességét, valamint a csomagtartó méretének egyezését. Az alaphelyzetben 545 literes méret a nagyobbak közé tartozik a kategóriában, és külön figyelemre méltó, hogy a konnektoros hibridé is épp akkora, mint az akár első-, akár összkerékhajtású sima hibridé - vagyis a hajtáslánc nem befolyásolja a nagyságát.
A két hibrid közötti különbségek egy része természetesen épp az eltérő hajtásláncokból adódik. A kötelező jelleggel összkerékhajtású konnektoros hibridben az Atkinson ciklusú, 185 lóerős, 2,5 literes négyhengeres szívómotor, valamint a 134 kW-os (182 LE) első, és a 40 kW-os (54 LE) hátsó elektromotor kalibrált összteljesítménye 309 lóerő, ami a gázpedál lepadlózására úgy meglódítja a 450h+ két tonnáját, hogy hátrahanyatlik az utasok feje. A számszerű adat egyébként 6,3 másodperc 0-100 km/h között.
Ehhez képest az összkerekes 350h 7,7, és még inkább a csak elsőkerekes 8,7 másodperces ideje egy másik liga. Mindezt úgy, hogy bennük a benzinmotor a vezérlés módosítása miatt 5 lóerővel izmosabb (190 LE), mint a konnektoros 450h+ elejében. Az elektromotorok azonosak, és bár az elsőkerék-hajtásúban nincs hátsó motor, mindkét 350h rendszerteljesítményét 244 lóerőre lőtték be. Az összkerekes modell élénkebb gyorsulása annak tulajdonítható, hogy a hajtásrendszeréből adódóan hatékonyabban továbbítja a talajra a nyomatékot.
Ha csak a gyorsulást néznénk, le is írhatnánk a 350h-t, csakhogy kanyargós országútra érve hamar kiderül, azt jobb vezetni. Normál üzemmódban a 450h+ a fordulókban lustábban reagál a kormánymozdulatokra és dőlésre is hajlamos. Az F-Sport kivitelek újrahangolt állítható csillapítására és a sportos üzemmódok valamelyikének bekapcsolására van szükség ahhoz, hogy a 167 centi magas, kéttonnás SUV kontrolláltabban viselkedjen az úton.
A sima hibrid, a 350h nem állítható futóművével is elegánsan, billegés nélkül, jól kézben tarthatóan fordul, egyedül egy kicsit több visszajelzés érkezhetne a kormányon keresztül, de már így is egészen élvezhető. Könnyű neki, mondhatnánk, hiszen az elsőkerekes kivitel több mint 250, és még az összkerekes is 200 kilóval könnyebb a konnektoros hibridnél. A jobb fordulási hajlam egyébként egy számadattal is alátámasztható. Minden NX hibridnek ugyanakkora a fordulási körátmérője (járdák között 11,6 m), a konnektoros kormányát azonban 2,65-öt lehet elforgatni végállástól végállásig, míg a két 350h-ét csupán 2,35-öt – vagyis nagyobb (közvetlenebb) a kormányművük áttétele.
Ráadásul ezt úgy tudja a 350h, hogy a rugózási kényelem sem szenved csorbát, egészen jól szigeteli el az úthibáktól az utasokat a futómű. A fék is határozottabb, egyértelműbb, kevésbé maszatoló. Vezetés közben összességében az a benyomás alakul ki, hogy végre a Lexusnál is odafigyelnek arra, hogy autóikban ülve ne csak a kényelmes fotelekben tespedő, a Mark Levinson hifi 17 hangszórójából áradó zenét hallgató utasok, hanem végre a vezető is jól érezze magát.
Nyilvánvalóan van különbség a fogyasztásban is, de ennek mértéke nagyban függ a használat módjától. Akinek adottak az otthoni töltés feltételei, a 6,6 kW-os fedélzeti töltővel akár két és fél óra alatt újratöltheti a konnektoros hibrid 450h+ akkumulátorát, de egyszerű 10 amperes konnektorról sem kell egy éjszaka hozzá. Ha nem megy naponta 50-60 km-nél többet, akkor kizárólagosan villannyal járhat, a benzinfogyasztással csak a hosszabb utakon kell számolnia. Ha azonban nem így tesz, akkor a benzinfogyasztása közelíteni kezdi a 350h-ét, ami papíron a kétkerekes esetében 5,6-5,9 l/100 km, az összkerekesé 5,9-6,4 l/100 km. A próbaúton ezt nem tudtuk ellenőrizni, de a Toyota full hibridjei legfeljebb kis plusszal szokták megfejelni a gyári értékeket.
Az is különbség persze, hogy a konnektoros hibridhez jár zöld rendszám, a 350h-hoz pedig nem – ami nyilván nem mindegy. Ez, továbbá a konnektoros hibriddel tisztán elektromosan megtehető körülbelül 50-70 kilométeres távolság azonban nincs ingyen. A vezethetőségbeli különbségen túl a pénztárnál is karakteres az eltérés. A kétkerékhajtású 350h induló ára 14 990 000 forint, az összkerékhajtás felára másfél millió forint. Ehhez képest az alapból összkerekes 450h+ legkevesebb 22 590 000 forintért vihető haza, míg a csúcsfelszereltségű F Sport top és a Luxury Top kivitelek listaára egyformán 26 890 000 forint. Viszonyítási alapként ideírnám néhány hasonló méretű és teljesítményű, szintén zöld rendszámos, de teljesen elektromos autó árát: Audi e-tron 26 271 220 Ft, BMW iX xDrive 40 27 990 000 Ft, BMW iX3 23 520 000 Ft, Hyundai Ioniq 5 Executive AWD 19 599 000 Ft, Kia EV6 e325 AWD 20 590 000 Ft, Mercedes EQC 400 4Matic 26 269 000 Ft, Škoda Enyaq iV Sportine 80X 21 588 730 Ft.
