A Toyota Supra 2019-es megjelenése óta kapott hideget és meleget: sokan éljenezték, hogy milyen kiváló sportautó, ám még többen károgtak azon, hogy egy BMW. A nemrég piacra ért négyhengeres motorral csak messzebb került a névadó ősöktől, cserébe ez most a sportautó piac titkos tippje: ennyi pénzért ekkora tudást nem nagyon ad más.
Az a helyzet, hogy az autózásban használt közhelyeink rég elavultak. Nincs értelme granturismóról beszélgetni akkor, amikor egy alapmotoros Seat Ibiza is alkalmas arra, hogy kényelemben, az odaérés biztos tudatában és megfelelő tempóval szeljük át a kontinenst. Nem kötelező a roadstert letenni rossz időben, hiszen a ponyvatető manapság jól zár, időjárásálló, és működik alatta a fűtés. És simán nekivághatunk a télnek hátsókerék-hajtással, hiszen a fejlett elektronika, a téligumi, illetve – legtöbb esetben – az automata váltó bőven elég annyi hóhoz, amennyivel találkozunk mostanában. Ennek ellenére nehéz felfogni, hogy mennyire csodás, egész éves sportkocsi lett a kétliteres Toyota Supra.
Essünk túl a nehezén: ez valóban nem úgy Supra, ahogy megszoktuk. E néven korábban tágas, 2+2 üléses GT kupékat árult a Toyota, négy generáción keresztül. Ez az ötödik széria viszont egy szűk, kétüléses sportkupé, aminek rövidebb a teljes hossza és a tengelytávja is, mint a legutóbbi generációé, pedig 1993 óta sokat nőtt az átlagos autóméret. A motorizáltság sem stimmel, hiszen a Supra eddig kizárólag soros hathengeres motort kaphatott, ez meg itt négy dugót lenget fel és le. De ez a legkisebb baja a károgóknak – sokkal komolyabb bökkenő sokak szemében, hogy a BMW-től jön a motor, a váltó, a padlólemez és a futómű, sőt a belső berendezés nagy része is.
Mindez azonban csak a neve miatt probléma, hiszen a GT86 esetében senki sem akad fenn azon, hogy nagyrészt a Subaru dobta a közösbe. A Supra ráadásul alakjában is másik tradíciót folytat, ez a fallikusan hosszú orr mögött vadászgép-kupola ugyanis inkább a Jaguar E-Type, illetve a Datsun 240 Z vonalvezetésére emlékeztet, nem a csapott hátú régi Suprákra. Nade hoppá, volt ilyen Toyota: a mesés 2000 GT, amit el is vittek arra a korai bemutatóra, ahol Papp Tibi vezette a Supra prototípust, még álcázott külső alatt. Szóval bárhonnan nézem, másik nevet adtam volna neki, mindez azonban szemernyit sem változtat azon, hogy a Toyota GR mérnökei zseniális munkát végeztek Tetsuya Tada főkonstruktőr keze alatt.
A formaterv mondjuk pont lehetne kicsit letisztultabb, hiszen bár a vonalvezetés szép, sőt pár részlet is nagyon betalál, a kor divatja miatt túl sok a felesleges hajlítás és csicsa. Sajnos most épp a képregény-esztétika a menő, de az arányai így is elképesztően ütősek. Olyan hosszú az orra, hogy szerencsétlen kis négyhengeres motor a felét se tölti ki: szó szerint az első tengely mögött lakik, de annyira, hogy a kormánymű már elé került. Emlékeim szerint Karotta ezzel sokat szívott a Hangyász építésekor, mondom én, hogy közel áll ez a Supra egy 240 Z-hez. A súlyelosztásnak mindenesetre biztosan jót tesz az orr-középmotoros kialakítás, amikor befutott ez a változat, esett is szó róla, hogy a nyugalmi egyensúlya jobb, mint a hathengeresé. Meg persze könnyebb 100 kilóval, 1,4 tonnája gyakorlatilag tökéletes sportautó-súly – az alap Cayman ugyanennyi.
A feneke talán a legszebb része, a kacsafarok és az aerodinamikai szerepet betöltő lámpatestek bizsergetők, bár azért legalább egy rejtett csomagtér-nyitót elrakhattak volna valahova. Így csak a kulccsal, vagy az utastéri gombbal lehet felpattintani a harmadik ajtót, ami alatt 290 liternyi cucc fér el – szűk a nyílás, de két főnek akár utazáshoz is elegendő a hely. Az nagyon szimpatikus, hogy az utastér felől is nyitott a raktér, tehát mondjuk a kabátot hátratömködhetem a két ülés között, nem kell a kezemet a téli útviszonyoktól retkes perem emelgetésével koszolnom. A leglényegesebb eleme azonban mégis az, ahogy a kabin a vezetőre ráfeszül, mint egy méretpontos garbó.
A széles ajtón át nem nagy kunszt a beülés, és első pillanattól ígéretes az ülés. Állítható oldaltartása legnyitottabb állásban is elég szűk, hogy engem megfogjon. Tesztre az alapváltozatot kaptuk, amiben nagyrészt kézi állítású, de így is szabályozható az ülőlap szöge, meg a deréktámasz, tehát el lehet helyezkedni kényelmesen, bár a nagyon magasak döntik majd a támlát, mert a fejtér nem végtelen. Döbbenet, hogy mennyire vezetőre szabott a cockpit, minden nagyon közel van. A jobb kezem még könyökölve is eléri az összes gombot, amit egyáltalán kezelhet, semmivel sem tűnik tágasabbnak a sofőr munkahelye, mint egy GT86-ban, vagy akár MX-5-ben. Ami nagyon jól van, komoly, éles szerszám érzését kelti még azelőtt, hogy megtaláltam volna a start gombot a kormány mögött. Ami BMW-ben újabban a váltó mellett van, szóval keresni kell.
Érdekes, hogy hiába BMW minden gomb és kapcsoló, valahogy mégsem érzem magam bajor autóban. Talán pont azért, mert például a Z4 ennél tágasabbnak, nagyautósabbnak rémlik, szóval bár a tipográfia ismerős, a vezetői helyzet mégis más. Na jó, azért az iDrive tekerő és a jellegzetes tükörállító konzol mindig emlékeztetnek a rokonságra, viszont az óracsoport meg teljesen más. Szerintem sokkal jobb, mint a sima BMW kijelző, ami az ezzel egyenértékű Z4 30i-ben, vagy 230i Coupé-ban lenne. Talán csak annyi benne a béna, hogy a sebességet túl kis betűvel írja ki, ugyanis amikor harci helyzet van és csak tizedmásodperce tudok lepillantani, akkor már nem könnyű leolvasni.
Harci helyzet egy kismotoros automata kupéban? Úristen, de még mennyire! Lehet fújni, hogy miért van német motor egy japánban, de ez a kétliteres turbó szenzációs erőfölénnyel dönt el minden vitát. Elképesztő a nyomaték áradata, a 400 Nm csúcsérték kicsivel alapjárat felett beköszön, onnantól csak tol és tol. Hiába mondanád, hogy „csak” 258 lóerős, alul ennél jóval többnek érződik, így télen még száraz úton sem lehet akárhol padlót nyomni. Ideges ugyanis a kicsike, ficánkol a hátsó tengely a fenekemtől csak pár arasznyira, és folyamatosan észnél kell lenni. A kormány éles, valahogy élesebbnek érzem, mint BMW-ben szoktam, pedig maga a karima is onnan jön, de a lényeg, hogy amint kiérek a kanyargós részekre és elkezdem nyomni neki, indul a meló. Hiába automata, hiába tűnhet papíron gyengének a kétliteres Supra, ez bizony vérbő sportautó.
Nedves, itt-ott akár felfagyott országúton már az ESP félig kikapcsolt, Traction állásában is hajmeresztő pillanatokon száguldok át, egy adta adrenalinbomba az egész. Kikapcsolt ESP-vel valószínűleg könnyű eldobni ebben az időben, meleg aszfalton, nyári sportgumival meg biztos alaposan betapadna és csak rúgná le a csillagokat az égről, mint valami táltos. Most viszont még hó is akad egy mellékösvényen, hoppá, ki az index, lássuk megy-e úgy a drift, mintha Noriyaro videó lenne a Tsukuba pályáról (youtube) A Supra név kötelez, ám itt meg is van az alapváltozat felső határa: a belépő szinten még nincs sperr. Az automata váltós, nyitott difis kupé, amit nagyon nem szeretnék összetörni, az én csekély tudásommal együtt már kevés a látványos csúsztatásokhoz.
Bár megszállott híve vagyok az önzáró differenciálműnek, be kell lássam, a legtöbb embernek még egy ilyen sportautóból sem hiányzik. És nem is esik nehezemre a belátás, mert országúton szenzációs a Supra nélküle is. Pont annyival tágasabb, mint egy MX-5, pont annyival pengébb, mint egy BMW Z4, pont annyival filigránabb, mint egy Mustang V8, hogy éppen telibe a tízes körbe talál, és minden másodpercben imádom. A billencsből nyakamba ömlő, több köbméternyi nyomaték, az amúgy sem nagy tömeg jó elosztása, a csodás futómű, az élénk kezelőszervek létrehozzák a tökéletes egyensúlyi állapotot. Amikor még éppen nem túl sok a kocsi tudása, de már minden idegszálammal kapaszkodom, hogy egy lépéssel előtte járjak, különben jaj nekem. És bár nem különösebben hangos, ami hangja van, az nagyautós, morgós, szívet melengető, golyókat megrezgető.
Azt nem teljesen értem, hogy miért a háromlépcsős Toyota Supra árlista legalsó fokát állították tesztparkba. Úgy hívják: Dynamic, de a következő szint, a Dynamic Sport mindössze 900 ezerrel drágább, amiért cserébe erősített fék, állítható lengéscsillapítás és az a bizonyos sperr is ott van benne. Ezeket nem lehet külön tételként kérni, mondjuk az okocs lengéscsillapító nem is hiányzott, mert pont jóra lőtték be Toyotáék. A motorváltozatok is kötöttek, a háromliteres motort csak a legfelső, mindennel felszerelt Executive változat tartalmazza. Egyedül a fényezést választhatja a tulaj maga – mivel ez a szürke feláras, a tesztautó 17,9 millió az árlistán. Ami manapság nem is vészesen sok pénz ennyire fáin sportkocsiért.
Persze a vele közös gyártósoron készülő BMW Z4 elérhető olcsóbban, az egységsugarú élményautónak tekintett Mazda MX-5 teteje pedig úgy hatmillióval van lejjebb. Szóval hiába tudnék érvelni amellett, hogy ez mindkettőnél jobb, azért abszolút értelemben nem olcsó a Supra. Ám drágának sem tudnám mondani, mert ugyan elképzelhető, hogy egy Porsche Caymanban még jobban érezném magam, ahogy az Alpine A110S is simán lehet, hogy még ennél is csípősebb paprika, csak hát azok mind bőven húszmillió forint fölé nyúlnak.
Nem lehet megkerülni, hogy az én öreg fejem jobban élné ezt az autót manuális váltóval – amekkora ereje van, elég lenne betolni hármasba a szerpentin alján, aztán had szaladgáljon a mutató a fordulatszámskálán fel és alá. Azt viszont elutasítom, hogy baj lenne a BMW rokonság. Remek motort, remek automatát és remek vázat kaptak a japánok, amit pont annyira alakítottak magukra, hogy elhiszem az orrán a Toyota jelvényt. Jó kis autó ez, igazából már csak azt nem tudom, hogy ha ennyire ütős a kis motorral, hova még bele a 340 lovas hathengeres? Igaz, biztos táncol úgy nyáron, mint ez télen, szóval végső soron értem, de meggyőződésem: a Suprát simán meg szabad venni ezzel a kétliteressel. Mert már így is óriásit szól.
Látni akarod mozgásban? Akkor Anti elmeséli, hogy milyen a háromliteres, egy korábbi generációval összevetve:
