Videó: Kia EV6 e228 RWD - 2022

A Kia és a Hyundai amúgy nagyon szoros rokonságban álló villanytestvéreire jellemző, hogy mindkettő bekerült az európai Év Autója döntősei közé. Pedig teljesen azonos műszaki alapokra épülnek, hasonló a tudásuk és még néhány műszer és kapcsoló is összeköti őket, a különbség elsősorban a csomagolás. A Hyundai Ioniq 5 arányos ötajtós alakja minden irányban nagy, de kevesebb formai trükkel dolgozik, hogy úgy is mondhatjuk, letisztult. Ezzel szemben a Kia EV6 öt centivel alacsonyabb, hasonló hossz- és szélesség mellett, és vagányabb, kihívóbb, sőt agresszívebb az alakja. Ezzel, meg a feszes futóművével ez a sportosabb változat, ám hosszú útra nem valamelyik izmos vadorzóval, hanem a két tonnás tömeghez nem túlzó 228 lóerős változattal indultunk – mert a gyár szerint ennek a legnagyobb a hatótávja.

A Kia EV6 e228 RWD fogyasztás mérésére gödöllői otthonomból egy februári reggel 8-kor, öt fokban, esőben indultam, frissen a fali konnektorról lehúzva, 100% töltéssel. Innen az esős Budapest dugójába hajtottam, hogy felvegyem Sipy operatőr kollégát, és mivel egy ponton csőbe húzott az útvonaltervező, balra kanyart javasolva ott, ahol ez tilos volt, így 1 óra 20 perc tötymörgés lett az út. Bár azt vártam, hogy a lépésben haladós város majd jót tesz a villanyautó fogyasztásának, nem ezt tapasztaltam: míg előző nap 24-25 kWh fogyasztást jelzett az autó az M0-án körbe autópályázva, a reggeli budapesti dugó végén 23,8 kWh fogyasztást írt ki. Szóval nem csökkent jelentősen a városi lassú menet alatt.

Ezután Balatonmáriafürdőre mentünk, Székesfehérvárnál röviden országútra térve, hogy kikerüljünk egy torlódást, amúgy eseménytelenül. Klíma automatán volt végig, a kocsival legális autópálya tempóval hasítottunk, tehát semmi spórolás, viszont az idő határozottan melegedett. Máriafürdő környéki fotózás és filmezés alatt már olyan 10°C lehetett, és ez egy kicsit levitte az átlagot. Végül kerek 270 km volt a napi számlálóban, mire a hazaindulás előtt, 15% töltöttséggel felszúrtunk az Ionity villámtöltőjére az M7 mellett. Az autó ekkor 23,5 kWh átlagfogyasztást jelzett ki.

Úgy láttuk, hogy 115-185 kW között ingázott a töltési teljesítmény, nem érte el a gyári 240 kW maximumot. Ehhez köze lehet a téli beállításnak, mindenesetre 90% fölött már csak 30 kW körüli töltést vett fel, ami egyébként még mindig nem rossz. Így 40 perc alatt megvolt a 15-100% töltés. 70,3 kWh áramot fizettünk ki, ezt 270 kilométerre elosztva 26 kWh / 100 km a bruttó, töltési veszteséget is figyelembe vevő fogyasztás. Ami igazából nem vészes.

Érdekes viszont, hogy miután a villámtöltés jól átmelegítette az aksit, és amúgy is 13°C-kal hitegetett közeli érkezéssel a tavasz, hazafelé érezhetően alacsonyabb fogyasztást írt ki az autó. Továbbra is automata klímán, továbbra is autópályán haladtam, sőt Budapesten újra sikerült dugóba keveredni, a kijelzett átlagfogyasztás azonban alacsonyabb lett: 21,8 kWh, azaz 1,7 kWh-val kevesebb, mint odafelé. Sőt, későbbi utakon ennél alacsonyabb értékeket is láttam, szóval minden valószínűség szerint az EV6 fogyasztási sávjának a tetejét mértük meg ezzel a 26 kWh bruttó értékkel – egy kellemes májusi napon, amikor se hűtés, se fűtés nem kell a rendszernek és az utaskabinnak, ez valószínűleg sokkal alacsonyabb lenne.

Az más kérdés, hogy az Ionity villámtöltés ugyan valóban gyors volt, de nagyon drága is – 480 literes benzinárra átszámolva, annyit fizettünk 270 kilométer után, mintha 15,5 literes benzinfogyasztásunk lett volna. Persze a 480 nem piaci ár, míg az Ionity nagyon is piacról veszi az áramot. Azonban egy teoretikus, a környező országok mai árfolyamának megfelelő 550 Ft/liter áron is 13,5 literes fogyasztásnak felel meg a töltés díja, tehát még mindig kevéssé éri meg ilyen áramfogyasztás mellett náluk tölteni. Cserébe a Balaton déli csücskéhez telepített töltőoszloptól a Kia további megálló nélkül elérte volna Horvátország bármelyik tengerparti üdülőhelyét, klímával és normál autópálya tempóval. Szóval végső soron mégis értékelhető a szolgáltatás és a Kia együttes tudása – ez egy teljes értékű autó.