Teszt: Skoda Kodiaq RS -2022.

A Kodiaq-kal lehetne viccelni, hogy a szegény ember Q7-ese, de nem az, egyszerűen azért, mert lényegesen kisebb az Audinál. Ha már mindenáron Audiban akarjuk kifejezni, akkor még beszédesebb, ha elárulom: a Kodiaq gyakorlatilag olyan hosszú, mint egy Q5-ös. Hogy csinálják? Hol az a Skoda-szimpliklevör, amitől a Skodába befér akár hét ember is, az Audiba meg csak öt? A válasz egyszerű: az Audiban a hosszmotor eszi a teret, a Kodiaq-ba viszont keresztbe építik be.

A Skoda másik furcsasága az, hogy gyakorlatilag ugyanaz az autó, mint a Karoq, csak a tengelytávból és farból kevesebbet kap. A Kodiaq mégis sokkal komolyabbnak tűnik, és ezt főleg az orr formatervezésének köszönheti. Az, hogy most a faceliften nem sok változott, jelzi a gyártó elégedettségét: a lámpa alját felkanyarították a hűtőmaszk felőli oldalon, más a maszk és vele együtt a motorházfedél is módosult, alul a lökhárítókon alu-imitációk jelentek meg, valamint az ötödik ajtón a légterelő, illetve kétoldalt az áramlásleválasztó lapok nagyobbak lettek. Ja igen, és a hátsó lámpa már alapból teljesen ledes.

Az RS ennél mélyrehatóbb változásokon ment át, mert kidobták belőle a kétturbós dízelmotort, ami 240 lóerős volt, és helyette egy 245 lóerős benzines TSI motort kapott. Az öt lóerős többletért azonban elvesztünk 130 Nm nyomatékot. Persze minden relatív, de tény, hogy a dízel 500 Nm-éhez képest itt csak 370 Nm van. Mivé lesz így a világ?! Igaz, összességében nullaszázban a benzines, új RS lenyomja 3 tizedmásodperccel a régi dízelt, meg jó pár kilóval (60-nal) könnyebb: ez azt jelenti, hogy 6,9 s helyett 6,6-ot tud, sőt, az ötüléses kivitel 6,5-öt. Önmagában az, hogy egy SUV tömegéhez a dízel karaktere kellemesebb, még nem komoly ellenérv, inkább ízlés dolga. Viszont a 11-12 literes fogyasztású benzinmotorhoz 58 literesnél nagyobb tankot is el tudnék képzelni.

Sajnos nem mentem a biturbós dízellel, de biztos vagyok, hogy a mélyről jövő gyorsításban jobb, míg a TSi a hosszas tiprásban kerekedik felül. Vagyis a közúti, rövid kukipárbajokban ne számítsunk instant diadalra eredményre, de a kitartás meghozza gyümölcsét. De legyünk őszinték: ugyanez a benzinmotor az Octavia RS-t azért lényegesen ütőképesebbé és élményautóbbá teszi.

A Kodiaq esetében más az ábra. Az ilyen SUV-k főleg autópályán teljesítenek jól, és ez az RS kivitelre is igaz. Vagyis a belső sávban jól mennek a gyorsítgatások, de főleg az egyenes szakaszokon, hozzáteszem, gyakorlatilag az autópályák összes kanyarja is ennek tekinthető. Kis hegyi utakra nem bálnával kell menni, ha az ember élvezkedi akar, de egyértelműen látszik, hogy ez nem is szempont. Ám ha mégis, és a leghátsó két ülésben is vannak utasok – a hely mérete miatt leginkább nagyobbacska gyerekeket – azért tanácsos bekészíteni a hányózacskókat, mert a legszűkebb íven a legdurvábbak a gyomorra ható erők, ugyebár. Az igazi arcát persze komoly, drága és radírként tapadó nyári gumikon tudná megmutatni az RS, de télen kaptuk meg, így nyilván felnagyítva mutatkoznak meg a magas építés hátrányai kanyarban.

A Kodiaq RS mentségére csak egy dolgot tudnék felhozni: átkozottul jó autó amúgy is. Vagyis amikor nem tolod neki (annyira), akkor teljesen normális tud lenni. A trükk itt az állítható lengéscsillapítás, de az alapvető viselkedésén is változtat, ha az ember nyomkodja a Mode gombot. Vagyis jobban veszi a gázt vagy kevésbé, élénkebb a kormányzása, stb. – láttuk ezt már ezer helyen. Egy ilyen autónál azonban ez létszükséglet, hiszen 5+2 ülésével azért illene családi járműként is jól működni. Jelentem, ez sikerül. Bár arra azért ne számítson senki, hogy hidrós Citroën-stílusban lebeg át a 10 centivel megsüllyedt aknafedélen, de a helyzet az, hogy Comfort módban a Kodiaq RS alkalmas a magyar utakon való közlekedésre. Szerintem ennél nagyobb dicséret nem létezik egy Sport-SUV esetében.

Apropó, komfort mód! Az RS kivitelek egyetlen valódi hátránya a Kodiaq esetében is megkeseríti az ember életét: a szánalmas V8-paródia műhang, bocsánat, a Dynamic Sound Boost. Minden egyes újraindításkor át kell kapcsolni normál módból valami enyhébb üzemmódba (a legjobb a Comfort) ahhoz, hogy ettől megszabaduljunk, nincs menekvés. Talán egy fokkal jobban sikerült a műhang, mint az Octavia RS esetében, ahol először mechanikai hibára gyanakodtam, amikor meghallottam. Itt erről nincs szó, lehet, hogy csak a nagyobb autóban jobban zeng, passzolom az okot, de a jó nem ilyen.

Ezt leszámítva megértem, aki az RS-t választja. Nyilván itt a fő limit a cégautó árlimit, és azon belül az RS a legjobb ajánlat. Igaz, a SUV kategóriához szerintem jobban passzolna a Laurin&Klement eleganciája és kényelme, de fogadjuk el, hogy az RS egyfajta fiatalos luxust nyújt, keményebb alaphangolással. Nincs ezzel semmi baj, és gyakorlatilag jobban telepakolták alapfelszereltséggel, mint a L&K kivitelt, igaz, úgy saccolom, hogy a hiányzó extrák pótlásával nagyjából egálba hozható a két modell ára. Esetünkben ez azt jelentette, hogy a 17,2 milliós árat 22 millióig tornászták fel az olyan extrák, mint a memóriás villanyülés, a villanymotoros vonóhorog, a sok Assist utónevű rendszer és az állóhelyzeti fűtés.

Így a facelift során a hatalmas LCD-műszeregység alapfelszereltség lett az RS-nél, de jár hozzá a zseniális led-mátrix intelligens fényszóró is, a szép, rombusz formájú steppelésű, egybe-sportülések, és egy több A4-es oldalnyi cucc, az akusztikus oldalüvegtől a változtatható színű hangulatvilágításon át a húszas felnikre szerelt, öntömítő gumikig. Az extrák közül személyes kedvencem az alváskényelmi csomag, ami tulajdonképpen a fejtámlák két oldaláról lenyíló támasztókeret, ami megakadályozza, hogy az ember feje elbillenjen oldalra. Meg persze ott a sok Simply Clever tartozék, esernyő az ajtóban, jégkaparó a tanksapka ajtajában, a tologatható középső üléssor – nem sok érv van a Kodiaq ellen, ha az embernek valóban hétüléses autóra van szüksége. Akkor sem, ha a plusz két ülés extra és egy tizedmásodpercet ront a nulla-százas gyorsításon.