Menetpróba: Skoda Enyaq iV Coupé

Az Enyaq Coupé olyan lifestyle-termék, amilyenből Kelet-Közép-Európában az alkoholon kívül nem sok készül. Nagy, erős, egészséges jelenléte van az úton, cserébe lobog rajta egy kövér árcédula - nehéz elképzelni, hogy ezt az autót ugyanaz gyártja, mint a megtestesült racionalitás miniatűrjét, a Fabiát. Már itt érdemes megjegyezni, hogy az Enyaq Coupénál drágább Skoda nem volt még, és belátható ideig bevallottan nem is lesz, csúcsmodell, zászlóshajó, posztertípus, miegymás, a tálalás is ennek megfelelő.

Az autó Mladá Boleslavban készül, de a marketingesek inkább Grossetót, Toszkána legdélebbi megyéjét választották díszletnek. Képeslapra való táj, az oldalát a Tirrén-tenger mossa, a belsejét bor. A kanyarok provokatívak, de veszélyesen szűkek, már a reptéri bemutatkozáson figyelmeztett a skodás szószóló, hogy négy tesztautó veszett oda a harmincból, mire az első turnus újságíró egyáltalán a helyszínre ért.

Ekkora súllyal nem nehéz nagyot botlani, a Coupéból a legkisebb akkuval szerelt, hátsókerekes változat is karcolja a két tonnát, a jól megzsírozott RS meg egyenesen 2363 kiló. 220 kilowattal és 460 Nm nyomatékkal úgy indul meg, mint egy oldalba rúgott díjugrató ló, de kanyarban azért kiderül, hogy a hímzett nyereg alatt ekehúzó Shire kepeszt, az a fajta erőló, aminek négy tuskó a lába. Ez a kettős személyiség akkor eredményezhet vagyoni deficitet, ha szemből, belső íven rutinból tempót autózó olasz bácsi érkezik picurka Pandájában. Mert az Enyaq tényleg nagy és tényleg gyors - bár nem zabolátlanul. Az eredeti RS ethosz fürgeségét nyilván nem hordozza, a coupé-SUV marán kiüresített billog a két betű, de nem nyígok miatta, kevés sportjelvény mögött van manapság velő.

Az RS akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh, megengedett legnagyobb össztömegét meglátni agyba küldött repülősó: 2740 kiló, de a sima nagy akkus, 261 lóerős verzió, az iV80x még a sportfogyókúrát se kapta meg, 10 kilóval tromfol az RS-re. A négy elérhető változatból utóbbi kettő összkerekes, a spektrum másik végét hátsókerékhajtás és egy-egy gyengébb motor jelenti: a legszerényebb, iV60 változat akkuja nettó 58 kWh-s, motorja 177 lóerő és 310 Nm.

A sorban következő iV80-as nyomatéka ugyanennyi, de a teljesítménye 201 lóerő, az akkun pedig a nagyokkal osztozik, szintén bruttó 82 kWh-s. A navigátoros kollégával arra jutottunk, hogy a legélvezetesebbet is utóbbi változatokkal lehet autózni, gyengeségük ellenére is vidámabban mozognak a plusz súly és az első hajtás nélkül. Gyorsabban mondjuk nem, az instant nyomaték után hamar kókadnak, autópályán vigéckedni egyikkel sem ajánlott, az RS 180-nál, a többi 160-nál tilt.

A Coupé beltere gyakorlatilag megegyezik a normál Enyaqéval, bravúr, hogy a lejtős tető ellenére sem változott a hátsó fejtér, ez a kupénál alap, majdnem két négyzetméteres panorámatetőnek köszönhető. Az anyagválasztásban is látszik a prémiumra törekvés, de a bőr mellett ma már az újrahasznosított anyagok (a PET-palack az autóbelsők szójateje) és a vegán opció a módi. A frekventált felületek többnyire puhák, a beltér még úgy is méltó a tizenmilliós árhoz, hogy az anyacég - kannibalizációtól tartva - simán visszadobja a készterméket, ha túl jól sikerül, jelen esetben a ID.5-öt féltheti a Volkswagen. A teret a műszerfal tetejére állított 13 colos érintőképernyő dominálja, kisebb nincs is. Az autó mindenért is felelős szoftvere a korábbinál újabb változat, az ME3-ast a többi, már forgalomban lévő Enyaq is hamarosan, karosszériaváltozattól függetlenül megkapja.

A központi kijelző kellően éles, a szoftver sem akadt nálunk és a menük felépítése sem olyan kétségeejtően kusza, mint némely konkurensnél, igaz, a modern menük átkát azért a Skoda is nyögi: rengeteg opció lévén almenük miriádjai között lehet turkálni. Többen kifogásolták, hogy a sofőr előtti óracsoport képernyője ellenben kicsi, szegényes, de én úgy éreztem, hogy a HUD minden szükséges infót a szélvédőre vetít, lentre felesleges lenne a nagyobb panel. Külön kalapemelés jár a kiterjesztett valóságért, a rendszer a kanyar közepére vetíti a nyilakat, a sávtartó pedig dinamikusan leköveti a tényleges felfestéseket, hol tart már a tudomány.

Vannak fizikai gombok (!), tárolórekeszekkel sem spóroltak, a kartámasz értelmezhető mérete miatt két tömzsibb palackot is elnyel. A bágyasztó sajtótájékoztató egy felbuzgó pontja volt, amikor az interior designernek bizonyos Ildiko Kisst említettek, össze is néztünk, hogy hm? te is azt hallottad? Aztán a vacsoránál kiderült, hogy tényleg egy magyar hölgyről volt szó, dolgozott többek között a Fabián is, amit Gajdán kolléga dicsért már korábban. Vacsora után, egy külön a piálásra berendezett épületben lehetett faggatni őt és a többi szakembert az autóról vagy akármi másról, és hát csehek lévén az olasz borvidék szívében is nyitottak egy habzó-csobogó sörsarkot.

A töltést nem volt alkalmunk kipróbálni, de a gyári adatok szerint 135 kW-os maximumra képes (az akkuért felelős szakember szerint ideiglenesen többre is), de érdekes módon az összkerekesek és a hátsókerekesek akkumulátor-kémiája más, így a 10-80 százalék közti töltés a drágább modellek esetében lassabb, az iV80x-nek és az RS-nek 36 perc kell ehhez, míg a normál iV80 29 perc alatt teljesíti ugyanezt. Cserébe az első 100 km-re való delejt előbbiek egy perccel gyorsabban szívják fel, nekik hat, a gyengébbik iV80-nak hét perc kell ehhez. A fogyasztásuk átlagos, a nyolcvanas, hátsókerekes kivitellel, egyáltalán nem spórolva mi 19 kW-ot hoztunk össze 100 kilométeren, de összfogyasztásra is 20,4 kW-ot írt az autó, ami elhivatott skodás és eszetlen autós újságírói lábak alatt korrekt eredmény Reprezentatív adatot majd rendes teszt után írunk, addig is érjük be annyival, hogy az iV80 100 százalékos töltöttség mellett 13 fokban 365 kilométeres hatótávot jósolt, míg a WLTP 545-öt, kép a galériában.

A vásárlók is érzik az arany középutat, a sima Enyaq esetében a vásárlók 70 százaléka választotta az iV80-as változatot. A Coupé sokkal inkább a stílusról szól, a használhatóság emiatt háttérbe szorulhat, nehéz egyelőre megmondani, melyik verziók lesznek nálunk népszerűek. Az mindenesetre beszédes, hogy a púpos Enyaqnál a vásárlók több mint 40 százaléka választotta a Crystal Face hűtőmaszkot, 30 százalékuk pedig a 21 colos kerekeket sem szégyellte beikszelni: francba a komforttal, ha van dög, érzésre az RS-t is vinni fogják.

A Coupénál meglepetésre alig 17 literrel csorbul a csomagtér, ez így is 570 litert jelent, ami ráadásul rendesen rekeszelt, emellett jobban hálózott, mint a Tisza meglassult visszaforgói, de (kihajtható) rögzítőfülekkel is bőven el van látva, hogy a ponttyal teli szatyrot is legyen hova akasztani, skodás apróság továbbá az ajtóba rejtett esernyő és a csomagtérajtóból előhúzható jégkaparó. Az elveszett litereket jobb légellenállási együtthatóval kompenzálja a Coupé, 0,234-s Cw-értéket produkál a normál Enyaq 0,257-jével szemben, ami 10-15 kilométer grátisz hatótávot jelent.

Az RS-t a fenti igények miatt sokkal bátrabb csomagban kínálják, extravaganza bohemiának is mondhatnók, mert a nagyobb, minimum 20-as felnik, a búcsús hűtőmaszk is alapból jár hozzá, amihez valahogy még a Mamba-zöld is passzol. Az ordenáré színpaletta nem ismeretlen a Volkswagen-csoportnál, ha emlékszünk az Audi RS-modelljei is hasonlóan bárdolatlan zöldekkel és kékekkel operálnak, igaz, a Skoda nem mondott all-int: a narancs, az ezüst és a fehér színekkel kaméleon az autó, de még a megszokott Skoda-kékkel is egészen beleolvad a közép-európai utcaképbe.

Bizonyos közegekben valószínűleg syntax errort dob egy olyan Skoda, ami SUV is, kupé is, hovatovább bőven 25 millió forint fölé lehet extrázni. Pontos árakat még nem tudunk, de a cseh oldalak 27 millió környékére tették az RS végét, a cseh hivatalos oldal 1,55 milló koronát (23 millió forint), a német pedig 57700 eurót (~21 millió forint) ír kezdőárnak, ami egy alap Ford Mustang Mach-E-val egyenértékű. Ha az iV80-at 18 millió forint környékén tudnák kínálni, azzal a koreai és japán konkurensek szintjét hoznák, nagyot szólna. Az Enyaq Coupé sikere vagy azt jelenti majd, hogy nem számít annyira a márkanév, amennyire szeretjük azt hinni; vagy azt, hogy a többség már elfogadja a Skodát olyan nívós terméknek, amivel reprezentálni is lehet.

Egészen szomorú volt, amikor eleve azzal kezdték a sajtótájékoztatót a kezüket és az angolt hasonlóan tördelő csehek, hogy itt ez az autó, amire méltán lehetünk büszkék, mert egy versenyképes csúcsmodell, csak épp az van, hogy a háború miatt nem tudjuk gyártani. Az is sokat elmond az iparág helyzetéről, hogy a gyári emberek nem olyan, korlátos időhatározókkal kenik el a fennakadást, mint hogy hamarosan, meg nemsokára, hanem kerek perec megmondták, hogy halvány fogalmuk sincs, mikor kerülhet gyártásba az autó. Pedig az X6/X4 és a Q5 nyaka már kívánja a Skoda nyilát.