Teszt: Volkswagen Multivan PHEV Energetic eHybrid

Transporter-e a Multivan?

Terjengős történelmi kitekintés. Ha csak a konkrét autó érdekel, görgess a következő alcímig!

A legenda szerint 1947-ben Ben Pon, holland Volkswagen kereskedő 1947-ben azért érkezett a wolfsburgi gyárba, hogy megvitassa a vezetőséggel a szándékát, hogy Amerikába is exportálja a Bogarakat. Ekkor akadt meg a szeme a gyári munkások által az alkatrészek belső szállítására összetákolt, bogár-alapú járművön, a Plattenwagenen.

Ezután fogta a jegyzetfüzetét, és néhány vonallal lényegében lerajzolta a Transporterek ősét, a T1-est. Mindössze két év telt el, a holland üzletember pedig elkezdte hajóztatni a Volkswageneket a tengeren túlra, Wolfsburgban pedig elkészítették a T1-es prototípusát. A Transporter, vagy ahogy a legtöbben ismerik, a hippibusz világsiker lett, naná, hogy Amerikában is imádták, talán Woodstock sem lett volna nélküle az, ami.

Bár 1980-ban már érezhetően elavult volt a bogárbusz konstrukciója, kifacsarták belőle, amit lehetett: ez lett a T3 farmotorral, tekercsrugóval. A léghűtéses bokszerek mellett jöttek vízhűtéses motorok is, többek között soros dízelek. A személyautós Caravell és lakó-Westfaliák közötti űr betöltésére pedig piacra dobták a Multivan kivitelt asztallal, ággyal, hátrafelé néző középső sorral.

A teherautó-alapú, személyautós (sőt!) kényelmű Multivan a T4-nél érett be igazán, ami már műszakilag is korszerű volt: orrmotor, elsőkerékhajtás, öthengeres TDI-k. A T5-nél pedig a Volkswagen többi modelljénél ismert felszereltségi szintek szerint jött a Highline - a luxusbusz, ami megcsinálta azt, amit a Phaetonnak sem sikerült: népautó emblémával lett igazán sikeres prémium autó.

A Volkswagen most úgy döntött, hogy szakít az eddig jól bevált recepttel. A Multivant kihúzta a Transporterek sorából, és csinált belőle egy kisebb, személyautósabb változatot, ezzel egyben pótolva a klasszikus nagy egyterűjüket, a Sharant is. A Transporter pedig - a Ford Transittal közös alapokra építve -, teherautóként él tovább.

Méretek

A T7 Multivan kicsi. Persze nem egy Toyota Aygóhoz képest, hanem ahhoz képest, hogy eddig mihez szoktunk egy Multivantól. Pár centi híján 5 méter a hossza, 2,25 a szélessége. Ezzel akkora, mint egy L2-es hosszúságú Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer. A buszosságot a magas üléspozíció és a sarkokba kitolt kerekek miatt azért megkapjuk.

Személy szerint nagyon szeretem ezt: csak annyi helyet foglalunk a világból mint egy SUV-ban, ott ülünk a magasban, mint egy SUV-ban, és közben sokkal több helyünk és egy jól manőverezhető autónk van. Próbálok is hittéríteni, ha valaki tanácsot kér, de általában ilyenkor csak furcsán néznek rám, és udvariasan valami olyasmit mondanak, hogy nem szeretnének teherautót. A buszosság viszont a B oszloptól fokozatosan fogyatkozik a T7-esben. A középső üléseknél már érezhetően szűkebb, mint az elődökben, a leghátsó sor pedig csak klasszikusan egyterűs. És ez a legfájóbb pont a T7-esben. Létezik ugyan belőle hosszú tengelytávú (a tesztautó rövid volt), de ott csak nagyobb csomagtartót nyerünk, a hátsó ülések ugyanazok, és ugyanott maradnak.

Külcsín

Az én szememnek összességében rendben van, talán hátulról nézve merül fel bennünk, hogy ezt a Távol-Keleten is el akarják adni. Az orrán a csőr hosszabb, mint elsőre tűnik, amúgy meg egy nagy hasáb, ahogy a kisbuszok többsége. A kétszínű fényezés, mint sok másik autónak, ennek is jól áll, pláne így, narancs-szürkében. Az oldalajtóknál pedig piros pont, hogy nem az ajtót vették kisebbre, hanem inkább hagyták, hogy beleharapjon a hátsó kerékjárati ív. Tehettek volna több utalást az ősökre, de arra ott lesz a tisztán villany ID.Buzz. A dupla üvegtető nagyon jó, bár én lemondtam volna a feléről, ha úgy nyitható.

Beltartalom

Mielőtt beülünk, már feltűnik, hogy baromi masszív az ajtó. Erővel kell behúzni, majd egy pillantásra kizáródik a külvilág. Audikban szoktam ezt a minőséget érezni. Az első ülések nagyon jó helyen vannak, nincs olyan érzésünk mintha sámlin ülnénk, hiába magasak. Mindkét oldalon kartámasz. A kormány mellé kitett kattintós automata előválasztót 1-2 alkalom után meg lehet szokni, az érintőképernyő pedig pont jó kéztávolságban van. A Head up display szöge néha nem adja ki, de ezen lehet, hogy egy almenüben tudtam volna segíteni.

A középső üléssor két ülése nem sokban különbözik az elsőktől, viszont sajnos nem forgathatóak, mint az elődökben. Egyrészt nem kattannak be a sínbe, másrészt a biztonsági övek is a C-oszlopból indulnak. A két ülés között nagyon jópofa sziget, amiből kétfelé asztal nyitható, de simán csak pohártartónak is használható, akár egész alacsonyra állítva. Egyébként a két első ülés hátáról is lehajtható egy-egy asztalka a középső sor utasainak.

A leghátsó két szélén szintén ilyen üléseket találunk, középen pedig egy olyat, amit lehajtva könyöktámaszt, pohártartót kapunk. Az ülések a műfajhoz képest könnyűek - egy ember is megbirkózik velük, logikusan, egy két mozdulattal lehajtható a támlájuk. A csomagtartó a rövid változatban jelképesnek tűnik az autó méretéhez képest, bő 400 liter kalaptartóig.

Van állítható hangulatvilágítás is, ami körbefut a beltérben. Bár általában a bazári extrákhoz soroljuk, itt inkább jópofa volt, mint bántó.

Jó-e a hibrid? És kinek?

A T7 Multivan e-hybrid ugyanazt a hajtást kapta, mint a Volkswagen csoport többi plug-inje a Golf GTE-től a Skoda Superbig. 8 évvel ezelőtt, az Audi A3 e-tron bemutatóján odáig voltam érte. A Multivan viszont egy sokkal nagyobb, nehezebb és sok levegőt maga előtt toló autó. Minderre viszont csak akkor döbbenünk rá, amikor elfogy a villany. Tisztán villanyautóként 35 kilométeres hatótávnál nem tudtam belőle többet kicsikarni, jellemzően 20-30 kilométer között fogyott el városi használat mellett. Ez távol áll az elméleti 50-től, de nem is kergettem ilyen ábrándokat, és csak a vezetéknevem első betűje egyezik meg Gerhard Plattnerével. Ereje van, mint villanyautó nagyon kellemes. Lemerítés után a teljes töltöttséghez kb. 6 óra kell, mivel csak lassan tud töltődni.

Hibridként folyamatosan eszi a feltöltött akkut, viszont ilyenkor eszméletlen jó autó. A négyhengeres egynégyes alig érezhetően jár, a váltásokat a villany és a benzinmotor között alig érezni, van elég nyomaték a villanynak köszönhetően minden helyzetben. Autópályán 120 fölött kezdjük el érezni, hogy egy nagy kockában ülünk, de akkor is csak a szél lökései miatt. Ilyen üzemben 100-150 kilométer között tud a T7, előbbi értelemszerűen az autópálya. Ilyen használat mellett 7,5-8 litert fogyasztott.

Ha kifogynak az akkuk, akkor a benzinmotor egyedül viszi a nagy testet, ami érződik is. Megcsinálja a feladatot, de a jóság érzése eltűnik. Ez pedig nagy kár, mert egy ilyen jellegű autótól elvárná az ember, hogy hosszúakat is jó legyen menni vele. Meglepő módon viszont ilyenkor sem fogyasztott sokat, 9-9,5 literrel hozta az autópályázást is.

A hibrid Multi 19 millió forinttól indul, a 7 személyes, Edition felszereltségű változat, amilyen a tesztautó is volt, 23 milliótól. A benne lévő extrákkal 28 körül van a vége a konfigurátor szerint. A T7 Multi e-hybrid egy nagyon jó autó, de sajnos ezt korlátozottan tudja megmutatni. Aki messze megy, annak továbbra is a dízel a jó válasz, aki inkább villannyal buszozna, annak várhatóan az ID.Buzz lesz az igazi. Mindemellett én tudok rá vágyni. Ha elég nagy lesz az értékvesztése, talán a használtpiacon találkozunk, de előtte még kipróbálnék egy 2.0TSI-t is.

A cikk írásakor nem volt rajtam a nyomás, hogy mindent el kell mondanom az autóról, mert Anti már a Tannis-teszt után megírta és videóban is bemutatta a típust.