Jó ideje kötelező gyakorlat, hogy ha egy autógyár bemutat egy újdonságot, abban mindenképpen legyen valami, amire rá tud mutatni, hogy tessék, ez annyira új, hogy ilyen senki másnak nincs. Ezek közül sok a parasztvakítás kategóriájába esik, de azért még mindig előfordul olyan, amire felkapjuk a fejünket. A Lexus RZ 450e-vel bemutatkozó technikai újdonság az utóbbiak közé tartozik, egyszerűen újraírja azt, amit eddig az autókról tudtunk.
Egyedi fénycsík a fényszóróban, sötétben az autó a mellett földre vetített márkaembléma, kis ledekből mintázott csillagos ég imitáció a tetőkárpiton, beépített illatpatron, vagy épp ezer színben változtatható, sejtelmes hangulatvilágítás. Példa azokra a megoldásokra, amitől első látásra valóban tátva marad az ember szája, de valójában nem sokat adnak az autó használhatóságához. A hátrafelé nyíló, öngyilkosnak is nevezett hátsó ajtó is inkább a „na ezt nézd meg, mit tud” kategóriába tartozik, aminél adott esetben az ajtóba rejtett esernyőnek, vagy a tanksapka fedél alól kivarázsolható jégkaparónak is több hasznát lehet venni.
Egy biztos azonban, ha egy autógyár előrukkol egy vadonatúj típussal, akkor abba beépít valamit, amit azután lehet mutogatni, akár hasznos, akár nem. A Lexus első, kimondottan elektromos padlólemezre, a Toyota konszern e-TNGA egységére épülő új elektromos autójánál azért mégiscsak gondolhatnánk, hogy már önmagában ez is elegendő a melldöngetéshez. De nem! Ezen kívül tud olyat, amitől azután kerekre nyílnak a szemek. A 64 -féle hangulatvilágítás még nem ebbe a körbe tartozik, az ma már csak ujjgyakorlat. Az ajtó belsejére vetített minta is legfeljebb a csillagos tetőkárpit fontosságához hasonlítható. A gombnyomásra tejüveggé varázslódó panorámatetőnek ellenben már van némi értelme a látványosságon kívül is, mert egy pillanat alatt kizárható vele a fejünk búbját pirító napfény úgy, hogy nem kell különböző redőnyökkel bajlódni (a gyár szempontjából: azok mozgatómechanizmusát beépíteni).
A Lexus ezekkel akár le is tudhatta volna a kötelező gyakorlatot, azonban új elektromos autójuk tud valamit, amit más valóban nem. Sem az Audi, sem a BMW, sem a Mercedes, sem a Porsche, sem a Tesla, és egyáltalán, egyik nagypályásnak tartott autómárka sem. Ráadásul ez nem egy látványelem, hanem igazi műszaki újdonság. A steer by wire kormányzás, amelynél a kormánykerék és az első kerekek között semmilyen mechanikus kapcsolat nincs, kizárólag elektromos. A kormánykerékkel kiadott parancsok elektromos jelekké alakulnak, azok vezetékeken keresztül jutnak a kormánygéphez, ami végül a megfelelő mértékben kitérítik az első kerekeket.
Ez valódi újdonság, nagyobb, mint elsőre vagy akár másodikra tűnik. Korábban ugyanis hivatalos előírás tette kötelezővé, hogy a kormány és a kormányzott kerekek között mechanikus kapcsolatnak kell lennie. Érthető módon ezzel a biztonságot próbálták fokozni egy olyan egység esetében, amely a fék mellett valóban az elsőrendű biztonsági elemek közé tartozik. A szabályozás azonban 2018-ban megváltozott. Az autók önvezetése felülírta a korábbi vasszigort, hiszen ha olyan autókban gondolkozunk, amelyekben akár kormánykerék sincs, akkor a mechanikus kapcsolatnak sincs sok értelme. Ennek megfelelően az új világméretű szabályozás (ENSZ EGB 49, 2018/1947) eltörölte ezt a kötelezettséget, azzal a kikötéssel, hogy másodlagos, de szintén elektromos tartalékrendszert kell mellékelni az alaprendszerhez.
Ezzel út nyílt a steer by wire kormányzás kifejlesztése előtt, amivel korábban a Mercedes kísérletezett versenykörülmények között, majd a Tesla a Model S új generációjánál be is vezette a szögletes kormányt, ám nem tette mögé a technikát. A Lexus azonban megtette, így a repülőgépek ökörszarv kormányára emlékeztető kormánnyal valóban csak távirányítjuk az első kerekeket.
Sajnos a legérdekesebbről, arról, hogyan viselkedik vezetés közben a Lexus steer by wire, még nem számolhatok be, mert egyelőre csak álló bemutatón lehetett csak ismerkedni az RZ 450e-vel, a vezetési lehetőségre egészen őszig várni kell. A megoldás előnyei azonban elméletileg is izgalmasak. Kezdjük talán azzal, hogy az áttételezés széles határok között változhat, sokkal szélesebbek között, mint például a BMW, vagy más gyártók mechanikus rendszereinél. A Lexus mérnökei éltek is a lehetőséggel, az áttételek körülbelül 1:5 és 1:16 között változnak. Az alacsony sebességeknél beállított kisebb érték azt jelenti, hogy az első kerék egyik irányú teljes alászedéséhez még fél fordulatot sem, csupán 150 fokot kell fordítani a kormányon, míg egy átlagos autó esetében ez másfél fordulat, azaz 540 fok.
Ennek megfelelően egy teljes hátraarchoz is éppen ennyit kell és lehet fordítani a kormányon. De pontosan ez a lényeg! Nincs szükség, de nincs is mód az átfogásra, minden manőver egy kormánymegragadással elintézhető. Emiatt nincs szükség teljes kormánykerékre, az alakja nyugodtan lehet ökörszarv-szerű, s mivel nincs felső karima, így jobb a rálátás a teljesen digitális műszeregységre. A sebesség növelésével természetesen nő az áttétel, hiszen nagy tempónál egy kis kormányelfordításra hirtelen bekövetkező nagy kerékkitérés beláthatatlan következményekkel járna. Ilyenkor körülbelül annyit tér ki az első kerék egy adott mértékű kormányelfordításra, mint hagyományos kormányrendszernél.
A vezetékes, teljesen elektromos kormányműnél azonban ezen kívül is másképp alakul még több minden. Akár a középhelyzeti holtjáték is tetszőlegesen változtatható, például kis sebességnél teljesen megszüntethető, hogy a kerék azonnal forduljon a kormánnyal együtt, míg autópálya-tempónál nagyobbra szabható, hogy ne legyen ideges az autó, azaz kis kézmozdulatokra ne kezdjen rögtön kígyózásba. Már persze akkor, ha autópályán egyáltalán akar a kormányzással bajlódni a sofőr, hiszen az RZ 450e-t akár fékezésig lassító távolságtartó tempomattal és sávtartó rendszerrel is ellátták, így autópályán magától is szépen elmegy – a kormányon, azon a szögletesen azonban ott kell tartani a kezet.
Mivel a kormánykerék és a kerekek között nincs mechanikus kapcsolat, ezért a vezetékes kormányműnél meg lehetne tenni, hogy amikor az automata parkolóasszisztens teszi be az RZ 450e-t a parkolóhelyre – például tolatva, a kormány egyáltalán ne forogjon, hanem álljon egy helyben, középállásban, amíg az autó maga lejátssza a történetet. Azért azonban, hogy a vezetőnek legyen módja beavatkozni ott és amikor akar, a kormány mégis forog, de természetesen ekkor is legfeljebb a jobbra és balra egyaránt maximum 150 fokos végállások között.
A legizgalmasabb kérdés talán mégis az, amit még a hagyományos kormányművű autók közül sem mindegyik csinál jól, ez pedig a visszajelzés. A vezetékes kormányműnél erre a megszokott módon esély sincs. A Lexus illetékesei azonban megesküdtek, hogy az első kerekeknél számos érzékelőt (gyorsulás, elmozdulás, stb.) helyeztek el, amelyek jeleit felhasználva a kormánykeréknél elhelyezett elektromotor igenis úgy birizgálja a kormányt, mint a megszokott kormányrendszerek. Ősszel kiderül!
Széles áttételezési határai miatt a vezetékes kormányrendszert biztos, hogy szokni kell. A Lexusnál nem is bízzák a véletlenre, kamerák és érzékelők figyelik az autó mozgását, és ha az nincs összhangban a vezető beavatkozásaival, akkor először figyelmeztető jelzés jelenik meg a kormányoszlopon, majd ha ez nem elég, a rendszer lelassítja, sőt meg is állítja az autót. Ezzel együtt valószínűleg lesznek, akik ódzkodnak egy ilyen újdonságtól. Nekik módjuk lesz hagyományos kormányművel megvásárolni az RZ 450e-t, sőt, valójában az alapáras modelleket eleve azzal szerelik. A vezetékes kormány feláras extra.
Lehet, hogy ünneprontás, de a vezetékes kormányhoz képest az RZ 450e egyéb képességei kevésbé izgalmasak. Nem utolsó sorban azért, mert a konszern és a márka más típusaiból már ismerősek. A Lexus új elektromos autójának alapja például az a kimondottan elektromos autók építésére szánt e-TNGA platform, amire a Toyota bZ4X is készül, méghozzá annyira, hogy a 285 centis tengelytáv is egyezik. Szintén ugyanaz a Panasonic által szállított, a két tengely közötti teret a padló alatt kitöltő folyadékhűtéses lítiumion akkumulátor is.
A 400 voltos feszültségű (tehát nem 800, mint például a Hyundai Ioniq5, vagy a Kia EV6 akkuja) szerkezet kapacitása is ugyanúgy 71,4 kWh. Ez nem túl sok, a Lexus illetékesei azonban azt állítják, hogy az akku igényes vezérlésével olyan hatékonyságot értek el, hogy az RZ 450e fogyasztását 100 kilométerenként 18 kWh alatt tudják tartani, így WLTP szerint mérve elérhető, sőt, meg is haladható a 400 kilométeres hatótáv. Tölteni váltóárammal 11 kW-tal, egyenárammal 150 kW-tal lehet, utóbbi esetben fél óra alatt lehet 10 százalékról 80-ra tölteni az akkumulátort.
A 96 cellát tartalmazó akkumulátor-csomag igénybevételét csökkenti télen, illetve segít a hatótáv szinten tartásában, hogy alaptartozék a hőszivattyús fűtőrendszer. Az akkura egyébként a Lexus garantálja, hogy a kapacitása 10 évig, vagy egymillió kilométerig nem csökken az eredeti érték (71,4 kWh) 90 százaléka alá. Eddig ilyen feltétellel más gyártó nem jelentkezett, általános a 8 év és a 70-80 százalék garantálása.
A valóságos hatótávra azért kíváncsiak vagyunk, már csak azért is, mert eltérően a testvértípustól, a Toyota bZ4X-től, a Lexus RZ450 kötelezően összkerékhajtásos, és motorjainak összteljesítménye nagyobb. Hátsó motorja még ugyanúgy 80 kW teljesítményű, mint a Toyota bZ4X összkerékhajtású változatáé, azonban az első motor 80 kW helyett 150 kW-os. Az összteljesítmény így 230 kW, azaz 313 LE. A külső, de japán beszállítótól érkező első és a hátsó motor működését Direct4-nek nevezett összkerékhajtási rendszer hangolja össze automatikusan a mindenkori hajtási igényeknek megfelelően. Az RZ 450e így mehet csak első-, vagy csak hátsókerék-hajtással, és a nyomaték oldalanként is változtatható. A teljesítményt alátámasztja a 0-100 km/h közötti 5,6 másodperces gyorsulási idő, a végsebesség maximuma az észszerűség jegyében 160 km/h.
A formaterv félreismerhetetlenül Lexus, a mai divatnak megfelelően SUV jellegzetességekkel, nagyobb hasmagassággal, kiemelt sárvédőívekkel. Kicsit azonban kupészerű kialakítással, vagyis a hátsó szélvédő elég laposan lejt. Két érdekes részlet is jut a hátsó részre, az egyik a tetőspojler, aminek hiányzik a közepe, így két szarvszerű képződmény mered kétoldalt hátrafelé. Ez állítólag éppúgy jót tesz a légellenállásnak, mint az, hogy a hátsó ablaktörlő is hiányzik, mint újabban egyre több típuson. (Például: Hyundai Ioniq5, Kia EV6, Mazda CX-60.)
Annyiban belül is hozza a kupét az RZ 450e, hogy a 163,3 centis magasság ellenére a padlóhoz képest elég alacsony az üléshelyzet, vagyis körülbelül úgy lehet benne ülni, mint egy kupéban. Ennek a magyarázata nem az alacsony tető természetesen, hanem az akkumulátor miatti magas padlószint. Ugyanezen okból hátul a magasabbak kicsit felhúzott térdekkel üldögélhetnek csak, bár a térdeknek elegendő hely jut, és az ülés feletti fejtér is bőséges, még panoráma üvegtetővel is. Ami nem tűnik nagynak, a csomagtartó. Ránézésre 400 liter körüli lehet, ami alatt egy további üreget is kiképeztek, ahol a töltőkábel találhat magának kényelmes elhelyezést. A csomagtartó bővítése a megszokott módon, a támlák előredöntésével lehetséges. Lépcső nem képződik, de a padló előrefelé enyhén emelkedik.
Belül szintén tagadhatatlanul Lexus az RZ 450e, már csak azért is, mert több eleme kisebb-nagyobb változtatással a márka más típusaiból származott át. Ilyen az ablakemelő és tükörállító gombgarnitúra a vezetőajtón, vagy a nyomásra nyitó belső kilincs, amin azonban finomítottak az új NX-hez képest. Ez abból áll, hogy olyan bemélyedést képeztek ki rajta, ami egyértelműbbé teszi, hogy alapvetően nyomásra és nem húzásra nyit. Az NX-hez hasonlóan ehhez is tartozik olyan biztonsági rendszer, ami közeledő jármű, vagy kerékpáros, motoros esetén meggátolja az ajtó kinyitását és figyelmeztető jelzést is ad.
Szintén NX eredetűnek tűnik a középső nagy, 35 centi átlójú érintőképernyő, aminek csak egyik előnye az éles kép és a gyors reakció, a másik, hogy magyar nyelvű menüt is kapott. Elvileg a hangvezérlés is ért magyarul, de első próbára a szókincse még eléggé korlátozottnak tűnt, mert viszonylag egyszerű parancsokat sem tudott végrehajtani, helyette közölte, hogy nem érti az utasítást.
A digitális műszeregységen és a központi érintőképernyőn kívül a head-up-display-ről is tájékozódhatunk a legfontosabbakról, a kialakítása és kezelése szintén az NX-éhez hasonló, vagyis a kormány két, nem jelölt felületét kell simogatni. Az, hogy mit is kezelünk, az magán a HUD-on tűnik fel. A hátrafelé tájékozódást kamera alapú elektronikus belső visszapillantó tükör segíti, amelynek előnye, hogy a hagyományos tükrökhöz képest látófelületét nem korlátozzák a hátsó tetőoszlopok. Mivel azok elég sokat takarnak ki, és a hátsó szélvédő alja is magas, sokat segít a tájékozódásban a szintén NX-ből ismert szerkezet.
És, hogy a végére is maradjon egy ámulatba ejtő újdonság, a hőszivattyús fűtés mellett az RZ 450e egy továbbit is kínál. Egy térdmagasságban elhelyezett hősugárzót, mégpedig csak az első utasok számára. Ennek különlegessége, hogy légbefúvás nélkül képes melegíteni az ott ülők tagjait. Mindezt minden más megoldáshoz képest 8 százalékkal kisebb energiafelhasználás mellett. Dupla haszon!
