Tudod mi a különbség aközött amikor 50 év konyhai rutinjával nagymamád hámozza a krumplit és amikor te először megpróbálod 11 évesen? Előbbi olyan lesz, mint a folyó erodálta, tökéletesen sima kavics, utóbbi pedig olyan csücskös, mint a faceliftes Grandland. De a krumpli attól még krumpli marad.
Bár a PSA 2017-ben felvásárolta az Opelt, az első Peugeot-val közösen készített modelljük fejlesztése jóval a nagy összefonódás előtt kezdődött. Ez a modell a Grandland X volt, ami 2017-ben jelent meg, egy évvel később, mint a francia változat, a Peugeot 3008. Aki akarja, az megtalálja a párhuzamot a két autó között, de színében és szagában közel sem olyan látványos a rokonság, mint mondjuk a VW csoport márkái között. Kívülről maximum az arányok adták ki a 3008-ast.
A különbség tipikusan olyan, hogy egy potenciális Opel-vásárló elhányná magát a 3D-s domborzati térképre hasonlító, harsányan fura 3008-tól, míg egy potenciális Peugeot-vásárló az Opelre nézve két ásítás között azért vakarná a fejét tanácstalanul, hogy vajon kinek kellhet ennyire unalmas autó. A beltérben még ennél is szembetűnőbb volt a különség a két modell között: a 3008 megkapta a futurisztikusan túldizájnolt i-Cockpitot, míg a Grandland X-be a régebbi Opelekből átmentett stílusú, már a bemutatásakor öregesnek tűnő bél került.
A Grandland X faceliftje 2021-ben érkezett, lekerült a név mögül az X, az idejétmúlt frontot pedig a régi-új Mantán bemutatkozó Vizor váltotta. Ez az élekkel határolt, a régi Opelek formai megoldásaira visszakacsintó csücskös orr sokat hevített a Grandland kiállásán, amit a húsos, L-alakú menetfény tovább szigorít.
A kasznira is szúrós éleket és vaskos mélyítéseket húztak, hogy a fény-árnyék játékok jól működjenek. A végeredmény nem csak az alapforma, hanem a részletek miatt is szögletes és geometrikus. Sajnos ezeket bemondásra kell elhinned, mert a tesztautó fekete, így ezekből a pofás részletekből az égvilágon semmi nem látszik. Azért is érthetetlen választás a fekete, mert amúgy kérhető lenne parádés levelibéka-zöld metálban is.
Az eleje telitalálat, a részletek is adják, az arányokkal ugyanakkor vannak problémák. Mivel az alapforma még mindig egy krumpli, illetve a műszaki tartalom a Peugeot-ból esett át, az arányok több szögből szétesnek. Az első kerék bután közel van az első ajtóhoz, miközben az első túlnyúlás túl hosszú. Valami ilyesmi lehet a premium-gap ellentéte. Az egyébként brutál jól kinéző orr esetén is van egy olyan érzésünk, mintha csak ráhajították volna a Grandlandre, aztán elromlott volna a hőlégfúvó, amivel rá kellett volna símítani.
Nagy volt a küzdelem, hogy az egységnyi alapból kifaragják az Opelt, és nagyrészt sikerült is, de fércelt a kisugárzása, mintha nem lett volna elég idejük - vagy lehetőségük - a dizájnereknek arra, hogy az alkotóelemeket szépen illesszék. Hozzáteszem, hogy az amúgy koherensebb 3008 az egyszerűséget szerető szememnek még így is sokkal zavaróbb.
A belső egyértelműen jó irányba változott, nem tűnik régiesnek: az éleket szigorúbbra húzták, és bepakolták az új Astrában bemutatott, élere állított fekete vasalódeszkát, ami alatt a műszeregység és a fedélzeti rendszer kijelzői laknak. A műszerfal síkjából kiemelkedő, optikailag egy egységként létező műszerfal és központi kijelző kimondottan állatul néz ki, amit finoman aláhúznak a kontrasztos színű dekorbetétekkel.
Látszik, hogy a műszerfalat szánták fő attrakciónak, a többi résznél nem szállt el a fantázia: a kormányt több régebbi modellben is láttuk már, ahogy a kapcsolókat és a váltókart is, utóbbi egy az egyben a Peugeot-ból érkezett. Életemben először védelmembe veszem a középkonzol zongoralakkjait: a hatalmas, fényes felületű kijelzőkkel remekül harmonizál.
A giga-kijelzőktől sokat vártam, de nagyot csalódtam. Ekkora felületekre ennyire sivár és dögunalmas grafikákat rajzolni szinte már művészet. Rengeteg az üres hely a kijelzőkön, egyik grafikai megoldás se tartalmaz semmi ötleteset, még nyomokban sem, illetve a színválaszték is a feketére, a fehérre és a pirosra korlátozódik. A dizájnnal kapcsolatban az egyetlen pozitívum, hogy legalább nem csúnya, csak simán semmilyen. A műszerfalon és a központi kijelzőn is ugyanez a helyzet, utóbbinál azzal megfejelve, hogy a mai autóipari gyakorlat szerint a kezelhetőség is nehézkes, a tempó pedig darabos. Egy pártízezres kínai okostelefon vagy egy 5-6 éves iPhone is fényévekre van ettől.
Az utóbbi időben az Opelnél nagyon érzik, hogyan kell parádés üléseket készíteni, nem véletlen, hogy a PSA-n belül az Opel kapta az ülések fejlesztésének magasztos feladatkörét. És mintha a Grandland ülése lett volna a pályázatuk a pozícióra, egyenesen kiváló: jól tart, de enged fetrengni is és az üléspozíció remek. Ugyanakkor simán elképzelhető, hogy ha nekem pont passzos, szélesebb embereknek nem lesz elég.
Hátul véleményesebb a helyzet: a kívülről nagynak tűnő autó hátsó ülésén a lábtér nagy, de a fejtér szűk. Egy 173 centis embert ültettem be hátra a fotó kedvéért, neki pont elég volt, de az én a 184 centimmel már kevésnek éreztem. A hátul létezést (alacsonyabb) vámpírok biztosan élveznék: a teljesen fekete anyagok és a mélyre húzott hátsó övvonal miatt szinte teljes a sötétség.
A csomagtér papíron 514 liternyi szabvány mérőhasábot nyel el, tehát elég nagy, ami az ülések ledöntésével 1652 literesre bővíthető. Variálható a padló is: az alsó lap rakható magasabbra, így síkba kerül a peremmel, alatta pedig egy nagyobb rekesz adódik, illetve rakható alacsonyabbra, úgy pedig egyben lesz nagyobb a raktér. A modern hobbiterepjárók és hasonszőrű, magasított autók egyik nagy hátránya a Grandlandet se kerüli el: a csomagtér pereme kényelmetlenül magasan van.
Ha valamitől igazán nem vártam semmi extrát, az a hajtás: a tesztautóban a PSA 1,5 literes turbódízele volt, nyolcsebességes automataváltóval – kézivel nem is rendelhető. Ehhez képest a valóság az, hogy ez a kombináció jó. Nem csak ahhoz képest, meg egészen, hanem abszolút értékben. Az egyötös dízel nyomatékos: 130 lóerő mellé 300 Nm-t tud, utóbbit már 1750-es fordulattól. A motor olyan kulturált, hogy még nyitott géptető mellett sem hangos, bent ülve pedig leginkább a fordulatszámmérő mozgása jelzi a jelenlétét, miközben a vaskos nyomaték miatt mindegy, milyen fokozatban és milyen fordulaton van épp: minden tartományban jól húz. De a váltó az, amitől tényleg letettem a hajamat. Amikor már teljesen elfogadott azon siránkozni, hogy az egykor jó duplakuplungosok mennyire elgagyisodtak, durr, jön ez. Nem úgy, mint egy váratlan bal horog az állcsúcsra, éppen ellenkezőleg, ez egy kellemes meglepetés. Ennyire finoman kapcsoló, minden helyzetben jól reagáló, a motorral szimbiózisban létező automatával rég találkoztam. Simán megállná a helyét magasabb kategóriában is. Ha ezt a Grandlandban sikerült megcsinálni, akkor jónéhány máshol dolgozó mérnöknek nagyon el kéne gondolkodnia a karrierjén.
A kombinált fogyasztásra 5,2, városi fogyasztásra pedig 5 litert ad meg a gyártó, amit laborkörülmények híján nem sikerült reprodukálni. Egy egészséges 7 liter lett a végeredmény, ami a gyári értékekhez képest nagyon, de abszolútértékben is sok. A fizikát nem érdekli az EU széndioxid-kibocsátási normája: ha valami másfél tonnás és magasan viszi az ordenáré nagy homlokfelületét, azt nagyobb ellenállással lehet csak mozgatni, az pedig több kaja.
A futómű a hajtáslánchoz képest nem hagy nagy nyomot maga után. Egyértelműen kényelmesre hangolták, és a lájtosabb úthibákat ügyesen kivasalja, de a magas felépítés miatt sokszor zötyögős a csodálatos magyar utakon. A kormányzást könnyűre és nyugodtra hangolták, így élvezetes kanyargásra alkalmatlan, de a stresszmentes napi használatra hibátlan. Vélhetően a leendő Grandland tulajdonosok amúgy is az utóbbit részesítik előnyben.
A közlekedést nehezíti a magasan lévő, egyenes géptető, amit megfejelnek a combvastagságú A-oszlopok és a gigantikus tükrök. Szerencsére a kamerákkal ez a helyzet parkolásnál enyhül, de el tudom képzelni, hogy egy kisebb termetű embernek küzdős lehet a városi kisutcás centizgetés a Grandland kormánya mögött. A techológiai arzenál két eleme viszont sokat segíthet a mindennapokban. Az egyik az IntelliLux Pixel fényszóró, ami okosan alkalmazkodik a tempóhoz és a többi közlekedőhöz: tudja változtatni a fénycsóva terítését, a reflektor nyalábjából pedig ki tudja kockázni a szemből érkezőt. A fényszórót annyira fontos újdonságnak ítélték meg az Opelnél, hogy az autó minden egyes nyitásnál vagánykodik vele: éles szélű, jobbra-balra futó fény-téglalapokkal demózza, hogy milyen ügyes. A másik hasznos újdonság az éjjellátó, amihez gyalogosfelismerő szoftver is tartozik - a koromsötét utcában simán észrevett egy kivilágítatlan bringást, mégpedig olyan távolról, amire nekem esélyem se volt.
A konkurenciával nincs könnyű dolga az Opelnek, a piac legsűrűbben lakott területére dobta a márka a Grandlandet. Ott van például házon belül a 4,45 méter hosszú Peugeot 3008, házon kívül pedig például a 4,42 méteres Nissan Qashqai, a 4,5 méteres Hyundai Tucson, a 4,39 méteres Skoda Karoq vagy éppen a 4,55 méteres Mazda CX-5. A Grandland 4,47 méteres hosszával és 2,67 méteres tengelytávjával ezek közé ékelődik. Tengelytávban a Karoq 3 centivel rövidebb, a 3008-cal és a Qashqai-jal centire megegyezik, a CX-5 3 centit, a Tucson pedig 1 centit ver rá.
A Grandland kedvezményes listaára jelenleg 11,4 millióról indul, ezért 1,2 literes, turbós benzines jár hatsebességes manuális váltóval. Az 1,5 literes dízel a nyolcsebességes automatával, a tesztelt GS Line felszereltséggel már 13,1 millióról indul, amire még bőven van mit extrázni. Például az említett fényszórókért 360 ezret kérnek, de az éjjellátó rendszer felára is 480 ezer. Ezekhez képest a látványos, 19 colos felnik 150 ezres és a Karbonfekete fényezés 200 ezres ára már szinte aprópénznek tűnhet. Ha csak ezt a négy tételt pipáljuk be, már az is önmagában 1,2 milliós pluszt jelent a kasszánál. Sovány vigasz, hogy Opel finanszírozással adnak még 200 ezer forint kedvezményt.
A Peugeot 3008 kedvezményes ára kicsivel az Opel fölött kezd: az 1,2 literes benzines 11,9 millióról indul, de az 1,5 literes dízellel és automataváltóval szerelt változat már alig drágább, mint az Opel, azért 13,2 milliót kell fizetni. A Skoda Karoq hasonló felszereltséggel, nagyobb, 2 literes, de mindössze 115 lóerős dízellel és automataváltóval 12 milliónál indul. A Nissan Qashqai nem kapható dízellel, helyette az 1,3 literes, 158 lóerős turbós benzinessel és automatával konfigurálva, közepes felszereltségi szinttel ugyanannyit kérnek érte, mint az Opelért, vagyis 13,1 milliót. A Tucson 1,6 literes, 136 lóerős dízellel és hétsebességes automatával, szintén közepes felszereltségi szinttel kedvezményes áron 13 millióért kapható. A Mazda CX-5 2,2 literes, 150 lóerős dízellel és automataváltóval már a legalacsonyabb, automatával konfigurálható felszereltségi szinten is combos 13,9 milliótól indul. Ezek alapján jól látszik, hogy árazás szempontjából egyedül a Skoda Karoq a kakukktojás, hiszen az lényegesen olcsóbb, viszont a többiek árszabása nagyon közel van a Grandland árához.
Mivel az ár hasonló a középkategóriás hobbiterepjáróknál, a külső és többi tulajdonság lesz döntő. Innen nézve jók az Opel esélyei: az új, faceliftes orr állatul néz ki és a csücskösebb vonalak is jót tettek a látványnak, így talán végre nem szürkül bele a kategóriába. Az arányokon némileg rontanak a Peugeot-rokonságból adódó megkötések, de a franciáktól származó motor és váltó ellensúlyozza a néhol megbicsakló részleteket. Az Grandland olyan, mint amikor hirtelen kell összedobni valami jó kaját, de kevés otthon az alapanyag: megoldották, de azért átjön, miről van szó.
