Joy of Driving: Jaguar XJ6 4.2 C - 1976

Tizenkét évesen – nem most volt – elkísértem apámat Németországba autót venni. Mennyi fontos veszett el a memóriámból, de erről az útról több jelenet is megmaradt. Például amikor az egyik kavicsos nepperudvaron azzal nyaggattam édesapám, hagyja a normális autókat másra, vegyünk inkább Jaguart! Nem tudom, pontosan milyen volt, csak az biztos, hogy régi XJ, két króm tanksapkával a hátsó ablak tövében. Apám nem lágyult el, inkább egy öreg, de rozsdamentes kocka Audi 80 lett belőle. Csalódott voltam persze, úgyhogy talán ide köthető a fogadalmam, hogy lesz majd egyszer XJ a nevemen. Ha nem számít a pénz, akkor XJ-C.

William Lyons, aki akkor még nem volt Sir, 1922-ben alapított motor oldalkocsi gyártó céget barátjával. Jé, az épp száz éve volt, márpedig a Swallow Sidecars maga a Jaguar: a '30-as években álltak át autógyártásra, 1945-ben pedig azért változtattak nevet, mert az SS Cars hirtelen nem csengett már olyan jól. A világháború alatt persze haditermelés folyt náluk is, de Lyons és mérnökei közben új motoron dolgoztak. Így 1948-ban piacra lépett a Jaguar XK120 sportkocsi, orrában az ultramodernnek számító XK motorral. Ezt rövidesen szép vonalú szedánokban is árulni kezdték, majd jöttek a versenyautók, Le Mans győzelmek és az E-Type, melynek szépségétől és sebességétől az egész világ betérdelt. A Jaguar olyan sikeres lett, hogy Lyons lovagi címet kapott a brit iparnak tett szolgálataiért.

Sir William közvetlenül részt vett a formatervezésben és a mérnöki munkában, bár egyikhez sem volt végzettsége, közben vaskézzel irányított, erős céget épített ki. Csakhogy az emberélet nem végtelen, a piaci verseny meg olyan, hogy egyre fokozódik, ezért 1966-ban feladta a függetlenséget. Így került a Jaguar a később British Leyland néven elhíresült konglomerátum borzalmas uradalmába, de ne szaladjunk előre. Lyons utolsó nagy projektje az 1968-ban bemutatott XJ volt, mellyel minden addig gyártott Jaguar négyajtóst egyszerre váltottak le. És megmutatták a világnak, milyen a modern sportszedán.

Műszakilag az XJ amolyan best-of válogatás a Jaguar polcáról. A segédvázas, kettős keresztlengőkaros, stabilizátoros első futómű 1955 óta biztosított kiváló irányíthatóságot, csak áthangolták ide. A sajátságos független hátsó felfüggesztésük (angol rövidítéssel Jaguar IRS) pedig 1961-ben, az E-Type alatt tűnt fel. Az akkor már 20 éves XK motort szerelték az új szedán orrába, normál esetben 4,2 literesként, illetve spúr vevők számára 2,8 literest készítettek. A váltó is bevált típus, a Borg-Warner háromfokozatú automata, kevesen kérték manuálissal. A design sem rugaszkodott nagyon messzire az addigi formaterveiktől, inkább csak újragondolták Lyonsék. Mégis az egyik legjobban sikerült alakjuk lett, és az XJ nagyot szólt a piacon.

1973-ban frissítés következett, onnantól számítjuk a második szériát (XJ Series II), de ez inkább csak egy alapos ráncfelvarrás, például a rosszul sikerült 2.8-at egy 3,4 literes motor váltotta. Az októberi premieren azonban ott állt a pulpituson a kupé változat is! Mivel az E-Type ekkor már öregecske volt, az utód XJ-S pedig csak két évvel később érkezett, volt érdeklődés az új kétajtósra, ám a gyártás nem indult azonnal. B oszlop nélküli, azaz hardtop coupé tervezőinek gondot okozott megoldani, hogy az egymáshoz záródó első- és hátsó ablak között ne jusson be a szél meg a víz. Két dolog, amiből Angliában sok van. Igazából teljesen sosem sikerült erre a kabátra gombot varrni, de egy ponton valaki végül rámondta a varázsigét: jó lesz az úgy!, és 1975-től gyártásba került az XJ-C. Szinte egyszerre az E-Type utódjának szánt XJ-S-sel.

Zsolt autója 1976-os, és mikor évtizeddel ezelőtt megvette, még darabjaiban volt, ahogy mondják: kosárban. A lakatolás és fényezés után ráadásul nagyrészt maga rakta össze a kocsit, és az akkor kinullázott számláló ma 12 ezer kilométeren túl jár. Ez nem olyan sok, ám egy autónak az állás sem tesz jót, szóval a logika szerint újra felújításért kéne kiáltson a Jaguar. De erről szó sincs! A fényezés nagyon szép, a krómok csinosak, a kiállás peckes, a vörös belső pedig oly hívogató, hogy arra alig van szó. Na jó, azért az ablakok igényelnek némi noszogatást felfelé, és ha csukva vannak, fütyül a szél, ez az a gond, amit a gyár sem tudott rendesen elhárítani, hát na. Napfényes május van, majd megyünk nyitva. Viszont az XJ-C eredetileg azért készült műbőr tetőborítással, mert úthibákon mocorog a tetőlemez, és kirepedeztek a korabeli festékek. Ez a tíz éves fény azonban még mindig makulátlan.

Az XJ Series I kétféle tengelytávval készült, ám a Series II egy év után elengedte a rövidet. Pontosabban átadta ide, a kupé alá, így ez döbbenetesen tágas! Hátra beszállni persze kis torna, odabent viszont konkrét bőrkanapén lehet tespedni, és van hely még magas férfitestnek is: ez kérem egy valódi négyszemélyes. A csomagtér is maradt a limuziné, 481 literesnek mondják, bár ebből szemre százat levonnék, de még az is untig elég. Könnyen pakolható a lapos és hosszú téglatest, oldalt függőleges falakkal - a hátsó kerékjáratok mögött domborodó ívekben lakik ugyanis a két, egyenként 45 literes tank, amik miatt két tanksapkát kapott az autó. És amik, bár egyazon motort etetik, valójában külön életet élnek. A műszerfalon van egy gomb, amivel választhatunk, melyikből szivornyázza a dínó-dzsúzt az éhes gép, és a tankműszer is mindig az éppen használt oldalt jelzi ki, nem a kettő összegét.

Apropó, motor. A Jaguar 1971-ben bemutatta második saját motorját, az 5,3 literes V12-t, ez persze utat talált az XJ orrába, így az XJ-C-be is. Ám Zsolt autója hathengeres, 4,2 literes, két SU karburátorral. A gyártása idején még mindig modernnek számított a könnyűfém hengerfejes, DOHC, kereszt-öblítéses, sorhatos XK motor, amiből 170 lóerőt ígért a gyár. Jellemző, hogy ezt már 4500-as fordulaton kitolta, tehát itt finom, nyugodt karakter, pedig versenyváltozatai szeretnek forogni. Mögötte háromfokozatú Borg-Warner automata lakik, ami igazából nem baj, mert így eredeti – sok manuális XJ-C valójában átépítés. Például a legendás angol újságíró, Harry Metcalfe elképesztő gonddal restaurált, sportfutóműves V12-es kupéja is.

Azért ha őszinte vagyok, én is el tudnám képzelni ezt a kocsit manuális váltóval, mert a gépészet talán leggyengébb pontja a BW automata, ami nem húzza igazán szépen a fokozatokat. Tegyük hozzá, hogy eléggé szórnak a korabeli váltási élmények, és nagy rántások azért nincsenek itt sem, az áttételezése pedig teljesen jó, mindig megfelelő erővel lendül neki az XJ-C. És hamar feledésbe is merül a váltó, mert a selymes XK motor egészen elképesztő hangulatot csinál! Lehúzott ablakkal sem tolakodó a hangja, épp csak finoman sugározza az erőt, egy igazi elegáns verőlegény. De éber ám, a gáz legkisebb rezdülésére reagál, mert hát igen, az SU karbi jó dolog, a hat nagy henger szintén, úgyhogy hiába szomjas gép, nem sajnálja tőle senki a naftát.

A revü legnagyobb csillaga azonban nem az isteni forma, nem a csodás bőrbelső, és nem a huszártisztet idéző motor. Hanem ahogy ez a kocsi mozog. Mai fejjel elsőre nem is feltűnő, hiszen manapság már egyszerű városi bevásárló kocsikban is megszoktuk, hogy ügyesek. De 1976-ban, amikor készült, vagy pláne 1968-ban, amikor az XJ bemutatkozott, ez a mindenre kiterjedő tudás döbbenetesnek számított. Akkoriban egy autó vagy kényelmes volt, vagy sportos, olcsó autók meg leginkább egyik sem. Ez viszont szépen eltakarja az úthibákat, közben mégis úgy kanyarodik, olyan lendülettel sederint végig szűk szerpentineken is, hogy győzzenek az utasok kapaszkodni. A fogasléces kormánymű tökéletes, kis mozdulatokkal, finoman és pontosan lehet terelgetni a nagy és nehéz, sofőr nélkül 1,8 tonnás kupét. Ezt a mozgáskultúrát még húsz évvel később is csak ugatták a legtöbben.

Meglepően szűk amúgy a vezető lábtere, meg úgy az egész munkahely testhezálló, így bár az ülés kényelmes, még sincs tespedés, sportos a hangulat. De hogy ennyire sírni valóan gyönyörűen megy, hát illik is ide a pilóta pozíció – legszívesebben azonnal indulnék alpesi hágókra vele. Nem csoda, hogy a Jaguar XJ ekkora név és ilyen siker volt az 1970-es években, ezt a szintet futóműben akkor nem tudta se a BMW se a Mercedes, csak a '80-as években, a térlengőkaros megoldásaikkal nőttek fel hozzá. És ahogy visszafelé tartok a kiinduló pontra, ahogy közeledik az XJ-C vezetés vége, az jut eszembe, milyen őrülten jól választottam idolt.

Azt mondják, ne akarj találkozni hőseiddel, mert gyakran csalódás. Aztán ott a tény, hogy a motort 1948-ban, az első futóművet 1955-ben, a hátsót 1961-ben, magát a típust meg 1968-ban mutatták be, és ezt a konkrét autót 1976-ban a forrongó sztrájkoktól megtépázott, részben államosított British Leyland gyártotta. Majd már szétszedett állapotból restaurálták, és már annak is tíz éve. Persze a szépségén mindez nem ront, de ha valakinek ezt így felsorolom, mentegetőzésnek fogja hinni, mert papíron ez az XJ6 4.2 C nem szabadna, hogy 2022-ben jó legyen. Legfeljebb ahhoz képest, de semmiképp csak úgy, általában jó. Mégis, ez a Jaguar kupé maga a csoda. Kiváló érzékkel válogatott elemekből olyan főzet, hogy dalra fakad a tenyeremben a fa kormány, hogy mosolyog a szerpentin, ahogy végig seprek rajta, és hogy utánam fordul öreg és fiatal, fiú és lány, mert ennek az autónak csak örülni lehet. Ez még sokkal jobb, mint amilyennek reméltem. Nincs mese, kell egy Jaguar.

Jaguar XJ6 4.2 C – 1976
h-sz-m	4843-1770-1375 mm
tengelytáv	2763 mm
motor	4235 cm3, S6, 12 szelep
váltó	3 fokozatú automata
teljesítmény	170 LE @ 4500 f/min
nyomaték	313 Nm @ 3000 f/min
gyorsulás	11,8 s
Vmax	195 km/h
fogyasztás	16 l/100 km
csomagtér	481 l
tömeg	1745 kg
piacon	1975-1978

Köszönjük, hogy idén ennyire eljöttetek a Parkoló Parádéra!

2025-ben újra találkozunk!