Használtteszt: Hyundai Tucson AWD 1.6 T-GDI

Egyik barátom pont egy ilyen Tucsont vásárolt, mint ez a tesztautó, úgy 4 éve. Nyugis ember, az a típus, aki vesz valamit, aztán 10 évig használja, értelemszerűen vigyáz is a kocsikra. Oké, nagy méret, oké, elférünk benne, ahogy csapatban megyünk a célterületünkre, nem is ez tűnt fel. Hanem, hogy irtó csendes volt a motorja. A parkolóban a kocsi mellett állva mintha egy villanymotor dolgozott volna benne, holott 177 lóerős.

Kérdezgettem barátomtól a klasszikust: „És, hogy megy?” Válasz: „Jól.” Erre én: „Kipörgetted már, autópálya megvolt?”. Erre ő: „Úgy 3000-ig”. Én: „Ne már, üvegeld meg”. Ő: „Á, nem, sajnálom, olyan új, jól megy”. Szóval ez a kipörgetés, dinamizmus akkor nem volt meg, gondoltam most meglátom. Meg kiderül a barátom által közölt mikrofogyasztási érték valóságtartalma is.

Így indultam el a Tucson-ért. 2016. áprilisi darab, a teljes neve Tucson TLE ix35. Egyhatos turbós benzinmotor, a fent említett 177 lóerővel, a kocsiban 67 ezer km volt, és cégautóként nyomta le élete első epizódját. Azt gondoltam, ha barátomnak tetszett, jól elleszünk mi is, és különben sincsenek a Hyundai típusokkal különösebb nyűgök, rendszerint jól használható konfekciógépek, mindegy, hogy nagy vagy kicsi. Sőt, egyes típusai értékelhető örömfaktorral is rendelkeznek.

Az mindig olyan elismerésre méltó, ahogy az autókozmetikusok kiglancolják a használt kocsikat. Egy ilyen fiatal használt az átvételkor tényleg tudja az új tesztautóknál megszokott hangulatot hozni. Persze volt, amelyik nem hozta, annyi hiba pettyezte, de ez a kocsi tényleg pöpec. Az átadó kolléga is elmorzsolt két könnycseppet, hogy bár inkább ez lenne a munkaautója az i30 helyett. Kezdtem vakarni a fejem, hogy mit fogok erről írni, mert az sokkal jobb, ha vannak jellemző hibák, amit megtalálhatok.

Az Tucson ezen generációjának a formaterve abszolút mai. A SUV-modellek között egy arányos, kiegyensúlyozott formaterv, és mentes a koreai gyártóknál könnyen előforduló formai túlkapásoktól, túldíszítéstől. Az oldallemezek többszörös vízszintes tagolásával jól csökkentették az ablakvonalig tartó magas oldalszakasz homogenitását, ügyesen karcsúsítva ezzel a kocsit. Ehhez hozzájön az enyhén ék alakú övvonal, ami szintén sportosabb-dinamikusabb külsőt kölcsönöz. Jó vonalú a hűtőmaszk, látványosak a ledes fényszórók, és az első lökhárító formai súlyát is az oldallemezeknél említett módon ügyesen tagolták, így nem olyan szemből, mint egy kis mozdony.

A fara is megnyerő. Mivel már elindultak akkor a mai formai irányba, bár még nem annyira élesek a vonalak, enyhén gömbölyítettek, de már oda tart, így a konstrukciós kor nem kiabál, „T”-s rendszámmal új autónak is el lehetne adni. Jó formájúak a kipufogóvégek, és a barátomnak igaza van abban, hogy tehettek volna egy pár kipufogót a bal oldalra is: úgy dögösebb lenne.

Érdekes gondolati játék, hogy ha leképzeljük a kaszni alsó 30 centiméterét, valahol a hátsó lökhárító felső élétől, akkor egész formás kompakt karosszériás autót kapnánk: ez szinte minden SUV-val így van. A kaszni magasságát alapvetően emellett jól szemlélteti az is, hogy mennyit rágódtak a formatervezők azon, hogy a SUV-k alatt a nagy kerék is kicsinek hat. Erre csak egy megoldás van, ha még nagyobb felniket pakolnak fel. Így ennél a jól felszerelt Tucson-nál is a 19 colos bicolor felnik tűnnek átlagosnak. Egy gumigarnitúra cseréjének az árából egy évig buszozhat egy általános iskolai osztály.

A tesztautó tényleg óvott állapotú volt. Lényegében kőfelverődés-, kopás- és karcmentes. Még a neuralgikus pontokon sem találtam semmi érdemlegeset. Egyedül a bal hátsó felnin volt egy kis sérülés – egy átlagos új tesztautó az első ezer kilométerén már túl szokott lenni egy ilyen felavatáson.

Gondoltam majd belül: csak leették az üléskárpitot, vagy menet közben zörögnek a műanyagok. Az ajtókat feltárva és beülve a formák már jobban árulkodnak a korról. Meg arról is, hogy nem egy prémium kategóriás gépben ülünk: az utastér jellemzője a keménység, csak a könyöklő puha, minden más kemény felületű műanyagból van. Ezek általában könnyebben karcolódnak, de ebben a kocsiban nem volt ilyen jellegű használati nyom.

Amúgy a kárpitozás eltalált színvilágú, kékes-bordós ülés-ülőfelületekkel, sötétszürke oldalrészekkel, ez utóbbiakat kék cérnával varrták, akárcsak a bőrrel bevont kormányt, és a könyöklőt. A kormánybőrözés az a „rávasalt”, fényes, kemény típus. A bent ülők kiszolgálásában jól teljesít a Tucson, elöl találni 4 pohártartót, a légkondi kétzónás – hátulra is tettek légbefúvót –, az elöl ülőknek jutott ülésfűtés, elektromos ülésállítás, a sofőrnek kormányfűtés is. A bőrös kormány multifunkciós, lehet onnan vezérelni a zenecuccot, a telefont.

Azt soha nem értem, hogy miért nem bélelik (akár flokkolással) a kesztyűtartókat, csattog-, zörög ami belekerül – de igazán ebben a kocsiban ez volt az egyetlen zavaró hang. Jutott középre nagy kijelző, mind a négy ablak elektromos mozgatású, kialakítottak elöl usb- és jack csatlakozókat, szivargyújtóaljzatból kettőt is. A középkonzolba kialakítottak telótartót, és van szemüvegtartó is. Az első üléseknél a biztonsági öv felső bekötési pontjának a magassága állítható.

Bár a kocsi SUV, az üléshelyzet érztere mégis olyan mélyen ülős. Ebben az érzésben szerepet kap a nagy műszerfaltömb és a magas övvonal, ez főképp hátul ülve fejti ki hatását, ahol már elég alacsony az oldalablak. A helykínálattal minden rendben, 172 cm magas sofőr mögött 22 cm térdhely marad a hátul ülőknek. Az ülések tömése kemény, van könyöklő elöl hátul, a kellő méretű és minden irányból sík lapokkal határolt csomagtartóban alulra rekeszrendszer rejtettek. A csomagtérajtó nyitása motoros.

De már ideje a gázra lépni, lássuk menet közben mit ad egy 6,4 milliós használt, hatéves Hyundai SUV-t a bika benzines turbómotorral! Hát a 177 lóerejét azt rendesen eldugta. Keresgéltem, nem nagyon találtam, hol lehet – vagy hol vész el. A motor lent nyomatéktalan, 2000/perc fordulatszám alatt semmi, persze elindul, de olyan hagyjálmárbékén módon, mint a fáradt taxis. 4000/perc felett éled, addig nagyon átlagos dinamikát produkál. Ha elkezdenek végre trappolni a lovak, azt hanggal is jelzi a motor. Amúgy, ha nem erőltetjük, és maradunk az eco-vezetésnél, akkor tényleg nagyon csendes a Tucson. Lehet, hogy az összkerékhajtás teljesítményigénye sem hagyja kibontakozni a tehetségét.

A hatgangos kézi váltó karja is jó hosszú, nehezebb vele gyors váltásokat megvalósítani, akkorákat kell kalimpálni: ez időt vesz el, ha gyorsulnánk. A váltóáttételezés sem rövid, csak az első fokozatnál. Hatodikban 130 km/óra sebességnél 2800-at forog a főtengely, 140 km/óránál 3000-et, ezek egy fent éledő turbómotornál alacsony értékek. Azt üzeni vele a Hyundai, hogy használd csak szívóként, amikor nem él úgy a turbó, inkább csak csökkenti a szívási veszteséget, és akkor majd úgy autózhatsz ezzel a magas járművel, hogy nem fogod a fejed a benzinkút kasszájánál.

Mégis fogtam. Pedig tényleg mindent megpróbáltam, pianóban mentem, szolidan az országúton, autópályán is, már csak ezért is mert a kocsi a viselkedésével nem azt sugallta, hogy hú de nagyot fogunk autózni. Tudom, hogy nem én vagyok a legkönnyebb lábú sofőr, de a 10,7 literes átlagot azért magasnak tartom egy napi használatú, közepes családi kocsi esetén. Városi szakaszfogyasztásnak a kocsi saját bevallása szerint 12,5 litert, és 14 litert is kiírt, pedig a start-stop rendszert is hagytam élni, nem kapcsoltam ki. Persze ez alapján autópályán nyugisan 8-ra is levihető. Ez inkább utazgatós motorizáltság, nem annyira ingázós, munkába menős, bevársárlós, suliba rohanós kocsi.

A motoron túl milyen volt vezetni? A kuplungpedál elég kemény, a fék jó, jól adagolható. Mivel induláskor nagyobb gázt ad az ember sofőr a nyomatékhiány miatt, az egyből kettőbe váltás csak odafigyelve volt rántásmentes. Utána már nincs ilyen gond, ebben segít, hogy a nagy tömegű kaszni a kis belső ellenállású motor reakcióját kisimítja.

Először nem tetszett a kormányzás, volt benne valami fura, nehezen körvonalazható bizonytalanság-érzés. Átkapcsoltam sportba, hogy ott majd elmúlik, de ott is éreztem. Aztán végre felkapcsolódott a villany, a sávtartót kikapcsolva megszűnt a jelenség. Korrigálgatott, de nem olyan durván, mint ahogy például a VW szokta, nem csavarta ki a kormányt az ember kezéből, így a diszkrétebb működést nehezebb volt azonosítani.

A 19 colos felnikkel és a 245/45 R19 gumikkal a futómű kicsit rázós, cserébe stabil. Persze azok a 245-ös gumik is szerepet játszhatnak a jobb tapadásukkal abban, hogy nem érezni a kocsinál a ménes erejét, és persze, hogy jobban kortyol a motor. Szerintem a 225-ös gumik mínusz egy litert jelentenének (225/60 R17 az alapméret, a kocsin feláras kerékkombináció volt). Jó az egyenesfutás autópályatempón és nagy oldalszélben is. Autópályán inkább a gördülési zaj dominál.

A tesztautóban volt táblafelismerő, választani lehetett normál- vagy sport kormányzás között (kormányerő változott meg), a váltókar mellett ott volt a lejtmeneti vezérlés, a központi difizár gombja. Parkolóradar is rendelkezésre állt (kikapcsolható), hátramenetben kameraképet csodálhattunk a középső kijelzőn. A sebességtartót is belerendelték, valamint a sávtartó-, a holttér-, és akadályfigyelő rendszereket, ezek a szokásos nagy reakcióidőkkel dolgoznak. Az utóbbiakat annyira személyesen nem értékelem, mert úgy gondolom vezetés közben a sofőr vegye a fáradtságot rá és figyeljen arra, amit csinál. Örültem viszont a hagyományos karos kéziféknek: menthetetlenül régi vágású maradok.

Az autó led fényszórókkal rendelkezett, ezek a jellegzetesen korai típusok jellemzőit mutatták. A megvilágított terület kapott egy lilás-zöldes sárga kontúrt. Mivel ez „fix” led, így a megvilágítás nem követi dinamikusan a környezeti jellemzőket, a fénykéve méretét-alakját nem módosítja a világítás. Mivel a kocsi SUV, így a lámpa viszonylag magasan elhelyezkedő, így a területet laposabb szögben megvilágító led lámpákkal ellentétben nem alakul ki a mikroárnyékosodás, ami kissé holdbéli látványt ad. Ellenben igen konkrét a kontraszthatár a megvilágított és nem megvilágított terület között. Nincs átszűrődő fény, a megvilágított terület erős fényben úszik, körülötte minden tök sötét – és mivel az emberi szem alkalmazkodik az erősebb fényhez, a maradék fények kevesek ahhoz, hogy valamelyest belelásson a sofőr a sötétbe – a mátrix ledek ezt azzal ellensúlyozzák, hogy ahol úgy érzi a vezérlés, hogy lehet, oda is elvilágít.

Alkatrészek
Bal alsó külső lengőkar (Frap)	47 500 Ft
Hátsó külső lámpabura (Depo)	53 538 Ft
Féltengely gumiharang (Seinsa)	4853 Ft
Alsó lökhárítórács (Isam)	26 238 Ft
Első fékbetét (ATE)	31 251 Ft
Első féktárcsa (Textar)	41 528 Ft

Például egy halogén fényforrásnál ez a nagy kontraszthatár nem ilyen konkrét, nincs sötétségfal, mivel a halogén fényereje a lednél kisebb, így a pupilla is nagyobbra nyithat, tudja a szem érzékelni a maradékfényes megvilágítást. Például a „buta” ledlámpa olyan szitukat eredményez, hogy erős emelkedőhöz közelítve lerövidül a megvilágított úthossz, amíg nem fut rá az első kerék az emelkedő útszakaszra – oké ezt csinálja a klasszik-lámpa is, viszont itt erősebb a megvilágítás, ami tovább erősödik a megvilágított úthossz rövidülésével, a pupilla zár, a sofőr csak méterekre lát előre, igaz ott aztán nagyon, meglátja az aszfaltra tévedt gilisztagyereket is, de az út széli gyalogosnak csak az alsó lábszára látszik.

Mindebből sejthető, hogy vélhetőleg, ha ez az én kocsim lenne, vennék bele bontóban, vagy alkatrészesnél halogén lámpatesteket, ezeket meg jó áron eladnám egy típustársnak, így azon se kéne izgulnom, hogymennyibe fog fájni a csere, ha a ledek elérik az üzemidejük végét, vagy a Bakonyban éjszaka elkapok egy fácánkakast.

Összegezve az autót, tetszett a Tucson formája, a helykínálata, az ülései, a stabil futóműve. Tetszik az összkerékhajtás is, de ebbe a kaszniba egy jó dízelt keresnék, ami rendesen ad le nyomatékot alul, és nem kell minduntalan felpörgetgetni a motort egy átlagos elinduláshoz. És hogy ne kelljen minden kis gyorsításhoz visszaváltani és felnógatni magasabb fordulatszám-tartományba. Mert a fent pörgő motort akkor élvezetes hallgatni, ha adja a dinamizmust is. Ez itt kevésbé adott, bár nem rossz a 9,5 másodperces százra gyorsulás.

Bár tudom, ez rebellis beszéd, de kihagynám a vezetéstámogató rendszerek közül azokat, amelyek úgy nem támogatnak, hanem inkább zavar a működésük, és nem szeretnék úgy elindulni minden reggel, mint egy pilóta, hogy percekig kapcsolgatom a rendszereket. Ja igen, és nem kéne a ledlámpa sem. Szóval egy másik Hyundai Tucson lenne az én autóm. A tesztautót átengedném annak, akinek elég a 177 lóerő tudata is, és elégedett lehet a kocsival, mert elsősorban nem városban égeti el a heti tankolását.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk.

Költségek
Vagyonszerzési illeték:	97 500 Ft
Forgalmi engedély:	6000 Ft
Törzskönyv:	6000 Ft
Eredetiségvizsgálat:	18 500 Ft
Regisztrációs adó:	31 450 Ft
Rendszám:	8500 Ft

Típustörténet, piaci helyzet

A dél-koreai autók típustörténete olyan kocsikkal indult, amik kicsit olyanok, mint amit az ovisok rajzolnak. És az első ilyen Hyundai az első Tucson. Nem is olyan régen született, a legöregebb még csak 16 éves, és azért sem látunk belőle sokat, mert kezdetben a legkisebb benzines vagy dízel motorja is kétliteres volt. Ez volt a második generációs Kia Sportage testvére. Tehát 2004-től tolták a gyártást, aztán 2010-ben leváltották az új modellel, ami formailag is alakult már. Ez utóbbit 2013-ban frissítették, és új motorokat is kapott. Fontos még megjegyezni, hogy ez a második generációs autó ix35 típusjelöléssel érkezett Európába, így hozzánk is. És 2015 az az év, amikor a tesztautónkat bemutatták, végre felnőtt formával, 1,6 literes szívó-, és turbómotorral, 1,7 és 2,0 literes dízelekkel és egy üzemanyagcellás ritkasággal, hogy ne csak a Toyota mondhassa, hogy csinált olyat.

A magyar használtautó-piacon jó 400 darabos a Tucson/ix35 kínálat. A felhozatal meglepően gazdag. A jellegzetessége, hogy az eredetileg is Magyarországon értékesített kocsik között túlnyomórészt dízelmotorosok szerepelnek, a legújabb, általunk is bemutatott típus megjelenéséig. Onnantól a benzinesek jelenléte is jelentős, hiszen akkor már formálta a piacot a dízelbotrány. Azonban szép számmal érkeznek a használtautó-import hullámain is, ezek a kocsik túlnyomórészt benzinesek. Így eléggé kiegyenlített a mezőny, ha motorizáltság tekintetében az üzemanyag milyensége szerint nézelődünk.

A Tucson-ix35-Tucson kínálat árpadlója 1,5 millió forint, amiért korai, 2005 körüli autó kapható. Az ári felkapaszkodást nem csak a korábbi évjárat indokolhatja, hanem a jobb állapot, alacsonyabb futásteljesítmény. Mégis nagyjából áll az állítás, hogy 2007-es autók belépőára 1,7 millió forint, a típus leköszönő 2010-es darabjainak ára 2,5 millió forint. A típussoron belül az ix35 kínálata százvalahány autót számlál, a belépőár 2,4 millió forint, a legfiatalabbakért (2015) 4,5 millió forintot kérnek. Az ár, úgy tűnik itt évjáratonként a fiatalabbak felé haladva félmilliós ugrásokat mutat. A legfrissebb generáció használtpiaci indulóára 5,8 millió forint. A dízelek és benzinesek árai azonos évjárat és hasonló felszereltség mellett közel azonos – mindkettőnek megvan a maga előnye. A derékhad 6,5-7 milliós autó, 4-6 évesek. Igazán 10 és 11 millió között már 2022-es modelleket is kínálnak.