Használtteszt: Hyundai i30 1,6 CRDi – 2012.

2007-ben járunk, ekkor még a mostaninál jóval jelentősebb volt az európai autópiac, itt pedig csak olyan gyártó tudott megélni, akinek volt jó kocsija az alsó-középkategóriában. Az örök referenciaként emlegetett Volkswagen Golf épp az ötödik generációjának kifutásához közeledett ekkor, a korabeli tesztek pedig egyáltalán nem szóltak kiemelkedő minőségű beltérről vagy épp erős alapmotorokról: az az autó akkor a négyeshez képest jóval komolyabb helykínálatot és magasabb felszereltségi szinteket adott, de korántsem ugrott ki annyira a mezőnyből, mint később a Golf 7. Az Opel Astra H egy nagyon modern autó volt a kor szintjén, a tejüveg hátsó lámpa és bizonyos beltéri elemek nagyon bátor típussá tették az elődei után, de a váltásérzet továbbra is eléggé opeles volt, az Ecotec motorok pedig nem voltak túl jó hírűek.

Ez volt az a pillanat, amikor meg lehetett érkezni egy nagyon erős konkurenssel, a Hyundai és a Kia pedig gólra váltotta a ziccert. A Hyundai i30 már nem egy ahhoz képest jó autó, hanem abszolút értékben is megugrotta az elvárásokat, mind külső és belső minőségben, mind motorkínálatban, újkorában pedig mindezt megfejelte egy jelentősebb árelőnnyel is a többiekhez képest. Mostanra az első példányok 15 évesek, de a generáció legfiatalabb példányai is bőven iskoláskorúak. A Kedvenc kereskedésből elhozott, utolsó szériás, 2012-es, 90 lóerős dízel az egyik legkeresettebb változat, és elfogadható felszereltséggel még mindig alig drágább 2 millió forintnál.

Balló Marcival eleinte azt beszéltük, hogy egy fekete benzinest viszünk el illusztrációnak, de sajnos az a kocsi nem ért vissza időben a kozmetikából, én pedig eleve jobban örültem volna egy őszintébb példánynak: kívánom, hogy mindenki vágya így teljesüljön, a telephelyen azonnal megláttam a diszkréten poros, Németországból alig megérkezett piros darabot, amit gyorsan el is kellett szaladtunk lemosni a fotózás előtt.

A kettős tömegű lendkerék nélküli turbódízel pöccre beindult, minden kontroll-lámpa kialudt, az órán pedig a vevők nagy kedvence, a százezer alatti kilométerfutás: egész konkrétan 94 ezret mutat. Egyébként ebben a felszereltségben nem sok kijelző zavarja meg a vezetés vegytiszta élményét, a sofőr előtt a főbb adatok láthatók a monokróm kijelzőn, középen pedig csak a rádió írja az RDS-információkból, hogy milyen csatornán vagyunk és mennyi az idő.

A kevés zajszigetelés miatt bőven van motorzaj odabent, és nyilván vibráció is érezhető alapjáraton, de alapvetően egy kulturált autóban érzed magad. Az ülés szivacsozása frissnek hat, és még valamennyi oldaltartása is van, a váltó patent, minden mechanikai érzet remek, a beltérben kemények ugyan a műanyagok, de semmi nem kopott le, és nyilván minden működik.

Alkatrészárak (Hyundai i30 1,6 CRDi – FD, 90 lóerő)
Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár (Ft)
Első féktárcsa (db)	Ferodo	32 986
Első fékbetét (garn.)	Textar	20 669
Kuplungszett	Sachs	95 504
Lengéscsillapító (első, db)	TRW	47 989
Vezérműlánc készlet	FAI	142 454
Olajszűrő (db)	Mann Filter	7 906
Levegőszűrő (db)	Valeo	6 292
Pollenszűrő (db)	Champion	5 944

Négy villanyablak megvan, igaz, csak az vezetőé automata, az is csak lefelé, cserébe viszont van jéghideg klíma az örök nepperszlenggel élve, ráadásul a kesztyűtartóban elhelyezett üdítők is kapnak a hűtésből. Ebből a felszereltségből hiányzik az első könyöklő, ami nekem nagyon fájna, de nyilván pótolható, a gyári fejegységhez AUX és USB csatlakozó is társul, kihangosító nincs, de a rádió mellé még egy CD-olvasó is befért, ami büszkén hirdeti, hogy mp3-fájlokat is tud olvasni.

Egy tipikus kereskedő onnan ismerhető fel, hogy minden várható kérdésre megvan már benne az a fix válasz, amivel nem tudsz vitatkozni. Amikor a koszos tetőkárpitot, a hámló csomagtérborítást és a letört rögzítőszemet nézve megemlítettem, hogy ezzel az egyébként keveset futott autóval minden bizonnyal sok cuccot szállítottak már, Marci egyszerűen reagált a kérdésre: nyilván ezért vettek kombit.

Mellé viszont azt is elmesélte, hogy a műszerfalak jobb oldalán lévő karcok – ami ezen az példányon is megvan – jellemzően a túl hosszú áruk szállításával keletkeznek az autókon, a balról jobbra végig sérülésnyomokkal teli műszerfal pedig többnyire egy korábban berobbant szélvédőre utal. Évi több száz eladott autóból elég sok tudást fel lehet halmozni, ezeket pedig az Égéstérben és cikkeiben rendszeresen csepegteti nálunk.

Szép a karosszéria (mármint a szó használt autós értelmében, kívánatos talán újkorában sem volt), apró hibák viszont vannak. Szerencsére pont a tipikus i30-problémák jelentek meg ezen a példányon, így könnyen illusztrálható a fényezetlen, fekete kilincs mattulása, kopása, a fényezett lökhárító hámlása a sárvédő találkozásánál, és egy nagyon érdekes, ritkán vizsgált helyen a rozsda is felüti a fejét: az ajtók belsejében fent, az ablakkeretek felső élénél, a gumikéder alatt. A furcsa rohadási pont típusbetegség, és valami gyártási rendellenességből ered, sok autónál garanciaidő alatt előjött és javították is.

Egyébként tud rozsdásodni az összes jellemző használt autós ponton is, küszöböket, sárvédőket, ajtók alját, hátsó ajtót érdemes alaposan megvizsgálni, az pedig szinte borítékolható, hogy a futómű elemein és a motortérben is fogunk találkozni barna foltokkal, de ez utóbbiak aligha jelentenek problémát.

Mi is sokszor mondjuk, hogy az alacsony fenntartási költségek egyik záloga a tíz év körüli, szívóbenzines, egyszerű autó, de itt kicsit más a helyzet, részben azért, mert a benzinesek nem hibátlanok, részben pedig azért, mert a gyengébb dízel viszont elég jól kiállta a kilométerek próbáját. A benzinmotorok a Hyundai/Kia csoport Gamma-sorozatából származnak a teljes szériában (kivéve a ritkább kétliteres, az Beta II), egyedül a befecskendezési rendszerén, a szelepvezérlésen és néhány apróságon variáltak az évek alatt.

Az 1,4-es G4FA a tapasztalatok szerint nem túl tartós, az olajfogyasztás hamar problémává válik, ha csúnya hangja van a motornak, akkor a rosszul terhelt motor hordósra kopott hengerfalában már nem jár szépen a dugattyú, az alumínium blokk pedig a fokozott kopás után nem minden esetben javítható.

Ha rossz hangú i30-cal találkozunk, az jellemzően nem a vezérműlánc csörgéséből adódik, hanem a dugattyúgyűrűk táncát halljuk a hengerfalon, ahogy a P0420-as emissziós hibakódnál sem elég azt elhinnünk, hogy egy új katalizátor meg fogja oldani a problémát: ekkorra már köpi az olajat a kipufogóba a kopott motor, és csak tönkreteszi az új katalizátort is.

Már a gépkönyv is említi, hogy rendszeresen kell olajszintet ellenőrizni, és ezt meleg szívvel ajánljuk mi is, mivel kicsi az olajtöltet (3,5 liter), és ha elkezdett fogyni, akkor hamar el is tűnik belőle mind, ami még nagyobb bajokat hoz. A komolyabb olajfogyasztási problémák akár 100-150 ezer kilométer után is elő tudnak jönni, főleg akkor, ha élete első szakaszában 25-30 ezer kilométerenként kapott csak frisset az autó, vevőként tehát én mindenképpen előnyként értékelném, ha akár kicsit több kilométert látok az órában, de igazoltan sokkal sűrűbb szervizek mellett.

Nincsenek hidrotőkék a motorban, lapkás szelephézag-kiegyenlítéssel dolgozik az 1,4-es G4FA és az 1,6-os G4FC is, ezeket érdemes rendszeresen ellenőriztetni, vásárlás után mindenképpen, utána pedig maximum 100 ezer kilométerenként. A 2010 utáni, GDI jelű, tehát közvetlen befecskendezésű benzinmotorok hajlamosak szívóoldali kokszosodásra, tehát hiába a nagyobb teljesítmény és az akár alacsonyabb fogyasztás, ez újabb probléma a többi mellé. Jávor "Ceedvadász" Gábor szerint az i30/Ceed páros esetén akkor is a dízeleken érdemes elgondolkodni, ha nincs meg az átlag feletti kilométerfutás, és sokat jár városban az autó.

Az 1,6-os CRDi dízelmotorok egyszerű és tartós konstrukciók. Piac- és szériafüggő, hogy melyik motorokon volt DPF, de találni még olyat köztük, amiken sem részecskeszűrő, sem kettős tömegű lendkerék nincs. A kettős tömegű lendkerék miatt egyébként a kuplungszetteket és a munkahengereket jobban is eszi az autó az átlagosnál, egy kuplungozás anyaggal, munkával nagyjából 150 ezer forint körül áll meg, az izzítógyertyák cseréje komplikációk nélkül nagyjából 50 ezer forintból megúszható, és a konstrukció összességében kiforrott, komolyabb motorproblémák csak extrém üzemeltetési körülmények mellett, vagy nagyon magas kilométerfutás után szoktak előfordulni.

Jól méretezett a futómű, szóval nagyon rendszeresen elfáradó alkatrészek nincsenek benne, hacsak nincs egy korábbi balesetből szerzett deformálódás a segédvázon vagy a többi alkatrészen. Hagyományos értelemben el tudnak fáradni a stabilizátorpálcák és a lengőkar gömbfejek, el tudnak törni a rugók és a kormánymű is ki tud kopni. Ha minden egyszerre jön, az egy komolyabb összeg elköltését hozza magával, apránként cserélgetve belátható marad.

A 90 lóerős (@4000) CRDi egyébként nem aggasztóan gyenge, a hatfokozatú váltóval pedig szépen be is lehet osztani a kevéske erejét, a budapesti forgalom egyik különösen dinamikus szakaszán, a Szentendrei úton széttaposás nélkül is szépen tartotta a forgalom ritmusát, ami alapján szerintem máshol sem lesz gond vele, ha nem egy versenyautót várunk. A dízeles 235 Nm (@1750-2500) segít az emelkedőkön, viszont a 13,9-es 0-100 km/h-s gyorsulás leírva aggasztóan kevésnek hangzik, a 172 km/h-s végsebesség ellenben bőven elég, 130 fölött eleve nem kívánnék vele tartósan autózni.

Visszaérünk a kereskedésbe, Marci kiszáll, megbeszéljük, hogy most ez a dízel i30 a 1,5-2,5 milliós árkategória egyik tuti vétele, 10 év múlva pedig ezek lesznek azok az igáslovak, amikről a nagy öregek már tudják, hogy mennyire tartósak voltak, és hogy a világból kimentek. De nincs sok időnk beszélgetni, szinte folyamatosan csörög a telefonja, a 2 millió alatti autókat kapkodják, most épp egy Avensisért jött valaki letenni a foglalót.

Alsó-középkategóriás használt autót vennél kétmillió körül? Szóba jöhet egy jobb 5-ös vagy egy nagyon szerény 6-os Golf, egy Skoda Roomster, egy tíz év körüli Corolla, esetleg egy Astra J is.