Próbálok érveket hozni, próbálok, de egyszerűen nem megy. A Grecale ismét egy hobbiterepjáró, aminél van jobban vezethető, van szebb, van takarékosabb, és akkor ideális esetben a mondat vége az lenne, hogy de olyan, mint a Maserati, olyan nincs, csak hát, van: Alfa Romeo Stelviónak hívják. A beltértől nem estem hanyatt, ahogy a menés sem hagyott kitörölhetetlen nyomot, egyszerűen nem tudok érveket hozni mellette. És nem azért mert rossz, mert nem rossz, csak épp a Maserati név miatt várnék valami különlegeset.
Ott van például a külső, de hát ez egy Maserati, az embléma szigony, illene valami ragadozóhalat belelátni, és bár harcsával leginkább csak a tányéromon találkozom, ha erősen hunyorítok, szinte kiadja. Ha viszont nem hunyorítok elég erősen, akkor a Grecale egy Ford Puma, aminek kiverték a fogait. Jó, legyünk igazságosak, az alapértelmezett SUV-sziluett nem hagy nagy mozgásteret, de például a Range Rover Velar vagy az Alfa Romeo Stelvio mégis megvan fejből, a Grecaléhoz meg nézegetem a képeket, hogy valamit mondani tudjak. Pedig amúgy, ha van cég, ahol alapvetés az emlékezetes dizájn, az a Maserati.
Érthető, hogy szükség volt az autóra, hiszen ez a szegmens hasít, a Porsche Macant viszik mint az ársapkás benzint, a BMW X3-at és a Mercedes GLC-t sem söprik össze nap végén a szalonokban, eleve a hosszmotoros crossover sokaknak az ideális középút. Ezekben az autókban már megvan a komoly technika, mint az X5-szerű túlzó rokokó-dömperekben, de a méreteket és a dizájnt tekintve emberibb csomagban kapjuk meg, talán a szomszéd nyakán is eggyel kevesebb ér dagad, ha Levante helyett egy Grecaléval állítunk haza.
Az alapok amúgy biztatóak, hiszen a Grecaléhoz a Stellantis csoport a Giorgio platformot vette elő. Olaszul milyen jól hangzik, de ha magyarok gyártanák és György néven futna, nem tudom, mennyire menne, van, amihez olasznak kell lenni. Szóval kettős keresztlengőkar elöl, multilink hátul, hátra súlyozott összkerékhajtás, akár hathengeres biturbó motor, és a remek nyolcsebességes ZF váltó, vagyis a belső égésű technológia csúcsa, már persze vezetési élmény szempontjából. És ez nem csak elmélet: az Alfa Stelvio a Porsche Macan mellett az egyik legveretősebb hobbiterepjáró, és nem is kell a csúcsváltozatot megvenni.
A Maseratinál persze átvariálták az alapokat, a tengelytáv például 8 centit nőtt, ami leginkább a hátsó lábtérben érezhető. Emlékeim szerint a Stelvióban sem szorongtam hátul, de biztos sokaknak volt igénye egy kicsit nagyobb kis SUV. A Grecale mellesleg most 15 centivel rövidebb csak teljes hosszában, mint a nagy Maser SUV, a Levante. A praktikumot nem lehet elvitatni tőle, a csomagtartó viszont a lágy-hibrid rendszer miatt csak 535 literes. Tanulság: ha kell a hely, akkor vedd meg a Trofeót, hiszen annak 570 literes a csomagtere, és még egy 530 lóerős biturbó V6 is jár hozzá.
A tesztre kapott autó viszont egy GT, a Grecale alapváltozata, ami már itt is 300 lóerőt és 450 Nm-t jelent, 48 voltos mild-hibrid támogatással. A Modena ugyanebből a kétliteres turbómotorból már 330 lóerőt hoz ki (a nyomaték maradt 450 Nm), a két autó gyorsulása is csak három tizeddel tér el: 5,3 és 5,6 másodperc kell nekik százig. A motor az egyéb Maseratikból, Alfákból és Jeepekből már jól ismert GME, azaz Global Medium Engine, és ha van olyan pontja az autótörténelemnek, aminek az eljövetelét nem láttuk jönni, az az, hogy a tradicionális olasz márkák egy Jeeppel osztoznak majd a motoron.
Nem rossz motor ez, izomból viszi a nagy testet, forog is ha kell, de minden jó tulajdonságát elhomályosítja a borzasztó hangja. Azt megszoktuk, hogy a modern, magasnyomású benzinbefecskendezéssel szerelt benzinmotorok hajlamosak hidegen keményen járni, de a Grecale hangja a Volkswagen-dízelek vészkorszakát idézi, hiába benzinnel tankoljuk. Gyuri barátommal csináltuk a behúzott fotókat (ezeken suhan az autó, elmosódott háttérrel), és Gyuri jó pár turbós MX-5-öt épített, meg volt néhány kompresszoros is, tehát alapvetően felismer egy benzinmotort. Mire végeztünk a fotózással, ki kellett nyitni a tanksapkát, máshogy nem tudtam bebizonyítani, hogy a Grecale benzines.
Nem is csak az alapjárati ketyegésre gondolok, mert hát aki nyitott géptetőnél szörnyülködik az autója hangján, az meg is érdemli, de a kétliteres turbós hangja pont abban a tartományban kemény, kopogós, ahol leginkább terheljük a hétköznapokban. Becsületére legyen mondva, kiforgatva frankó, ércesen szól, csak mégsem lehet mindenhova teli gázon menni. Pedig hajszolva remek móka a Grecale, a módválasztót sportba tekerve egész széles játékteret hagy, az ember érzi, hogy dolgok történnek, és végső soron azt is, hogy él. Tempóval hajtva a Grecale finom, könnyed autó, tekintve, hogy mekkora, ez a legnagyobb eredmény.
Tetszik, hogy a futómű feszességét külön gombbal lehet állítani, tehát autózunk a komfortos beállítások mellett, de ha elénk ugrik pár jó kanyar, és csak simán bevennénk feszesen, nem kell az egész autót nagy tűzerőre állítani. A módválasztó, sőt a motorindító gomb is a kormányon van mint egy Stelvióban, de a platformstratégia nemcsak egy vaslemezt jelent, vélhetően a kábelköteg is jött az Alfából.
Biztos vagyok benne, hogy sokkal jobban tetszett volna a beltér, ha színeket konfigurálnak bele, de a szürke bőr szürke dekorokkal annyira ingerszegény, mint egy parlamenti közvetítés a választások után. A szalonban láttam világos anyagokkal összerakott belsőt, az lényegesen jobban néz ki, pedig a bútorzat dizájnja alapvetően kellemes, friss benyomást kelt: szépek a formák, igényesen varrott a bőr, a díszítőelemeket is ízléssel helyezték el, csak a szürke ötven árnyalata miatt egyszerűen az egész beolvad egy nagy masszába, nem tud érvényesülni a tervező gondolata. Az olasz olyan nép, ahol egy férfi méltósággal tud viselni egy narancsszínű zakót, akkor a Maserati belseje se olyan legyen, mintha németek állították volna össze.
A nyomógombos váltóvezérlés nekem egyáltalán nem fáj, az már viszont igen, hogy vállból kell nyomni a gombokat, hogy kattanjon a mikrokapcsoló, és megtörténjen a váltás. Sokszor csak hanyagul nyomtam rá a D-re, nem figyeltem a kattanást, és simán folytattam a tolatást. Vélhetően biztonsági okok vannak a háttérben, rossz is lenne, ha az előválasztó gombját meg lehetne nyomni véletlen, csak most direkt is nehéz. Ha már mindenképp alternatív előválasztó kell, a tekerőtárcsa talán egy fokkal jobb választás.
Érezni, hogy a Grecale utolsóként érkezik a sportos kis SUV-mezőnybe, mert itt még futnak egy kört az érintős klímavezérlővel, miközben mostanra több gyártó következetesen engedi el a megoldást. A fedélzeti rendszer hajlamos meg-megdöccenni, de alapvetően nem rossz a felépítése. A legjobb része egyértelműen a Maserati-óra, amely bár nagyon ízléses, természetesen már nem mechanikus, viszont cserébe cserélhető a számlap, de akár információs kijelző is lehet, például a kereszt- és hosszgyorsulásokat is követhetjük rajta.
Ahogy megírtam a cikket, végigtúrtam a jegyzeteimet, nem érzek ingert, hogy átírjam az első bekezdést. A Maserati Grecale egy korrekt autó. A baj csak annyi, hogy a korrekt jelentése az, hogy sem pozitív, sem negatív irányba nem hoz kiemelkedőt. Az a baj, hogy ha mindenképp sportos hobbiterepjáró kellene ebben a méretben, vannak jobb megoldások. A Grecale GT alapára 31,4 millió forint, a Porsche Macan alapváltozata 29,5. Bár ez csak 265 lóerős, egy fokkal nagyobb dili vele a vágta, keményen átsüt rajta a porscheség. Ha viszont a számok vonzanak, ott a BMW X3 M40i, ami már 360 lóerős, és nem holmi négyhengeres varrógépből köhögi ki a kraftot, hanem egy rendes, háromliteres sorhatból, meg mechanikus sperr van a hátsó tengelyén, és nemcsak egyenesekben megy jobban, hanem pokoli keményet lehet vele veretni egy szerpentinen is. Ez ráadásul 26,2 millióról indul.
És akkor a kényelemre optimalizált versenytársakat még nem is néztük, ott van az éppen bemutatott Mercedes GLC, elég friss és előremutató technikával, vagy ha mindenképpen jellegzetes karaktert akarunk, a Range Rover Velar is erős versenyző, és pont a Mazda is bedobott egy rendes, hosszmotoros platformot. Nagyon szeretem az olaszok világlátását, az első tesztautóm, amit igazán fájt visszaadni, az a Grecaléhoz technikájában közel álló Alfa Romeo Giulia volt. Annál is volt erősebb, gyorsabb, drágább, de különlegesnek éreztem: különleges volt a külső, az élmény, még talán egy kicsit magamat is különcnek éreztem, amikor kiszálltam belőle. Ez az az érzés, ami a Grecalénál nincs meg, és pokolian hiányzik.
