Megértük, hogy megérkezett az Alfa Romeo történetének első tisztán elektromosan is működni képes modellje. A Tonale sorozat legújabb, összkeré-hajtású plug-in hibrid változata annak ellenére temperamentumosabb a többinél, hogy súlyosabb egyéniség náluk. Az ellentmondás feloldása a legújabb Alfa Romeo esetében is a technikára hárul.
Nem igaz, hogy 280 lóerővel így kell kijönni egy kanyarból! Üzemmódkapcsoló a sportos, azaz Dynamic állásban, gázpedál a padlón, mégsem úgy jön ki az Alfa Romeo Tonale legújabb, konnektorról tölthető hibrid változata a kanyarból, ahogy 280 lóerő és 1835 kiló viszonyától elvárnánk. No, meg ahogy a 6,2 másodperces 0-100 km/h közötti gyári gyorsulási időből következne. Szerencsére azonban van megoldás: kézbe kell venni az ügyek intézését! Egy hasonló ívű kanyar előtt a kormány mögötti bal füllel visszakapcsolva második fokozatba mindjárt úgy lő ki a Tonale PHEV, ahogy egy ilyen összteljesítményű Alfa Romeótól illik. Az egyetlen probléma, hogy miért kell a megfelelő dinamikáért kézzel belenyúlni? Miért nem tudja ezt magától? Az ok talán a konnektoros hibrid rendszer összetettsége.
Minden idők legelső kívülről tölthető Alfa Romeójának a hibrid rendszere nem új találmány, sőt felépítése szerint az egyik legrégebbi megoldás, ami megjelent a piacon. Annyira, hogy valójában még a Stellantis-egyesülés előtti időkből, azaz a Fiat-Chrysler együttműködés korszakából származik. Kisebb összteljesítménnyel ezt építik be az Alfa Romeo Tonaléval azonos padlólemezre (Small Wide LWB 4x4) épülő Jeep Renegade-be és a Jeep Compassba is.
A rendszer belső égésű egységét adó 1,3 literes, turbófeltöltéses, négyhengeres benzinmotor még 2018-ban, a Fiat 500X modellfrissítésével mutatkozott be - 150 lóerővel. A Tonaléba már 180 lóerős kivitelben kerül, és már a hozzá társított erőátvitel sem hatfokozatú duplakuplungos automata váltó, mint az 500X esetében volt, hanem japán Aisin gyártmányú (TF-72SD típusú), szintén hatfokozatú, ámde hagyományos rendszerű, vagyis hidrodinamikus nyomatékváltós, bolygóműves automata.
A konnektoros hibrid rendszer miatt a benzinmotor két különleges kiegészítőt kapott. Az egyik a főtengellyel ékszíjas kapcsolatban álló, folyadékhűtéses, 33 kW-os (45 lóerős) – azaz meglehetősen combos – indítómotor-generátor, amely több feladatot lát el egyben. Egyrészt a start-stop rendszer részeként újraindítja a benzinmotort, másrészt amíg a turbónyomás fel nem épül, nyomatékával támogatja azt, harmadrészt pedig generátorként működve tölti a hibrid rendszer nagyfeszültségű akkumulátorát. A másik különleges kiegészítő az elektromos hajtású klímakompresszor, amely külön meghajtásából következően akkor is képes klimatizálni az utasteret, ha a benzinmotor éppen nem működik.
Az alkotók által elképzelt használat esetén a benzinmotornak nem is kellene olyan sokat dolgoznia, hogy a végén sztahanovista érdeméremmel tüntessék ki. Helyette a hátsó kerekek közötti 90 kW-os (122 lóerős), háromfázisú aszinkron elektromotornak kellene minél gyakrabban mozgatnia az autót – természetéből következően nulla károsanyag-kibocsátás mellett. Az elektromotornak ehhez egy 15,5 kWh névleges kapacitású lítium-ion akkumulátor áll rendelkezésére, amelynek áramtartalma városban akár 82, WLTP szerint mérve 69 kilométernyi út megtételére elegendő.
Ha az automata váltó fokozatválasztó karjának D állásában - gyorsítási igényünk egyértelmű jelzéseként - lenyomjuk a gázpedált, az első kerekeket hajtó benzinmotor-automata váltó váltó duó és a hátsó kerekeket hajtó elektromotor közösen, vállvetve gyorsítja a Tonalét. A három egység összehangolása azonban nem egyszerű feladat. Egyszerre kell az igénynek megfelelően mozgósítani a benzinmotor nyomatékát, megtalálni a legmegfelelőbb váltófokozatot, és úgy vezérelni a hátsó elektromotort, hogy az is a megkívánt mértékben vegye ki a részét a feladatból. Mintha ez az összehangolás azonban nem sikerült volna mindig a legjobban, amit azzal tudunk ellensúlyozni, ha a kormány mögötti váltófülekkel saját kézbe vesszük az irányítást. Mindehhez hozzá kell tenni, hogy a nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi állapota is árnyalja a képet, üres akkuval nem számíthatunk olyan dinamikára, mint legalább részben töltöttel.
Ennek a hibridrendszernek a további előnye, hogy összkerékhajtásosként működik, amit viszont jól csinál. Közreműködésének tulajdoníthatóan kiszámíthatóan és stabilan fordul gyors és szűk kanyarokban is a plug-in Tonale, sem az orrát nem akarja túrni, sem farolási hajlamot nem mutat, és még dőlni sem dől észrevehetően. Abban, hogy így viselkedik, a torque vectoringra, azaz oldalankénti nyomatékeltolásra képes összekerékhajtás mellett közrejátszik a többi Tonale változathoz képest 3 százalékkal alacsonyabb súlypont, ami éppúgy köszönhető a kardánalagút, illetve a vezető mögötti ülés alatt L alakban elhelyezett, 125 kilós nagyfeszültségű akkumulátornak, mint az akku és a hátsó elektromotor miatt egyenletesebb, elöl 53, hátul 47 százalékos súlyelosztásnak (a többi Tonale esetében 59-41 százalék az arány).
Nemcsak jól fordul azonban a plug-in hibrid Tonale, hanem érzésre is jó vezetni – a papíron 235 kilós súlynövekedése ellenére is. Az, hogy a nagyobb tömeg kanyargás közben nem annyira feltűnő, a kis áttételezésű, az út és a gumi kapcsolatát elég jól közvetítő kormány és a dynamic üzemmódban az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros futómű feszesebbre váltó lengéscsillapítása is közrejátszik. A jó állapotú olasz országutakon amúgy ez a keményebb hangolás sem tűnt kényelmetlennek, míg a másik, normál beállítás valószínűleg a rázkódásokra érzékenyebbek igényeit is kielégíti – miközben a Tonale azzal is jól, bár erőteljesebb karosszériamozgások mellett kanyarodik.
A puhább lengéscsillapítás-hangolás azonban jobban illik a dna kapcsoló n, azaz Natural (természetes) állásához, amelyben amúgy alapértelmezett is. Ez az állás gyakorlatilag a hibrid üzemmódnak felel meg, ekkor a Tonale, ameddig az akkumulátorban csak töltöttség van, minél többet próbál károsanyag-kibocsátás nélkül, elektromosan haladni. Ha megnő a terhelés, akár egy erőteljesebb gyorsítási szándék vagy egy emelkedő miatt, akkor beindul a benzinmotor, és segít a villanymotornak. Az akkumulátor árama tárolható is későbbre, például ha utunk vége felé egy olyan városrészbe szándékozunk behajtani, ahová csak nulla kibocsátású autóval lehet. Ehhez csak az e-Save jelzésű gombot kell megnyomnunk, és máris zároltuk a még meglévő töltöttséget. Ha az mégis kevés lenne, a benzinmotorra telepített, és azzal hajtott 33 kW-os indítómotor-generátor töltheti is az akkut.
Jól nevelt hibridhez méltóan a konnektoros Tonale visszatáplálással is képes tölteni a nagyfeszültségű akkumulátorát. Lassításkor, illetve fékezéskor ez a feladat a hátsó villanymotorra hárul, ami ilyenkor generátorüzemre kapcsol át. Hibrideknél ennek az elektromos fékezésnek a hagyományos hidraulikus fékrendszerrel való együttműködése nem feltétlenül felhőtlen, a Tonaléban azonban teljes harmóniában működnek együtt, a fékerő arányosan változik a fékpedál lenyomásával.
A dna kapcsolót bekattinthatjuk még egy további állásba, az a jelűbe. Az Advanced Efficiency, azaz körülbelül különösen takarékosnak fordítható állás a plug-in Tonaléban a tisztán elektromos üzemmóddal egyenlő, legfeljebb 135 km/órás sebességig vehető igénybe. (És tényleg, kipróbáltuk!) Ebben kizárólag a hátsó elektromotor mozgatja az autót, méghozzá a 90 kW-hoz, illetve 122 lóerőhöz képest meglehetősen dinamikusan – de hát persze elektromotor az elkövető, amely 250 newtonméteres nyomatékcsúcsát egy szempillantás töredéke alatt képes mozgósítani. A 250 Nm nem tűnik soknak, csakhogy 1:10-es áttételen keresztül érkezik a hátsó kerekekre, amelyeken együtt így 2500 Nm jelenik meg, ha jó mélyen lenyomjuk a gázpedált.
Mint már esett róla szó, ha ezt a mélyre nyomkodást nem visszük túlzásba, szerencsés esetben akár 80 kilométert is magunk mögött hagyhatunk az akkumulátor egyszeri feltöltésével. Lejtőn lefelé haladva, visszatáplálással is gyarapíthatjuk a töltöttséget, sőt a középső érintőképernyőn egy olyan üzemmódot is bekapcsolhatunk (eCoasting Descent Control), ami 50 km/órában maximálja a lejtőn leereszkedési sebességet. Ez a program valóban működik! Ha kanyar után nagyon visszaesne ötven alá a tempó, gyorsíthatunk egy kicsit, majd felengedve a gázpedált még meredek lejtőn is erre a tempóra áll vissza a Tonale, és azt tartja, amíg újra bele nem avatkozunk – akár gázzal, akár fékkel.
Visszatáplálás ide, benzinmotoros töltés oda, egyszer minden akkumulátor lemerül, és akkor újra kell tölteni. Ehhez egy 7,4 kW teljesítményű fedélzeti töltőt építettek be, amivel elméletileg két és fél óra alatt lehet teletölteni az üres akkumulátort. A plug-in hibrideket legtöbben otthon, 230 voltos aljzatból töltik, aki ezt választja, öt és fél órás töltési idővel számolhat. Ez a sebesség is bőven elég ahhoz, hogy egy éjszaka, vagy egy munkaműszak alatt az akkumulátor teljes kapacitása rendelkezésre álljon.
Aki garázsában vagy a kertjében, esetleg a munkahelyén konnektorhoz tudja csatlakoztatni a Tonaléját, annak az összes közül valószínűleg ez a legújabb változat, a plug-in hibrid tűnik a legésszerűbb választásnak. Egyik végletként nagyobb teljesítményével - a súlynövekedés ellenére is (főleg kézi kapcsolással) - temperamentumos, gyorsan és lelkesen kanyarodó, jól vezethető autó, miközben a másik végletként arra is képes, hogy akkumulátorának hatótávján belül károsanyag-kibocsátástól és benzinfogyasztástól mentesen hordja munkába gazdáját.
A kettő között pedig ott a hibrid üzemmód, amiben 5-6 liter közötti fogyasztásra lehet számítani, ami nem is olyan gyenge egy a méretei révén családi használatra is tökéletesen alkalmas típustól. A konnektoros tölthetőség érdekében két áldozatot kell csupán meghozni. Az egyik, hogy a csomagtartó mérete 500 literről 385-re zsugorodik, a másik az egyelőre még nem ismert, de várhatóan a húszmillió forintot meghaladó vételár. Utóbbiról csak annyit, hogy a kategóriában már ez is versenyképesnek számít. Sajnos.
