Sosem vágytam búcsúkoncertre: az egykor szebb napokat látott rockert feltámogatják a színpadra, aztán a drogoktól, cigitől és piától meggyötört hangképzőszervekkel elkrákog valamit, amit a legelvakultabb rajongók talán felismernek, két szám között pedig az orvosok tartják életben. Komolyan, akkor inkább előveszek egy lemezt, inkább arra szeretnék emlékezni. A GR86 simán lehetett volna ványadt búcsúkoncert, de akkora metálfesztivál lett, hogy konzervatívabb országokban ellentüntetéseket szerveznének a bejárathoz.
Kezdjük a rossz hírrel: a banda búcsúzik, 2024 után a GR86 nem tudja teljesíteni az európai szabályozásokat, hiszen bár nagyon durván átdolgozták, ez még mindig az egykori GT-86, elavult tehát a platform. Bár vannak róla pletykák, hogy a Yaris GR turbós háromhengeresét belelógatják, és akkor megenyhülnek a bürokraták, erre nem látok nagy esélyt a jelenlegi piaci légkörben, például a Corolla GR sem ért el hozzánk. De persze én leszek a legboldogabb, ha tévedek.
És akkor, aminek örülünk: a GR86 nem az a lemez, amire megszállott rajongók fanyalognak, hogy bezzeg a régi zenék mennyivel jobbak voltak, hanem a műfaj legsúlyosabb aranykorát idézi. Mintha a Tankcsapda 2023-ban nem a Baz+-gel, hanem az Élni vagy égni színvonalú zenékkel jönne ki. Vagy a Metallica ma is olyan lenne, mint a Ride the Lighting idején. Nem kis bravúr ez, nem is sokan vállalkoznak arra, hogy rendes, szívómotoros, kézi váltós sportautót dobjanak a nép közé. A hangsúly pedig a népen van: remek dolog egy GT3-as Porsche, pláne egy V12-es Ferrari, de ezek legtöbbünknek csak poszterek a falon.
Az emberek olyan autókat vesznek, mint a GR86, márpedig emberek nélkül nincs sportautózás. Akkor rendeznek pályanapokat, túrákat, találkozókat, akkor szereltek a haverokkal éjszakába nyúlóan, és akkor örültök neki, ha van minek. Mára pedig két ilyen autó maradt, a Toyota GR86 és a Mazda MX-5. Már a GT-86-nál is adta magát az összehasonlítás, életem egyik legjobb napja volt, amikor Tóth Zolival a Bajna-Héreg szerpentinen a két autót cserélgetve autóztunk oda-vissza. Már akkor is érezhető volt, hogy a GT-86 egy komolyabb szerszám, mint az MX-5, jobb a platform, több van a futóműben, épp csak nem ment.
Mármint papíron 200 lóerőt ígért a Toyota, a valóságban viszont az MX-5 úgy kerülte ki, mint a pocsolyát, és kevés nagyobb ciki van annál, mintha a sportautódat megelőzi egy MX-5. Talán csak az, ha egy Prius előzi meg, mondom ezt úgy, hogy Prius és MX-5 is van a nevemen jelenleg. A GT-86 erőtlensége persze ebben a ligában máshogy értelmezendő, mert bár a kategória eleve nem a túlzó teljesítményről szól, mert itt a motorerő inkább csak a hangulathoz kell, az azért gond, ha a motor kelletlen. Márpedig a GT-86 kétliteres bokszere az volt, forgatva pont úgy szólt, mint amikor az ember a fúróval vasat talál a falban, de nem adja fel, és izzásig tolja a Parkside-ot.
A hangélmény egy dolog, azon még lehetett segíteni egy nyitott kipufogóval, de a motor karaktere sem volt az igazi. Az FA20 kódú bokszer nyomatéka kigyorsításnál szépen elkezdett emelkedni, ám 3000 és 4700 között komolyan beesett, 190-ről 160 Nm-re. Lefordítom: ha nem tudtad folyamatosan 5000 felett tartani, visszafújta a szembeszél. És bár egy igazi férfi azért akar hatsebességes kéziváltót, hogy folyamatosan forgathassa, mint a Rubik kockát, az autó amúgy harmonikus egészéből a motor lefelé lógott ki. Egész egyszerűen a jól megcsinált autó leheletnyivel több erővel tudott volna kerek egésszé válni.
Érezte ezt a Toyota/Subaru alkotópáros is, és hát egyikünknek sem kell a szomszédba menni turbós tapasztalatokért, adtak pár emlékezetes feltöltött motort az autós történelemnek. Viszont a turbófeltöltés drága, és nem is csak maga a motor: egy turbós motor erősebb váltót, masszívabb diffit kíván. Meg kell erősíteni a kasznit, a futóművet, és mivel nő a tempó, valamint a súly, nagyobb fékek kellenek, ami csak nagyobb kerekekben fér el. A turbósítás jó másfélszeresére növeli az autó árát, és ezt nem hasraütésszerűen mondom, a Toyota is így gondolja: a tesztelt GR86 kicsivel 17 millió alatt vihető haza, míg a turbós, négyhengeres Supra 25,2 millióról indul.
Az egyszerűség és költséghatékonyság tehát szívómotort kívánt, így a Toyota és a Subaru mérnökei a klasszikus szívótuning eszközeihez nyúltak. Megnövelték a hengerfuratot (94 mm-re), így a lökettérfogat 2,4 literre nőtt. Ehhez kellett persze egy új főtengely is, erősebb hajtórudak, nagyobb szelepek, átdolgozott szívó- és kipufogóoldal, tehát teljesül a régi tétel, a lökettérfogat nem helyettesíthető. Számszerűsítve 200-ról 234 lóerőre nőtt a teljesítmény, a nyomaték pedig 250 Nm-re emelkedett az eddigi 205 helyett. De a legfontosabb paraméter: már nem 6600-on, hanem 3700-on tetőzik.
Ez a sok-sok reszelés és szám azt jelenti, hogy ha negyedikben, 2500-as fordulaton lelépjük a GR86-ot, nem kellemetlen fuldoklás, hanem szép, zsíros, nyomatékos megindulás következik. Továbbra sem tekeri maga alá az aszfaltot, közelében sincs a turbós motorok jellegzetes, emberre omló nyomatékhullámának, viszont most már nem kell szemlesütve elfordulni, ha egy gonosz MX-5 kekeckedne. A lényeg persze az egyenletesen épülő teljesítmény, nyugodtan tekerhetjük 7000 fölé, mert nem lankad. Továbbra sem fér be a legjobb szívómotorok dicsőségcsarnokába, de végre olyan, mint az autó maga: pont jó.
Ez a mentalitás érhető tetten a többi fejlesztésnél is: maradtak a GT-86 alapjai, de alacsonyabbra vitték a súlypontot, és 50 százalékkal növelték a kaszni torziós merevségét. Igaz, hogy minimálisan nőtt a súly, de a többi, menetteljesítményeket érintő fejlesztés miatt tulajdonképpen észrevehetetlen mértékben: az eddig 1250 kiló körül mozgó sportautócska most már 1,3 tonna. Így viszont az eddiginél feszesebb lehet a futómű, és egy nagyságrenddel komolyabb autónak érezni az egészet. Immár nem csak a sebesség illúziója van meg, de a sebesség is.
A 6,3-as 0-100 persze nem egy atomvillanás, de aki a GR86-tól letaglózó gyorsulási időket vár, az az egész műfajt félreérti. Ebben az autóban az az élmény, amikor rövid féktávval ráesünk a kanyarra, a tűpontos kormánnyal ráfordítjuk az ívre, aztán a gázt a kanyarcsúcsnál finoman adagolva a torsen sperrnek hála a hátsó tengelyre érkező nyomatékkal irányba teszi az orrát és kitol a kanyarból. A gyorsulás egy olyan élmény, ami mondjuk ötödjére egy Tesla Model S Plaidben is megunható, a határon bevett kanyar egy játékos autóval viszont sosem.
A másik szcenárió az, amikor az ember nem finoman nyomja le a gázt, hanem rendesen megrúgja, netán még be is lengeti az autót a kanyarbejáraton, esetleg belekuplungol. A GR86 különösebb unszolás nélkül úszik el keresztbe, a gyors kormánnyal jól tartható, csak a rövidke tengelytáv miatt érdemes figyelni. Az előd GT86 még a kortárs Prius keménykeverékű gumijait kapta meg, hogy tudjon driftelni, a GR86-nak már nem kellenek ilyen trükkök.
A legjobb az egészben, hogy minden fejlesztés ellenére az autó megmaradt emberközelinek, nem nő túl a sofőrön, nem tűnik semmilyen reakciója sem rémisztőnek. Ülsz a jól tartó ülésben, pakolod a fokozatokat a penge váltón, és nézed a két púpot a fényszórók felett, amivel célozhatod az íveket. A GR86 vezetése végtelenül egyszerű, magától értetődő dolog, úgy nő az ember köré, és hosszabbítja meg végtagjait, mint egy Porsche 911, egy Alpine A110, vagy Mazda MX-5. Amit kitalálsz fejben, az történik az úton, és ez a legfontosabb, amit egy sportautónak tudnia kell. Állítólag hosszas pályázással elmelegíthető a fék, de mire ideáig eljut az ember, már valószínűleg belekezd a tuningba.
Illene valamit írnom a belsejéről is, de ami fontos, azt már tudjátok: jó helyen van a kormány, nem messze tőle a váltó, és mélyen ülsz az elég jól tartó ülésben. Van valami infotainment, nagyjából olyan, mint egy átskinezett Windows 95, de rá kell dugni a CarPlayt, Android Autót, és akkor pont jó. A kipufogóhangot megölték a szabályok, ezért befelé valami bubogást ad egy hangszóró, és igazából nem is rossz, csak olyan, mintha egy vegán burgernél félúton szólnának, hogy kamu a hús: hiába tetszik, ha egyszer tudom, hogy nem valódi. Mellesleg egy dedikált hangszóró csinálja, nem a hifi maga, tehát vélhetően csak két vezetéket kell elcsípni, a netes videók szerint pedig a kipufogó kibelezése meghozza a jellegzetes bokszerhangot.
Két napig sem volt nálam az autó, két napig szakadt az eső, ezért kerítettünk rá egy pár Linglong hátsó gumit, és elmentünk driftelni, zárt pályára. Érdekes egybeesés, hogy az első drift élményem is egy Toyotához kötődik, csak az egy AE86-os Corolla GT volt, vagyis Hachiroku. Az autó Shitgun néven fut, ami remekül leírja, hogy mi mindenen ment keresztül: Karotta vette még, hogy a szép Hacsijához legyen donor, majd Vályi Pista és Stump Bandi ásta ki a földből, hogy drifteljenek vele, a GR86 forgatásra pedig Csipszer Máté és Bandi hozta el. Az elmúlt lassan negyven év, néhány gumifal és légköri oxigén is hagyott rajta nyomot, de a hajtáslánc erős, egészséges, és ugyanúgy megy keresztbe, mint a GR86.
Jó érzés a két autót egymás mellett látni (itt meg hármat), mert bár az első kerék mögötti kopoltyúval és a lendületes kupé farral a GR86 komolyabb dolognak tűnik, ez csak máz, a lényeg negyven éve is ugyanez volt. Egy nem túl erős, de lelkes motor elöl, egy kézi váltó középen, és egy sperrdiffi hátul. Nyilván időközben kényelmi igények jöttek, biztonsági előírások mennek, de a Toyota nem tévesztette szem elöl, hogy a számok sokadlagosak, a sofőr felé küldött érzetek számítanak igazán. Nem hiába van benne a GR86 nevében a mágikus 8 (hachi) és 6 (roku) mert makacsul ragaszkodik ám a vérvonalához, épp csak annyit civilizálódott és fejlődött, amit a kor elvár.
Nem rossz dolog a fejlődés, én legalábbis sosem fogok azon ógni-mógni, hogy nem halok meg egy nekem csapódó verébtől. Több a réteg köztünk és a külvilág között a GR86-ban, mint a Hacsiban, de pont ugyanúgy érezzük a fizika működését, ugyanúgy igazítjuk a kormányt milliméterenként, és ugyanúgy dekázunk a gázzal. Azt a néhány kiló pluszt meg tudjuk be annak, hogy a GR86 egy ugyanúgy használható autó, mint egy aktuális Corolla, mínusz hátsó ülések. Mármint vannak, csak minek?
Amikor először vezettem a Shitgunt, nem volt sok fogalmam a driftről, az első kanyarban kiestem a fűre, pördültem párat a mezőn, átestem a pálya egy másik kanyarján, majd a bokrok mellett álltam meg. Ennek legalább 6-7 éve, és most sem tőlem kell tartania Csucsija Keicsinek, de végre megéltem, milyen érzés esőben, alig 40-nel megrajzolni egy hosszabb kanyart, aztán elkapni a terhelésváltást, és folytatni a másik íven. A nap végén pedig ott álltunk a két Toyota mellett, bőrig ázva, retkesen, a karunkat a földön húzva, de akkora vigyorral, hogy a Holdról is látszott. Vagyis visszaértünk oda, hogy ez a közösség, ez a móka is csak akkor van, ha vannak emberek, akik sportautóznak.
17 millió forint környékén olcsó sportautóként hivatkozni a GR86-ra pofátlanság, de vannak a világnak olyan részei, ahol a nemzeti fizetőeszköz értéke nem a Monopoly pénzhez konvergál, és nagyon irigylem őket. Bármikor beülnék még az előd GT-86-ba is, mert egy baromi jól vezethető, szórakoztató autó, de a GR86-tal teljesedett ki az eredeti cél. Magyarország eleve csak négy darabot kapott, ekkora tényező vagyunk a világpiacon, furcsa is az ellentmondás, hogy GT3-as 911-esből több fogy majd itthon, mint a népnek szánt sportautóból. Meg az sem valószínű, hogy lenne folytatás, egyszerűen más irányba megy a világ, vagyis még jobban meg kell becsülni, hogy egyáltalán van ilyen autó.
Nem fogsz vele becsajozni, mert ugyanaz az embléma van a két végén, mint apád hibrid Corolláján. Nem fogsz vele alázni két lámpa között, hiszen hiába lett erősebb, egy komolyabb TDI, pláne egy közepesen kakas villanyautó megeszi. De egyet garantálhatok: minden kanyar után azt fogod hinni, hogy te vagy a világ ura.
Fotós: Kőrösi Tamás. Végezetül pedig Karotta vonatkozó videója az elődről:
