Használt: Skoda Octavia Combi 1.6 TDI Greenline – 2014.

Már sokszor megírtuk, hogy ha valaki ma egy nagyjából mindenre jó családi, napi mászkálós autót keres, ami ráadásul még fiatal is, akkor rohadt nehéz dolga van. A használtpiac egy kegyetlen aknamező, ahol a legtöbb arany csak fénylik, a legtöbb futómű pedig csak a leírásban koppanásmentes.

És nem csak a dízelektől kell már félni, mivel már rég elfogytak a tényleg facsipesz-egyszerűségű, puruttya típusok. A drágán javítható dízel már csak a jéghegy csúcsa: a kisköbcentis, bonyolult és/vagy silány benzines turbómotorok is horror javítási összegekkel riogatnak és még a biztos menekülőútnak tűnő szívó benzinesek közül se mindig könnyű olyat választani, aminek nem dől kardjába a közvetlen befecskendezése.

Márpedig ha valakinél a fiatal autó nagyjából 5-10 év közöttit takar, akkor ezekkel kénytelen számolni. Szóval már nem elég a kilométeróraállástól, a rozsdától vagy épp a zsepivé hajtogatott, majd összekendácsolt ex-roncsoktól félni, egy kétsoros hibaüzenet is olyan anyagi romlást vetíthet előre, hogy a félcolos racsni adja a másikat.

Ugyanakkor azért vannak menekülőutak, amik általában nem túl érdekesek, cserébe olyan, relatív stabilitást ígérnek, ami ebben a helyzetben sokszor mindennél többet ér. Ilyen a Skoda Octavia harmadik generációja is, amit ugyan könnyelműség lenne bántóan izgalmasnak nevezni, cserébe viszont remek autó, amiből egy dízellel elég nehéz mellétrafálni a használtpiacon. Gondoljunk csak bele, annyi cég és taxis nem tévedhet, hiszen a megélhetésük a tét.

Most egy barátom 2014-esét cápáztam be egy tesztre. Az öregedő, 2006-os Honda Civic-jét – amiről itt írtam korábban – cserélte le erre, mert már végtelenül elege volt a gyötrelmes i-Shift váltóból. Elsőre parának tűnt az 1,6 literes TDI, de kiderült, hogy sokkal kevésbé kockázatos vállalás, mint néhány TSI, de ne szaladjunk ennyire előre.

Az autó egy igen ritka, Greenline felszereltségű darab. Ez magyarra fordítva azt jelenti, hogy egyrészt elég magasan felszerelt, másrészt hatsebességes a váltója, amivel némileg kilóg a konszern egyhatos dízellel szerelt típusai közül, hiszen azok nagyrészét ötös váltóval szerelték.

Kívülről az első fényszóró a leglátványosabb extra: ez a LED-es menetfényét alul hordja, fekete hátteres és bi-xenon. A mattfekete rács és a hozzá illő, szintén mattfekete embléma utólagosak, de kétségkívül nagyon jól állnak az Octaviának, a metálfekete színnel együtt kimondottan morcos így az autó eleje. Szerencsére ez még facelift előtti, szóval nem csapja agyon az orr fazonját a bután kettévágott fényszóró.

Nyilván Octaviát már látott mindenki, semelyik változata nem újdonság senkinek, de azt azért érdemes megjegyezni a típussal kapcsolatban, hogy mennyire jól állja a kort a formája. A harmadik generáció már 2013 óta velünk van, de annyira egyszerű és világos a vonalvezetése, hogy nem hajlandó igazán öregedni. Személy szerint én kedvelem az ilyen egyszerű, jó arányérzékkel megrajzolt autókat, mert bár nem az egyetemes szépség jut róluk eszembe, mégis jól esnek a szememnek. Csúnyának nem fogja senki mondani, unalmasnak valószínűleg már többen, de ez már ízlés dolga, amin nem illik vitatkozni.

A külső állapotilag is jól állta a sarat, dacára annak, hogy már 9 éves autóról van szó. Vannak rajta felületi karcok, amik a mély metálfekete szín miatt az átlagosnál jobban is látszanak rajta. Rozsdának ennyi idősen nyoma sincs, azonban a géptető díszrácshoz közeli élén látható pár kisebb horpadás és egy repedés. Ez annak köszönhető, hogy a tulaj elkapott egy szerencsétlen őzet a közelmúltban, a géptető hibátlanná tétele pedig még várat magára. A bal első fényszórót cserélni kellett, ami annak ellenére, hogy bi-xenonos és ráadásul kanyarkövetős egység, egészen elfogadható áron volt: 70 ezer forintot kértek a bontott, eredeti darabért.

Ehhez képest horror áron volt a szintén sérült első sárvédőív, amiért kedvezményes áron is 50 ezer körüli összeget kellet leszurkolni. Hab a tortán, hogy még a jó minőségűnek mondott utángyártott ív sem igazán jó, alakítani kellett. Az eredeti bontott még ennél is drágább lett volna, ha van – általában nincs –, mert azért nagyjából 70 ezret kérnek.

Légzsák szerencsére nem nyílt, így a belsejéhez nem kellett nyúlni. A belső egyébként rezonál a külsőre, merthogy az is nagyon egyszerű. Az alacsonyabban felszerelt kivitelek bele sivárabb, itt azért a bőr kormány és a nagy, érintőkijelzős központi egység feldobják az összképet. A klímakonzolt hála az égnek itt még nem érte el az érintősítés réme, bőszen tekergetheti a tekerőket és nyomkodhatja a nyomkodnivalókat bárki, aki hármas Octaviát vesz.

A kedvenc részletem a króm kilincs, ami mögött ügyesen hullámzik az ezüstszínű dekorbetét. Annyira jól néz ki, hogy szinte elüt a belső sokkal földhöz ragadtabb egészétől. Vicces viszont, hogy bár kulcs nélkül nyílik és indul az autó, a kulcsnak mégis van nyitható tolla. Pozitívum, hogy a kulcsnak és egy telefonnak is van dedikált helye a kézifékkar mellett, ez amolyan tipikus simply clever megoldás.

A tesztelt autóban egyébként 209 ezer kilométer van, a belső mégis totál újszerű. Az anyagok minősége a jó és a közepes között hullámzik: vannak kimondottan kellemes tapintású és kopogós elemek is. Azt azonban nem vehetjük el a Skodától, hogy az összeszerelési minőség és a kopásállóság példás: semmi nem nyiszog vagy zörög és drámai anyagfáradásokkal sem lehet találkozni. A kormány bőr borítása fényesebb, mint új korában, illetve apróbb karcok előfordulnak, de például a gombok külseje és nyomáspontja nem került messze az újtól. Váratlanul egyben van az Octavia, a kora dacára is. Minőségben és dizájnban nem észleltem mérhető különbséget egy Golfhoz képest sem, ami magyarázat arra is, hogy miért ilyen népszerű modell az Octavia.

Az ülések is kényelmesek, egyedül az első szék ülőlapjával nem voltam kibékülve, mert egy fokkal rövidebb, mint ami nekem tökéletes lenne. Ugyanakkor az üléspozíció kiváló, könnyen megtaláltam benne a helyemet. A hátsó sor az, ami tulajdonképpen irreális: annyi hely van benne, hogy az valami elképesztő. Miután a 184 centis magasságomhoz belőttem az első ülést, utána beültem hátra és döbbenten tapasztaltam, hogy a térdem gyakorlatilag egy araszra van az első támlától.

A csomagtér hasonlóan megdöbbentő: 610 literes, ami a hátsó sor lehajtása után 1740 literre növelhető. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy brutál nagy a hely már alapból is, lehajtva pedig szinte végtelen. Okos megoldás, hogy a csomagtér borítását és az ülés hátlapját is ellenálló szövettel burkolták, ami azt ígéri, hogy durvább tárgyak se tesznek majd kárt benne. Az egyetlen negatívum, hogy az ülések lehajtása után sem keletkezik sík padló.

Az 1,6 literes CR TDI gombbal indul, amit ott érdemes keresni, ahova normál esetben a kulcsot kell dugni. Erről a motorról már egy 7-es Golf kapcsán is írtam és nagyjából azt tudja, hogy nem romlik el. Nincsenek komoly típushibái, egy jól sikerült modern turbódízel, amit még a kereskedők sem rossz szájízzel vesznek, hiszen később is el tudják majd adni. Ez ennél az Octaviánál sem volt másképp: a tulaj bő két éve hajtja, belement több, mint 40 ezer kilométer és az égvilágon semmi probléma nem volt vele.

Ugyanakkor azt érdemes figyelembe venni, hogy az átlagon felüli megbízhatóság sem jelenti azt, hogy nem kell rá adott esetben költeni, hiszen mégiscsak egy modern dízel, amiben ha bármi feladja, az mindenképp drága lesz. Azt mondják, hogy nagyjából 300 ezer kilométerig szinte semmi nagyobb alkatrésznek nem szokott baja lenni, fölötte már érdemes körültekintőbbnek lenni. Egy rendszeresen szervizelt darab ennél is jóval többet tudhat hiba nélkül, ezért érdemes olyan autót választani, aminek dokumentált az előélete. Utóbbira egyébként reális esély van, mivel sok hármas Octavia volt céges, illetve még nem vészesen öreg a modell, érdemes tehát felkutatni egy jól dokumentált példányt.

A megbízhatóságon túl, amiben még rohadt jó az 1,6 literes TDI, az a fogyasztás. A fotózás és a teszt alkalmával sokat járt egyhelyben és sokszor mentem vele nagyon lassan és még így is 6 liter alatt tudott maradni az átlag. Mivel a tulaja minden nap az M0-son jár dolgozni, a hosszútávú átlag bőven 5 liter alatti, ami rendkívül impresszív adat. Vegyes használat mellett valahol 6 liter környékén alakul a matek, ami még mindig remek. Itt valószínűleg az is számít, hogy a váltó a többi egyhatos dízelhez képest nem öt, hanem hatsebességes, a fokozatok pedig hosszúak.

Ez a változat 110 lóerőt és 250 Nm-t tud, ami bőven elegendő ahhoz, hogy jól mozgassa az 1,3 tonnás kasznit. Nem kell tőle hasra esni, de nem is megy rosszul, mindennapi közlekedéshez pont jó. Meglepően ügyesnek tűnt viszont a futómű: sokkal több visszajelzést ad a kormány, mint vártam, illetve a kanyarokat is jobban veszi az Octavia, mint amit a külseje és a karaktere sugall. Jó hír, hogy a futómű bírja a kiképzést, ebben sem kopogott semmi és feszesen, stabilan állt az úton minden helyzetben.

Ahogy már korábban említettem, a fényszóró egészen viselhető összegbe kerül, ha balesetben törik, a sárvédőív viszont váratlanul drága. Az általános szervizalkatrészek ára elfogadható, de azért össze tud jönni egy durvább összeg, ahogy szinte minden más, modern autónál. A vezérlés szíjas és a komplett Dayco szett ára 136 ezer forint, míg egy kuplungszettért 145 ezret kérnek. Kettőstömegű lendkerék ebben a változatban egyáltalán nincs. A felnik csak 16 colosak, a gumik mérete pedig igen gyakori, 205/55R16. Ezeknek emészthető az ára is: egy nyári szett simán megvan 100 ezer alatt.

Alkatrész típusa	Alkatrész márkája	Kiszerelés	Ár
Első féktárcsa	Textar	1 db	31 488
Első fékbetét készlet	Textar	Készlet	44 656
Vezérműszíj készlet	Dayco	Készlet	135 989
Kuplung szett	Sachs	Készlet	144 989
Nyári gumi (205/55R16)	Hankook	1 db	23 695
Téli gumi (205/55R16)	Hankook	1 db	27 900
Olajszűrő betét	Mann-Filter	1 db	6 365
Motorolaj	Eneos 5W-30	4 liter	16 200

A harmadik generációs Octavia kombiból – amit ők Combinak hívnak – a legolcsóbb, egyhatos dízeleket már 2,5 millióért meg lehet kapni, de ez a kínálat legalja. A tesztben szereplőhöz hasonló, kisebb futásteljesítményű, jól felszerelt darabokat nagyjából a 4 milliós ársávban érdemes keresni. Alternatívaként szóba jöhet a 7-es Golf, amiből a hasonló állapotú és futású, 1,6 literes TDI-ket nagyon hasonló árakon kínálják.

Aki nem bízik a konszernben, szétnézhet például a kombi Kia Ceedek között, aminek a második generációját 1,4 literes és 1,6 literes CRDI-vel is kínálták. Ott 3 millió körül indulnak az árak, 3,5 millióért pedig nagyjából ehhez az Octaviához hasonló futású és állapotú darabokat adnak. Ott van még a Toyota Auris kombi is, amiből 1,4 literes és 1,6 literes D-4D is készült. A kínálat szűk, az árak pedig nagyjából 3,5 és 4,5 millió között alakulnak.

A Skoda Octavia harmadik generációjára nehéz szívvel vágyni, ésszel viszont könnyű. Az időtálló, egyszerű formavilág az arányai miatt még akár szépnek is mondható, ami pedig a lemezek alatt van, az közel áll a hibátlanhoz. A kimondottan megbízható, egyhatos dízel karaktere kiváló, a 110 ló és a 250 Nm pont elég, a fogyasztás szinte ördögien alacsony. A futómű váratlanul ügyes, a beltér és a csomagtér pedig gigantikus. Egy jól összerakott, kiváló minőségű autóról van szó, amiben borzasztóan nehéz belekötni és tulajdonképpen nem is érdemes, mert amit ígér, azt kompromisszumok nélkül, hibátlanul tudja, még így 9 év és 209 ezer kilométer után is.