Izgatottan ültem a taxiban a randira menet. Nagyon vártam már ezt a találkozót, néhány hete leszerveztük. Valahogy a modern divat nekem nem jön be, de most más volt a helyzet: már a képek láttán éreztem a kémiát. Az L Astrának eltalálták a formáját, de a GSe még rátesz egy lapáttal. Az új, sportosabb első lökhárító, a 18 colos kéttónusú gyémánt vágott felnik és az egy centivel alacsonyabb hasmagasság mind remekül állnak neki. Csupán ennyi, és egy kontrasztos fekete-fehér fényezés elég volt, hogy a GSe sokkal sportosabb kiállást kapjon, mint egy „sima” Astra.
Meg papíron is olyan szépen hangzik minden: egy sportos, élvezetesre hangolt plug-in hibrid 225 lóerős összteljesítménnyel és 360 Nm nyomatékkal; merevített, finomhangolt sportfutóművel; Alcantara sportülésekkel? Jöhet. Persze egy konnektoros hibridről az embernek nem a sportosság jut eszébe, de van ebben fantázia: ha az elektromos motor azonnali nyomatékát sikerül jól összehangolni az 1,6 literes turbós négyhengeres erejével, kijöhet ebből egy izgalmas autó, ami ráadásul ha kell, 63-64 kilométert is elmegy teljesen elektromos üzemmódban. Adott lehet tehát egy sportosított ötajtós csapotthátú, mely kompromisszumok nélkül használható a mindennapokban, van egy 352 literes csomagtere, alig kell bele tankolni, ráadásul élményautóként is megállja a helyét. Jól hangzik, nemde?
Kiszálltam a taxiból, és ott állt teljes valójában egy biztonságos, fedett parkolóban. Élőben is pont olyan jól nézett ki, mint a képeken, főleg az a fenék. Ah, az a fenék. Vagány, merész, de csak ízlésesen, letisztultan, túlzások nélkül. Ráadásként ott virít rajta egy kis huncut tetkó: a sárga GSe embléma, hogy aki mögöttünk áll a pirosnál tudja, mivel is van dolga. De nem csak hátulról, előröl is szép a látvány. Azok a húzott sötét szemek a kissé morcos szájjal izgalmakat, báránybőrbe bújt kisördögöt sejtetnek. Oldalról szintén remekül mutat, szép a tetővonal, szépek az ívek, – bár a motorház innen kicsit furcsa. Se baj. Kell valami kis szerethető hiba, amitől emberi kéz munkájának érződik rideg, steril tökéletesség helyett.
A hosszas szemezgetés után ideje volt alaposabban megismerkedni: kértem, és beengedett. Azokra a bizonyos Alcanatra sportülésekre nem lehet panasz. Puhák, de nem túl puhák, tapintásuk kellemes, megjelenésük a GSe logóval a középpontban pedig valóban sportautót sejtet. Egyre izgatottabb lettem. Simogattam még kicsit az ajtókárpitot, megnyomkodtam a kapcsolókat, aztán szép lassan elérkeztünk a tetőponthoz. Az előjáték után jöhetett a beteljesülés.
Kicsit ideges voltam, mint egy kamasz. A marconább külső, a sok ígéret durva dolgokat sejtetett. Megnyomtam a nagy gombot, kigurultam a parkolóból, és vártam a csodát. Nem jött. Kellemesen, kényelmesen, halkan suhantunk a szerkesztőség épülete felé, de az izgalom, a csinnadratta elmaradt. A belső égésű- és az elektromos motor tökéletes összhangban, szinte észrevétlenül dolgozik együtt, a sportfutómű csillapítása meglepően kellemes, a nyolcsebességes automata pedig finoman kapcsol. Nyugodt autókázás volt a hazaút, de a sportos jegyek és ígéretek után csendes időtöltés helyett több szenvedélyre számítottam.
Sebaj. 14 városi kilométer után messzemenő következtetéseket nem lehet levonni, így hamarosan már a dobogókői szerpentinen csapattam felfelé. Tisztességes tempóban vettem a kanyarokat, jóval gyorsabban, mint ahogy a saját autómmal mertem volna, az Astra GSe pedig tette a dolgát: precízen befordult, végig stabil maradt, de a dráma, az izgalom, a szenvedély valahogy most sem érkezett meg. Tényleg csak ennyi? – futott át az agyamon a gondolat. Kicsit elmúlt a varázs. Lefelé már kedvem sem volt gyorsan menni. Inkább azzal kísérleteztem, mennyit tölt vissza a 12,4 kilowattórás akku, ha a hegy lábáig csak gurulok. Az eredmény: körülbelül tíz százalékot, ami úgy hat kilométer tisztán elektromos hatótáv.
A helyzet az, hogy 225 lóerő ide, sportfutómű oda, az Astra GSe-t vezetni bizony unalmas. Nyilván megy, nyilván fordul, de az élmény visszafogott és steril. Kicsit olyan, mintha az ember hullámvasutazásról ábrándozna, de csak a körhintára kapna jegyet. A GSe embléma ellenére ez mégiscsak egy Opel Astra. Kicsit sportosabb, kicsit erősebb, de ettől még ugyanúgy egy kompakt hétköznapi autó, amit arra találtak ki, hogy elvidd a gyereket oviba, vagy hogy hétvégente beleültesd a kis családot, és legurulj a Balatonra. Igaz, erre viszont egészen kiváló.
Mert ha elfelejtjük a GSe emblémát, meg a sportosságról, teljesítménytől és vezetési élményről szóló ígéreteket, egy kényelmes, csendes, kellemes autót kapunk, ami különösen városban van elemében. Ilyenkor hibrid módban, rendesen feltöltött akkunál a belső égésű szinte be sem indul, a munka nagyját az elektromos motor végzi, finoman, halkan. Ha esetleg kicsit jobban odalépünk, vagy fogyni kezd a töltés, persze beröffen a turbós négyhengeres is, de olyan észrevétlenül, hogy ezt sokszor csak a műszerfal jelzi. A kátyús, egyenetlen utaktól, villamossínektől, fekvőrendőröktől sem kell tartani, a felfüggesztés remekül csillapít, így az utazás általában kellemes marad.
Autópályán 130-nál is csöndesen siklik, az adaptív tempomat tökéletesen teszi a dolgát és a sokféle autóban sokak által gyűlölt sávtartó asszisztenst is sikerült végre rendesen megcsinálni. Csak tényleg indokolt esetekben avatkozik be, ráadásul erős, hirtelen rántás helyett csak lágyan, finoman.
Egyetlen dolog akad csupán, ami rontja a nyugodt, kellemes vezetési élményt. Mivel egy hibridről beszélünk, finom lassításnál csak az elektromos motorfék aktív – közben az akkumulátort töltve –, intenzívebb lassításnál viszont már az üzemi fék is besegít. A gond akkor jön elő, amikor először finoman kezdünk lassítani, ám idővel kicsit jobban a pedálra taposunk. Ilyenkor az elektromos és a „rendes” fék közötti váltást egy nem túl nagy, de kellemetlen zöttyenés jelzi.
A beltér többnyire szép, igényes. A dizájn letisztult ugyan, de nem unalmas – igaz, ezen a „legyen minden fekete, mert abból baj nem lehet” hozzáállás azért némileg ront. Cserébe a legtöbb anyag kellemes tapintású és szép, bár érthetetlen megoldások azért akadnak. Az ajtókárpitok üléshez közelebbi oldala például kifejezetten minőségi, ám a műszerfal felé haladva hirtelen egy silány műanyag veszi át az uralmat. Ehhez hasonlóan pocsék az anyagválasztás a középkonzol tárolóinak elhúzható fedelén is. Ezek porózus tapintású, sérülékeny és takaríthatatlan gumiszerű anyagból vannak, és már a hatezer kilométert futott tesztautóban is legalább 20 évesnek néznek ki.
Az ujjlenyomat- és koszmágnes zongoralakk túlzott használata sem egy jó ötlet, pláne olyan elemeken, amiket az ember rendszeresen taperol. Márpedig itt jutott belőle bőven a középkonzolra, de még a kormány gombjaira is, amik így már két nap után gusztustalanul néztek ki. Minden pocsék megoldáshoz viszont legalább ugyanennyi pozitívum is társul, a beltér összképe tehát nem rossz, de kétségkívül lehetne jobb.
Az utolsó együtt töltött napunk reggelén végül kissé csalódottan hajtottam be a szerkesztőségi mélygarázsba. A lift felé menet visszanéztem: még mindig szép, de nem egészen így képzeltem el ezt a hosszú hétvégét. Az Opel Astra GSe 17 millió 780 ezer forintért bizony se nem sportos, se nem izgalmas. Mindennapi járósnak nagyon kellemes, de ez elmondható a sima, 178 lóerős plug-in hibrid változatról is, mely ugyanazzal a nyolcsebességes automatával kicsivel nagyobb elektromos hatótáv és némileg kedvezőbb fogyasztás mellett 15 millió. Akkor mégis kinek éri meg a GSe? Mert persze szépek az új felnik, az első lökhárító, az ülések, meg nyilván nem rossz az a plusz közel 50 lóerő, de az Astra ettől nem lesz élményautó.
Aki tehát azt keres, annak másfél millióval olcsóbban, ott a majdnem száz lóerővel erősebb VW Golf R, vagy további 1,1 millióval kevesebbért a Ford Focus ST X 280 lóerővel, de a Hyundai i30 N szintén 280 lóerővel csak 13,6 millió. Akinek pedig a vezetési élmény másodlagos, és csak egy kellemes, kényelmes, takarékos hibridet keres a mindennapokra, egyszerűen felesleges befizetnie a GSe-re, hiszen 2,8 millióval olcsóbban adott a sima plug-in hibrid verzió, ugyanazokkal az erősségekkel.
