Már jó pár napja lófráltam az alapmotoros Cupra Leonnal, amikor rájöttem, hogy ez az aljas, átlemezelt Golf tulajdonképpen minden egyes levezetett kilométerrel egyre jobban adja. Váratlan dolog ez, hiszen maga a koncepció a biztonsági játék definíciója: adott egy nem túl érdekes alaptípus, amiből viszonylag kis ráfordítással hergelnek valami sportos-szerűt. Izzadtságszagot, kilógó lólábat, csalást és ámítást sejtettem, amit az újságíró orra úgyis hamar kiszagol. De rohadjon meg, ez valahogy mégis király, az átverés működik.
Az önálló márkák korszakát éljük: a fogyasztói társadalom epekedve sóvárog a menő logók és hangzatos lózungok után, a gyártók pedig lépnek. A júzerek igényeire rögtön reagál a dübörgő marketing-gépezet, így lettek olyan márkák, amik előtte típusokat jelöltek vagy változatokat jelöltek: ilyen például a DS, a Polestar és a Cupra is.
A Cupra pár évvel ezelőttig a sportos Seatok gyűjtőneve volt, újabban viszont külön márkanévként üzemel. A koncepció nem változott, hiszen technikailag így is sportos Seatokról van szó, csak felhúztak a dolog mögé egy teljesen friss arculatot. Markánsan új logó, temérdek bronz, egy nagy adag agresszivitás és egy kis színház is jár a Cuprává alakított Seatokhoz.
Ezeket a pontokat még az alapmotoros változatok is kipipálják, hiszen az is fontos részlet, hogy nem minden Cupra kap 300 lóerős turbómotort, vannak sokkal szerényebb verziók is. Például ez a Cupra Leon, ami belépőmotorral, vagyis egy 1,5 literes, 150 lóerős TSI-vel érkezett.
A külső irgalmatlanul adja, látszik, hogy bár konszerntermékről van szó, itt a kimért, németes stílus szóba se került a meetingeken. A Golf is mutat, hogyne, de engem kilóra megvett a Leon, bármikor inkább ezt vinném. Egyszerű vonalvezetésű, hibátlan arányú hatch, tele visszafogott, mégis izgalmas részletmegoldásokkal. Mielőtt a Renault-hoz dobbantott, Alejandro Mesonero-Romanos kitett magáért, és megrajzolta a modern idők szerintem legszebb Seatját, ami a cuprásítás után csak még jobban néz ki.
Az a különösen menő ebben a dizájnban, hogy nem a színpadiasságról szól, mégis van benne valami ízes, ami már első ránézésre is egy elismerő félmosolyt kanyarít a szemlélő arcára. Van benne valami kaján, valami szemtelen. Például mennyire jók már a lámpák? Finom ívvel kanyarodnak bele az ellapított Superman-logót formázó díszrácsba, és a nézésük is pont csak annyira agresszív, amennyire kell. A fényszórók hátsó csücskéből induló, optikailag megvastagodó, majd elvékonyodó él is kimondottan elegáns megoldás.
A Seathoz képest hangsúlyosabb lökhárítók és a pont jó méretű, 18 colos felnik nem túlzó sportossága csak aláhúzza az eleve remek formát. Egyedül az olyan részleteket érheti kritika, mint a kimondottan béna, kamu kipufogóvégek, vagy épp az ál-karbon hátterű hátsó embléma. Minimálisan kisebb hasmagasságot még el tudtam volna képzelni, de az összkép így is nagyon bejön.
Belül pontosan ugyanazt a fűszerességet kapjuk, amit kívül. A konszern jéghideg, kigrammolt visszafogottsága helyett itt vannak ötletek, meg némi bátorság is. Jól néz ki a kétszintes műszerfal, amiből hangsúlyosan, BMW XM veseként emelkednek ki a rézszínű szellőzőrostélyok. Elsőre bazárinak tűnhet az utastér teljes szélességében végighúzott LED-csík, de itt valahogy mégse karakteridegen, simán beleillik az összképbe. Ügyes részlet, hogy a fénycsík külső tükör alatti része a holttérfigyelő visszajelzője.
Az ülések a Seatokban nem néztek ki sehogy, ezt a Cuprában javították: királyul festenek, kényelmesek, tartanak. Így kell ezt. A váltógombbal azonban nem tudtam megbarátkozni: annyira komikus kis csökevénynek tűnik, ami helyett igazán odarakhattak volna valami tekerőt, vagy akár valami váltókarra jobban hasonlító cuccot.
Az anyagok és az összeszerelési minőség egyébként rendben vannak, noha nem annyira, mint egy Volkswagenben. Ez nem azt jelenti, hogy rossz minőségű lenne a belső, csupán arról van szó, hogy a konszernen belül muszáj volt jelezni, hogy kinek hol a helye. A fedélzeti rendszer kapcsán beleütköztem némi kihívásba, hiszen vannak ennél sokkal jobbak is a piacon. A grafikák nem rosszak, az összkép viszont eklektikusnak és némileg kidolgozatlannak hat. Ilyenkor nyújt menedéket az általános menekülőút, vagyis az Apple CarPlay, aminek a jelenléte ma már általános, de annál örömtelibb.
Hely tekintetében is jól áll a Cupra Leon: az evidens, hogy elöl jó létezni, ezt manapság már nem illik elrontani, de jó hír, hogy hátul se éreztem szűk tömlöcnek. A 184 centis magasságommal aránylag jól elfértem a szintén ugyanehhez a mérethez belőtt vezetőülés mögött. Semmi extra, nem egy S osztály, de kimatekolták, hogy jó legyen a hátsó sor is. A csomagtér 380 literes, amivel nem lesz a kategória királya. A magas perem miatt a cuccolás se kellemes, magasra kell emelni a vizespalackokkal teli zsugorfóliákat.
A külsőt láttam már Seat és Cupra emblémával is, nem új modell, a tesztautó nélküli is tudtam volna, hogy eléggé adja. De a vezethetőségtől egy kicsit féltem, úgy sejtettem, hogy ez az alapmotoros változat annyira a külsőről és a benyomásokról szól, hogy a vezethetőségre nem jut már puskapor, azt vártam, hogy steril és béna lesz, na.
A valóság azonban nem ez, a konszernen belüli tesókhoz viszonyítva ugyanis baromi jól mozog a Cupra Leon. A kormányzása kimondottan élénk, remek visszajelzésekkel, és futómű is sokkal jobb, mint vártam. Utóbbi feszes és stabil, váratlanul jót lehet vele sederni egy kanyargós úton. Közben azért átsejlik itt némi kompromisszum is: érezhetően nem akarták annyira keményre és sportosra hangolni, hogy az elriassza a kevésbé toleráns júzereket.
A Seathoz képest lényeges különbség, hogy itt nem az egyliteres, hanem az egyötös, sokhengeres – négy! – TSI az alapmotor, ami 150 lóerőt és 250 Nm-t tud, kiegészítve egy enyhe hibrid rendszerrel. Nagyon szeretem ezt a motort, mert pompás a karaktere: széles fordulatszám-tartományban húz és erősnek érződik. A kicsivel 1,3 tonna feletti Leont becsületesen mozgatja, plusz pont, hogy tényleg normálisan fogyaszt: a gyári, 7,1 literes városi adat szokás szerint egy vicc, de a valamivel 8 liter feletti átlagom egészen közel esik hozzá. Ebben ugyan nemcsak városi használat, hanem egy kevés autópálya is van, cserébe jó párszor kitoltam a szemét, pusztán ismerkedési célzattal.
A váltó egy DSG automata volt, ami ezúttal nem idegesített fel, mint mondjuk az Arteon R-ben. Gyorsan kapcsol, és azt is megoldották, hogy ha valaki hirtelen gyorsítani akar, ne kelljen másfél percet várni a visszaváltásra. Ha sport módba kapcsoljuk a Leont, némileg színpadiasabban váltogat, sőt, a hangja is kellemesen morgóssá válik, ami nemcsak a hangszórókból jön, kint is hallatszik.
Összességében meglepően jó poén volt a Cupra Leonnal lófrálni, hiszen egy átlagos kompakthoz képest a menésbe is beleborult egy kis csípős. Érezhetően nem ez a leghegyesebbre hangolt kivitel, de dicséretes, hogy a belépőmodellt se herélték ki. Érdekes adalék, hogy pár hete vezettem egy friss, VIII-as Golf GTI-t, ami nem sokkal érződött virgoncabbnak.
Na de ha tényleg ennyire fasza, akkor biztos borzalmasan drága is, igaz? Igazából ez nézőpont kérdése. Az alapmotoros, 1,5 literes TSI-vel szerelt Cupra Leon alapára 11,4 millió, de ha automatával kérjük, és belepakoljuk azokat az extrákat, amiket a tesztautó is tartalmazott, akkor már 14,8 milliót mutat a konfigurátor. Ugyanakkor ezek mellé be lehet pipáni egy igen vastag, közel 1,5 milliós kedvezményt, a végösszeg így már 13,3 millió, ami a mai árakat elnézve már egészen emészthetőnek tűnik. Nyilván ez arcpirítóan sok pénz egy kompaktért, de ha jobban megnézzük a piacot, ez az ár sajnos közel van a konkurens autók árához.
Konkurencia akad bőven: ott van konszernen belül a Seat tesó és a VIII-as Golf, konszernen kívül pedig a Focus vagy épp a Ceed. A 4,4 méter hosszú, 2,68 méteres tengelytávú Cupra Leon méretei teljesen megegyeznek a Seat Leonéval, hiszen tulajdonképpen a két autó csak apróságokban tér el. Érdekes módon a Golf jóval rövidebb, 4,28 méter hosszú, a tengelytáv 2,64 méter, ami 4 centivel kurtább, mint a Cupráé. A Kia Ceed ötajtós változata 4,31 méter hosszú, a tengelytávja pedig 2,65 méteres. A 4,39 méteres Focus mindössze 1 centivel rövidebb a Cupránál, viszont a 2,7 méteres tengelytávja 2 centivel hosszabb.
Induljunk ki az alapárakból: a Cupra Leon alapára 1,5 TSI-vel és DSG-vel 12,4 millió, amiből ha levonjuk a konfigurátorban is beikszelhető kedvezményt, akkor az jön ki, hogy az igazi indulóár 10,9 millió. A Seat Leon is kérhető ugyanezzel a 150 lóerős motorral, DSG-vel: annak az ára 10,4 milliónál rajtol, amiből ha levonjuk a szerényebb kedvezményt, akkor 9,7 milliót végösszeget kapunk. Azt azonban nem árt figyelembe venni, hogy ez a legalsó, Style felszereltségre vonatkozik.
Érdekes, de a teljesen alap Golf – Life felszereltség – 150 lóerős egyötössel és DSG-vel egy százassal a Seat Leon ára alatt indul: 10,3 millió az ára, ami a beikszelős kedvezménnyel 9,5 millióig mérsékelhető. Ugyanakkor ha a Golfot is a sportosabb, R-Line kivitelben vinnénk inkább haza, akkor az ára kedvezménnyel együtt is 10,3 millióra emelkedik, ami még mindig 600 ezerrel kevesebb, mint a Cupra Leon alapára.
A Kia Ceed sportosabb, Platinum GT-Line felszereltséggel, 160 lóerős, 1,5 literes, turbós benzinessel és automatával 50 ezer forint híján 11 milliónál kezd. A Ford Focus toronymagasan a legdrágább alapárú az összes közül, pedig itt csak egyliteres, háromhengeres motor kérhető, igaz az enyhe hibrid rendszer miatt 155 lóerővel. A hétsebességes automatával szerelt, ST-Line felszereltségű Focus alapára nem kevesebb, mint 12,1 millió forint. Összességében a Cupra Leon ára nem rossz: a Kia egy hajszállal, a Focus pedig egy bő millióval kezd magasabban. Az azonban meglepő, hogy a Golf mennyivel olcsóbbnak tűnik nála – és a többieknél is –, a megoldás valószínűleg az alapáron járó felszereltségeknél keresendő.
Váratlanul megszerettem a Leont: vidám mosollyal ültem be minden alkalommal, és elégedetten néztem vissza rá, miután leparkoltam. Izgalmasabb, jobban vezethető és nagyjából minden részletében egy kicsit tüzesebb és menőbb, mint ahogy vártam. És nemcsak a külső miatt, hanem azért is, mert süt róla, hogy tényleg karakteressé akarták tenni. Ez sikerült is, hiszen közeli tesójára, vagyis a Golfra, a hideg racionalitás állócsillagára csak apró nyomokban emlékeztet. Százszor jobban kéne, bármikor.
