Nagyon örülök, hogy a Honda nem tűnt el Európában úgy, ahogy azt az angol gyárbezárás után, az akkor még szűk modellpalettával mindenki vizionálta. Kedvenc idei tesztautóm eddig a Civic Type-R volt, nagyon jól nyúltak a Jazzhez, a pici E-ért pedig minden hibája ellenére is rajongok, szóval egyszerűen nem tud zavarni, hogy a ZR-V nagyon jó bázissal is kapufába rúg. Mert ami egy Civicnél működik, az egy közepes crossovernél kevésbé.
A ZR-V kifejezetten driver's car abban az értelemben, hogy ha beállítod magadnak a vezeték nélküli Apple CarPlay-t, zenét hallgatsz, és csak a vezetéssel foglalkozol, akkor nagyjából rendben van az élmény, én kedveltem a kormányzását, meg a pont elég feszes, de nem bántóan kemény futóművét, viszont amint nem a vezetéssel, hanem a perifériákkal kezdesz foglalkozni, arcon csap a valóság.
A tetőablak szélterelőjének feltámasztását bármilyen sufniműhelyben szebben, megfolyt zsír nélkül, szebben hajtott lemezdarabbal meg tudták volna csinálni. A sportos vezetéstől nem lesz boldog az utasod, mivel az anyósoldalon nagyon hiányzik bármiféle kapaszkodó: a tetőn nincs, az ajtókárpiton pedig annyira hátul van és olyan pici, hogy tényleg csak az ajtó becsukására alkalmas. A tetőkárpit a felfogatásával együtt centiket mozog, a középboxot pedig kompletten az én térdembe nyomja az utas, ha a lába közé vesz egy hátizsákot. Nesze neked, japán gyártás!
Ez egy vadonatúj modell, ettől függetlenül nem minden porcikájában aktuális, mondom a legszemléletesebb példát: van ugyan USB-A és USB-C csatlakozó is elöl, de nem a C visz át adatot, hanem az A, ami az USB-szabványok alakulásának, és a 2023-as naptári év ismeretében teljesen érthetetlen. Android Auto támogatás ráadásul csak kábellel van, tehát az iPhone-osok itt előnyt élveznek a kábelmentességgel, pláne, hogy vezeték nélküli töltőpad is van – igaz, a CarPlay és a töltés együtt már eléggé felmelegíti a mobilod. Cserébe viszont az infotainment rendszer egyszerű és gyors, szóval ha már egy rendszer nem terhel túl a frissítésekkel, a funkciókkal meg az appokkal, az legyen ilyen: tudja, amit kell, hibátlanul működik az okostelefon-integráció, bátran kiegyezek vele.
A ZR-V a két régóta ismert hárombetűs Honda, a HR-V és a CR-V közötti méretosztályba érkezett. A kis HR-V-nél jelentősen nagyobb, a CR-V-nél viszont alig kisebb, közel 4,6 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1,6 méter magas, és a 2,65 méter körüli tengelytávjuk is szinte milliméterre pontosan megegyezik. Én kifejezetten szeretem ezt a méretkategóriát, a 30 éve szűkösre szabott mélygarázsunk lejáróján ez nagyjából a legnagyobb méret, amivel még centizgetés nélkül, önfeledten le lehet kanyarodni, viszont széltében és hosszában is bőven elég hely van benne, a hátsó ülések helykínálata baromi jó láb- és fejtér szempontjából is, és a csomagtartó sem... lenne rossz, nekem egy kicsit fáj a design oltárán lecsapott far, mert épp ennyin múlt, hogy a nagy hűtőládámra nem csukódik rá normálisan az ajtó a sporttáska mögött.
A csomagtartó méretét nem csak felülről vágja meg a tetővonal, hanem alulról is az 1,05 kWh-s akkupakk, és bár nincs olyan szintkülönbség a csomagtartóban, mint az alacsonyabb Civicnél, a padló összességében magasan van, a csomagtartó önmagában csupán 380 liter, ami persze némi padló alatti extra tárolórekesszel, pláne az ülések ledöntésével jelentősen több, viszont önmagában kevésnek érződik.
Alig megy elektromosan, viszont sokat fogyaszt
1 kWh akkumulátor nem túl sok. Egy hatékony villanyautó elmenne vele mondjuk 10 kilométert, a pazarlók csupán 3-4-et. De a Honda ZR-V alattam összesen 1 kilométert sem tudott menni tisztán elektromos módban. Egyrészt, ahogy bekapcsolod a szellőzést (nem a klímát, a szellőzést!), beröffenti a motort indításkor is – nincs benne olyan EV-mode, mint a Toyotákban –, de párszáz méter után a legnyugodtabb gurulás után is beindítja a motort, és ha egyszer beindította, akkor álló helyben is sokat fogod hallani, ahogy zúg alattad a motor, 50 körüli tempótól kezdve pedig tényleg csak akkor fogod a zöld EV feliratot látni a műszerfalon, ha épp teljesen elvetted a lábad a gázról és motorfékezel.
A Corolla hasonló méretű akkujával legalább eljöttem a Margit hídtól a szerkesztőségig tojáshéjon lehelgetett gázzal, az körülbelül 3 kilométer volt. Szóval kicsit erősnek érezem a ZR-V-t ebben a konfigurációban hibridnek nevezni, noha ugyanaz az egyébként nagyon kifinomult soros-párhuzamos hibrid rendszer van alatta, amit a Civicben például szerettünk, de ismerve az autó fogyasztását inkább azt mondom: odaadtam volna ezt a kicsi akkut némi csomagtartóért.
A 181 lóerős rendszerteljesítmény egy 2 literes, négyhengeres motorból és két villanymotorból jön ki, a Hondánál pedig büszkék arra, hogy a CVT-váltós bégetést ki tudták küszöbölni. Ez részben igaz: padlógázon, amikor egyébként tök jól gyorsul a gép, szinte érzed a villámgyorsan elváltott fokozatokat, és a villanyos motorfék megoldása is okos, a kormányon lévő “váltófülekkel” precízen tudod pöcögtetni.
Nagyobb sebességnél, 130 körül sem azt hallod, hogy szét akarná magát forogni a motor, teljesen higgadtan közlekedik, egy baja van – nagy emelkedőn, állandó sebességnél. Ott megvan, hogy míg a fordulatszámmérőt helyettesítő teljesítménymérőt fixen ráteszed 25 százalékra negyedgázzal, és végig 40-nel szeretnél menni, akkor a motor fordulatszáma fülre többszázas tartományt ingadozik fel-le, engem ez nagyon idegesít, mások lehet, hogy észre sem veszik soha, pláne ha nem járnak a budai hegyekben naponta. A 8 másodperc körüli 0-100-at abszolút értékben átlagosnak lehet hívni, de még véletlenül sem gondolom, hogy ennél egy kicsivel is jobb gyorsulásra lenne szüksége bárkinek a közúti forgalomban.
De egy hibridnek megbocsátod a bégetést, mert keveset fogyaszt, ugye? Hát, a ZR-V esetén aligha. Papíron persze ez is tudja az 5 alatti fogyasztást, de a gyakorlatban el sem tudom képzelni, hogy ez kijöjjön, egyszer direkt a városi éjszaka közepén nulláztam a fogyasztásmérőt, hogy elővehessem a tojáshéj-lehelgetős, legdurvább Plattner-stílusomat, és még a zöldhullámokat is tök jól kifogtam szögre akasztott 50-nel, ahol meg meg kellett állnom, ott direkt úgy fékeztem, hogy finoman, minél több ampert préseljek vissza az akkuba, és így sem jött össze az 5 alatti érték, igaz, 5,2-5,3 körül megállt – talán ha végig lejtőn megyek, akkor tényleg kijött volna egy 4,5. Valós körülmények között, dugóval, autópályával, országúttal egy 7 literes vegyes fogyasztásunk jött ki, tankolásos számításunk alapján viszont nem hazudik a fogyasztásmérő.
Mivel a hajtásláncot elég csendesre csinálta a Honda, minden más zaj eléggé felerősödött, így lehet hallani, hogy a kerékdobok felőli szigetelés kissé karcsú, eléggé bejönnek a futómű zajai és a gumi gördülési hangja, szélzajból szerencsére már jóval kevesebb van. Zenét hallgatni a nálunk is járt Advance felszereltséggel egy 12 hangszórós Bose audiorendszeren lehet, az élmény pedig a szokásos: biztos lenne száz autóhifis ember, aki 200 ezer forintból sokkal jobb szettet épít, hiszen ennek is van némi dobozos torzítása a mély tartományban, eléggé vágott a magasa, és a közepeiből is hiányzik némi részlet, de a kategória legtöbb gyári zenéjénél sokkal jobb, és autóban úgyis csak felületesen hallgatsz zenét.
Crossover egy kis lélekkel? Vannak még alternatívák!
Nincs sok felszereltségi szint, a 16,5 milliós alapárért is elég sok minden jár, a nálunk lévő 18,5 milliós Advance felszereltségben pedig már elektromos üléstől, Bose hangrendszeren, a kormányfűtésen és az adaptív fényszórón át a panorámatetőig minden benne van, szóval azt a bő 10 százalék felárat szerintem bőven megéri, ha már ráböktél a ZR-V-re.
Szerintem a Tonale egy sokkal inkább egy Alfára emlékezető Alfa, mint amennyire a ZR-V egy Hondára emlékeztető Honda, az olasz vetélytársnak hangulatosabb, minőségibb a beltere, és jóval felismerhetőbb a formája is. Márpedig nyilván azért nem nézel hasonló áron Nissan Qashqait vagy Volkswagen Tiguant, mert te valami sportosabbat, markánsabbat, karaktert szeretnél venni. Nekem nagy kedvencem még a Jeep Compass, ami hivatalos árlista szerint drágább ugyan, mint a ZR-V, de általában befigyelnek rá milliós árengedmények, ha tényleg meg akarod venni.
