Semmit sem öregedett volna a ‘92-es Autókatalógus megjelenése óta, de miután vezettem, nem tudok ugyanúgy nézni rá: eddig csak tetszett, most már akarom!
Amikor annak idején lapozgattam az autós újságokat, nem hittem volna, hogy pont az a márka küzd anyagi gondokkal, amelyik ennyire menő sportautót gyárt. Nem sejtettem, hogy talán pont azért volt szüksége egy sokoldalú újdonságra a Porschénak, hogy kis pénzből egy jól eladható típussal pörgesse fel az érdeklődést. Mi volt a baj? A nyolcvanas évek második felében hirtelen bezuhantak a sportautók eladásai, főleg a kiemelten fontos amerikai piacon. A rohamosan csökkenő bevétel láttán a németek homlokán gyöngyözni kezdtek a verejtékcseppek.
Ezt az egyébként teljes joggal autóipari istenségként számontartott céget minden tudása és ihletettsége ellenére nem először ijesztgette a pénzügyi mérleg felborulása, úgyhogy gyorsan kimatekozták, hogy ebben a helyzetben egy széles réteget megszólító, praktikus, belépőszintű autóra van szükségük. Mi máshoz is nyúlhattak volna, mint a már 1981 óta reszelgetett 944-eshez, ami ráadásul eredetileg 1975-ben, 924-esként került a szalonokba az egykori NSU-gyárból? Nem arra voltak a legbüszkébbek, de a siker érdekében mindent bevetettek.
A vevők fejével gondolkodva a 944 S2 utolsó szériájának összeszerelését átvitték a stuttgarti üzembe, ezzel is előkészítve az utódmodell gyártását és megszabadulva attól a bosszantó hendikepptől, ami rombolta a Porsche imidzsét. Eredetileg csak egy újabb komoly frissítést terveztek, a mérnökök sokáig azzal a tudattal jártak be dolgozni, hogy a 944 S3-at fejlesztik. Nem volt kérdés, hogy a kabriót megtartják, mert a kupénál is jobban passzolt az amerikai célközönség igényeihez. A nagy lelkesedésben aktív hátsó szárnyat is kapott, a drága megoldást végül elvetették.
Hogy is költhettek volna ilyesmire, amikor az amerikai piacos vászontetősökből inkább kukázták a hátsó üléseket, minthogy átalakítsák a karosszériáját az USA-ban akkor már hátul is kötelező hárompontos öv miatt? Ennél sokkal fontosabb szabványoknak kellett megfelelniük, például a már akkor is gyötrő károsanyag-kibocsátási előírásoknak. Hogy beférjenek a limit alá, nem a 944 Turbóba épített, 2,5 literes, 8 szelepes, 250 lóerős SOHC blokk, hanem a 944 S2 négyhengeres létére 3,0 literes, 16 szelepes, 211 lóerős DOHC motorja volt a kiindulópont a hajtáslánc alapos áttervezéséhez.
A sűrítést 10,9-ről 11-re növelték, módosították a szívócsonkot, nagyobb szívószelepeket, könnyebb főtengelyt, hajtókarokat és dugattyúkat építettek be. A legnagyobb újítás mégis a VarioCam rendszer használata volt. A Porsche az ötvenes évek végén szabadalmaztatta a változó szelepvezérlést, de hagyta, hogy az olaszok és a japánok megelőzzék, most viszont a gyakorlatban is bevetette a technológiát. Az új motorban folyamatosan változó, hidraulikus szelepvezérlés dolgozott. Nem ez volt az egyetlen jelentős módosítás, amiért nem kellett messzire menniük.
Az ideális súlyelosztás meg persze a spórolás kedvéért megtartották a transaxle felépítést, a hátsó tengelyre épített váltó viszont a 959 óta először nem öt-, hanem hatfokozatú volt! A szorult anyagi helyzet felülírta a romantikát, és a legmodernebb technológiát nem a 911 vagy a 928, hanem a belépő Porsche kapta meg, hogy a fogyasztását és a károsanyag-kibocsátását a lehető legkisebbre szorítsák le. Aki képben van az amerikaiakkal, tudja, hogy a kézi váltó csak az autóbolondoknak van beragadva, logikusan nem lehetett volna piacra dobni automata nélkül.
Arra sem volt gondjuk, mert az aktuális, 964-es 911-eshez fejlesztett, kézzel is kapcsolható, négyfokozatú Tiptronic is a polcon volt. Ez az okos szerkezet a motorvezérlés és különböző gyorsulásérzékelők jelei alapján képes megakadályozni, hogy a sofőr kanyarban véletlenül felkapcsoljon, erős fékezésnél meg a széria blokkolásgátló segített az irányításban. Mert a tempó adott volt, a szintén széria katalizátorral együtt nem kevesebb mint 240 lóerőt adott le 6200-nál és 305 Nm nyomatékot 4100-nál. Hiába, „no replacement for displacement”, a lökettérfogatot nem lehet pótolni.
Akkor ez volt a világ legerősebb négyhengerese, és még jött 1993-ban a 305 lóerős Turbo S és a 350 lóerős Turbo RS. Azóta persze elszálltak a lóerők, de méretben és teljesítményben a maga 2990 köbcentijével ma is a 240 lóerős alapmotor tartja a csúcsot a szívó benzinesek között. De mikor döntötték el, hogy végleg hátat fordítanak a 944-esnek? Miután 1989-ben a prototípusok tesztelése a végéhez közeledett, a németek úgy érezték, hiba lenne, ha pont a formaterv nem kürtölné világgá a sok fejlesztést, ezért megtoldották a költségvetést, és Harm Lagaay munkához látott.
Olyan aktuális külsőt rajzolt, ami egyesítette a 911 és a 928 stílusát, és nem nyúlt bele a meglévő karosszériavázba. Lekerekített lökhárítói, bukó- helyett csigaszem lámpái és íves sárvédői egyszerre modernebbnek és drágábbnak is mutatták a generációváltással is simán felérő változtatások miatt 968-asnak átkeresztelt Porschét. Hátulját úgy alakították át a mérnökök, hogy a formába simuló, teljes egészében pirosra színezett lámpákat integrálták a magasra húzott lökhárítóba, ami a maga nemében szintén előremutató megoldás volt. Sikerrel jártak? Sajnos nem...
1991 és 1995 között összesen 12 776 példány készült belőle. Azt hiszem, az mindent elárul a 968-as karrierjéről, hogy a Porsche soha többé nem jött ki egy orrmotoros sportautóval sem. Utódja a középmotoros Boxster volt, az végre hasznot is hozott nekik, ahogy a nem farmotoros, de jól eladható és a maguk műfajában kiemelkedő szabadidő-autókkal is szinte nyomtatják a pénzt. Ha a gyártót nem is, a gyűjtőket azért boldoggá teszi az a párezer szép állapotban fennmaradt 968. Megbízhatósága és ritkasága ellenére Porsche-mércével egészen földközeli áron szoktak gazdát cserélni.
A Veterán Autó Kft. kínálatából származó, 1992-es 968-as például tízmillió forintba kerül, ez a nemzetközi kínálatot átfutva egy jellemző ár. A 911-es bolond színeiben rendelhető kistesót Levendulakékre fújták a gyárban, belsejét a hangulatos kockás kárpittal kombinált liláskék bőrbe kötötték. Tudom, ízlésről nem vitatkozunk, de ami egy Ford Fiestában giccsesen hat, az egy korabeli Porschéban maga a tökély! Ezt a komplett belsőről bátran el lehet mondani, pedig a 944 S2-höz képest néhány gombon kívül csak az ajtókárpitokat cserélték le.
Harminc éve úgy hirdették a 968-ast, hogy szép dolog tiszta lappal kezdeni, feltéve, ha nincs mit megtartanod, és bár mindig is szkeptikus voltam a reklámokkal szemben, ezzel az állítással tudok azonosulni ebben a közel tökéletes belsőben ülve. Pár mozdulat elég volt, hogy megtaláljam a legjobb üléshelyzetet, és nem is az lepett meg, hogy minden számomra logikus, könnyen elérhető helyen van, és úgy is működik, ahogy vártam, hanem a folytonosság. Egy mai Porschéban is kísértetiesen hasonló a műszerfal és az oszlopok kialakítása vagy a kilátás.
Csak ez meglepően kicsi és passzentos. Szűknek nem mondanám, de ma már máshoz szoktattak minket a törésbiztonsági szabványok. A hátsó pótüléseket láthatóan nem felnőtteknek találták ki, de hasznos, hogy a 250 literes csomagtartó mellett is van hova tenni egy táskát vagy kabátot. A térérzeten sokat javít a kivehető tető, ami a 968-asnál egyszerűen egy feláras tétel volt, nem nevezték el Targának ezt a kivitelt. A motorosan kibillenthető elem mozgatása eleve két emberes, és hiába van táskája, meg helye hátul, kicsit macerás a rendszeres ki-beszerelése.
A kis mérethez itt még kis tömeg járt, ez a konkrét autó csak azért nem jött ki 1370 kilóból, mert megrendelték a Tiptronic váltót, ami a plusz 30 kilójával 1400-ra kerekítette ezt az értéket. Persze lehetett volna könnyebb is, ha nem kerül bele motorosan állítható ülés és külső tükör, klímát mondjuk pont nem kértek. Stuttgartban erre is volt megoldás, a minden felesleges extrától mentes CS kivitelt kifejezetten pályanapokra járóknak szánták. Nekünk az utcai változattal volt dolgunk, abból is a lomhábbal, bár a 6,5 helyett 7,9 másodperces 0-100 mai fejjel sem rossz érték.
A VarioCam tudása is benne van, hogy alul is váratlanul nyomatékos, és bármilyen rosszat feltételezünk az automatáról, Porschéhoz méltó dinamikával gyorsít, vált, ügyesen reagál a finom és a hirtelen gázadásra, sőt, a kézi kapcsolási lehetőségnek is van létjogosultsága, szóval megint nem sikerült csalódni. Jól muzsikál a motor is, mármint szinte hihetetlen, hogy ilyen brutális hangot voltak képesek kipréselni belőle. Tudomásunk szerint a gyári kipufogó van alatta, ez egy 219 000 kilométert futott, becsülettel megőrzött és szervizelt, egészséges hobbiautó.
Ha kijutunk a városból és már nem arra figyelünk, hányan fordulnak utánunk és milyen jópofa a kormány mögül figyelni a csigaszemeket, kiderül, hogy az elszánt hanghoz hasonló lelkesedést mutató hajtáslánc tartozik. Talán ez az egyetlen eleme, amit a kor szemüvegével illik értékelni, de ha megtesszük, szeretni fogjuk ezt a kiegyensúlyozott és jó arányérzékkel megtervezett túrakupét. Az agilis vezethetőséget garantáló elöl 49, hátul 51 arányú súlyelosztását, erős kezet kívánó, kicist lassú szervókormányát, sportosan, de nem bántóan feszes futóművét, masszív fékjeit.
Ez az a fajta időutazás, amikor egyformán lehet rajongani a műszaki tárgyért és azért a jelenségért, amit a stílusával megteremtett. A 968-as jó példa a csupa nagybetűvel írt és háromszor aláhúzott autóra. Ebbe a világba szerettem bele gyerekként, és ma is otthon érzem magam benne, pedig életemben először vezethettem, de nem csak engem nyűgözött le. A kollégák is áradoztak róla, aki azóta a Nürburgringen döntötték meg saját köridejüket. Én az alapmodellel is beérném, ők viszont jobban élveznék a legjobbnak tartott, 13 darabos szériában készült Turbo RS tudását...
