Teszt: BYD Atto 3 - 2023.

A kínaiak végül nem úgy törtek be Európába, ahogy azt korábban sejtettük volna. Abba a helyzetbe kerültünk történelmileg, hogy Kína a világ meghatározó tényezője lett, és nem csak a wish-es utánzatokkal tarol, hanem ott van minden műszaki cikkben és autóban is, sőt, több komplett európai típus már egy az egyben tőlük származik. Ott van a BMW iX3 vagy a Dacia Spring és maga a Volvo. Szóval már nem ígéretes újoncként, sokkal inkább megkerülhetetlen üzleti partnerként toppantak be egy olyan stabil háttérrel, ami miatt nem szorulnak rá az elfogadásunkra.

Sokkal inkább mi szorulunk rá a jóindulatukra. Ennek komplex autóipari összefüggéseinél is látványosabb jele, hogy több nyugati ország is versenyben volt azért az európai gyárért, ami talán Magyarországon épül majd fel. Már csak ezért is kíváncsian ültem bele a BYD Atto 3-ba. Na igen, ez egy elég szerencsétlen, de legalábbis furcsa név, különösen a tengeri tematikájú Dolphin és Seal modellek mellett. Mint mindenre, erre is van magyarázat, az attoszekundum után kapta, ami a fizikában az idő legkisebb egysége, a 3-as szám pedig a legfrissebb, e-Platform 3.0-ra utal.

Emlékeztek még a Hyundai TB-re, vagyis Talented B segmentre? Ahogy a név, úgy a hátra teljes pompájában felírt márkanév, a Build Your Dream is az ázsiai gondolkodásmódra utal, cserébe nem sértődnek meg, ha ez nekünk nem jön be, inkább megígérik, hogy leveszik az ide szállított autókról, mert első a vevő kívánsága... A betűtípus egyébként igényes, nem is változtatnék rajta, van valami a tipográfiában, ami a kínai jelekre emlékeztet. Néhány kínai felirat van a belső matricákon, egyébként minden angol, ahogy a magántulajdonú gyártó is nemzetközi cégként jegyzi magát.

A névvel véget is ér az európai fejjel szokatlan elemek sora, mert amit kapunk, az most bármelyik márka kínálatában elmenne. Mindenki döntse el, hogy ez öröm vagy bánat, én úgy vagyok vele, hogy értékelem, ha egy ázsiai gyártó veszi a fáradságot, és megpróbálja a célközönség igényeit kielégíteni, például egy európai formatervezővel, Wolfgang Eggerrel. Ő a lehető legjobb helyen, Milánóban tanulta a szakmát, és olyan cégeknél dolgozott, mint az Alfa Romeo, a Seat, a Lancia, az Audi vagy a Lamborghini. A BYD-k formaterveiért 2017 óta felel, megnyugtató a közreműködése.

Nem mondom, eggyel karakteresebb formatervet is el tudtam volna képzelni, de többször is láttunk már arra példát, hogy milyen, amikor egy ázsiai márka szándékosan egy érdekes autóval próbálkozik, és azt is tudjuk, mire képesek az európai márkák, mondjuk a BMW, ha éppen Kínában akarnak autót eladni, úgyhogy szerintem mindenki jobban jár ezzel a kicsit jellegtelen, bár jó arányú külsővel. Nem lehet letagadni a Cuprára hajazó megoldásokat, de ennyi átfedés mindig is volt az új autók kinézetében. A lámpák itt is fontos szerepet kaptak, látványosak a LED csíkok.

Ebben a kategóriában kifejezetten konzervatívnak számít, hiszen a C szegmensbe sorolják, ahol már a szabadidő-autók között is sok a tisztán elektromos konfiguráció, köztük olyan egyéniségekkel, mint a Hyundai Kona és a Kia Niro EV, vagy a nem kimondottan izgalmas, de régivágásúnak sem nevezhető Volkswagen ID.4 illetve a Mercedes-Benz EQA. A szintén prémium BMW iX1 a vadabbak közé tartozik, a Volvo XC40 Recharge-ot és a presztízs skála túlsó felét képviselő MG ZS EV-t nézve viszont érthető, miért döntöttek egy ízléses, barátságos fazon mellett.

Ehhez képest komolyan meglepett, amit a belsejével műveltek, különösen akkor, amikor a legtöbb gyártó ott spórol az utastéren, ahol csak tud. A konditermek eszköztárából ihletet merítő, színes és szerencsére csak alig érezhetően kínai tornacipő szagú miliőben csak kapkodtam a fejem az érdekes ötletek és az egész jó anyagok láttán. Az E28-as 5-ösömben korszakos stíluselem a ki még nem halt, de legalábbis veszélyeztetett kék műszerfal. Itt jár hozzá krém színű betét és a Parkour fényezéshez passzoló piros díszítés is. És a formák? Na, azokhoz kellett a bátorság!

A műszerfal redőzött, hullámos betétje az izomrostokra utal, a váltókonzol egy futópadot, a szellőző rostélyai súlytárcsákat, az ajtózseb szalagjai egy szorító köteleit idézik. Őrület! Gitározni is lehet rajtuk, mivel nem egyforma hosszúságúak. Csak a gyerekek hátul meg ne tudják, mert erre nem hat a gyerekzár! A kilincs is egyedi darab, hátrafelé billentve nyílik. Ergonómiailag nem a legjobb, viszont ha úgy nyitjuk az ajtót, ahogy a már említett Cápa 5-ösben is kitalálták, a bal kezünkkel tartjuk a fogantyút és a jobbal húzzuk a kilincset, nem fog visszacsapódni ránk az ajtó.

Egyébként az ajtó finoman csukódik, és még egy hasznos, valódi szabadidő-autós geggel is készültek, a küszöbre ráhajlik az ajtó, így kiszállásnál nem koszolja össze a nadrágunkat. A 175 mm-es hasmagasság nem számít nagynak, nem is gondolták komolyan, hogy terepezni fogunk vele. Még csak összkerékhajtás sem rendelhető hozzá, és még a divat kedvéért sem vitték túlzásba a műanyag védőelemeket. Ki-beszállni viszont így egészen könnyű. Sajnos az ülések sokkal jobban mutatnak, mint amilyen komfortosak, ez egyértelműen az Atto 3 egyik leggyengébb pontja.

Rövid távon sem kényelmesek, kicsik, rosszul formázottak. Folyton feszengtem bennük, és a motoros állítással szórakoztam. Egyszer a deréktámasz zavart, máskor a támla, és amikor úgy tűnt, megtaláltam a nyerő beállítást, a kormány került túl messze. Bíztam benne, hogy csak elfelejtettem teljesen kihúzni, de nem volt ilyen szerencsém. Az ergonómián már csak azért is érdemes lenne javítani, mert a BYD egyik nagy poénja, a gombnyomásra 90 fokban elforgatható, 15,6 colos központi kijelző, leánykori nevén laptopmonitor felső negyedét nem lehet elérni portré állásban.

Más kérdés, hogy a kilátásba is belerondít, és különben sincs előnye. Hiába alakították ki úgy az Atto 3 komoly menüjét, hogy viszonylag nagyok a megnyomni való felületek, nem igazán használták ki a méreteit, navigációnál az órát például ugyanolyan kicsiben teszi ki a sarokba, mintha tablet méretű lenne. Érdekes, hogy a vezető előtti apró kijelzőn minden elsőre megtalálható, pedig nagyon igyekeztek túlzsúfolni háttérképpel és információkkal. Azt sem gondolták át, hogy ha fel van kapcsolva a lámpa, alig látszik valami a kijelzőkön, ezen a sötét helyett világos téma segít.

Nem ez életem leglogikusabb menüje, de nem is okozott gondot a használata, és hasonlóan részletekbe menően személyre szabhatjuk vele az autót, mint egy prémium márka esetében. Tetszik, hogy meghagyták a fizikai gombok egy részét is, sőt, még a váltókart sem érezték ördögtől valónak. A kormányt jó fogni, a gombokat ügyesen helyezték el rajta és a szellőzők is jó helyen vannak, kár, hogy igazán meleget nem sikerült előcsalogatni belőlük. Ez talán a takarékos, hőszivattyús megoldással függ össze, ettől függetlenül fagyoskodni sem kellett, ülésfűtés is van.

A helykínálat ideális, közel 4,5 méteres hosszába és több mint 2,7 méteres tengelytávjába a legtöbb családnak kellően tágas teret sikerült kialakítani, amiben szerepe van a teljesen sík padlónak és a hangulatában inkább egyterűs, mint szabadidő-autós elrendezésnek. Tényleg végig az volt az érzésem, hogy a BYD valójában egy egyterűben gondolkozott, de nem lehet szembemenni a trendekkel, úgyhogy SUV jött ki belőle. Elöl-hátul mindenki jól elfér, hátul az ülés a kevesebb több elvét vallja, nem olyan menő, viszont jobb benne ülni. A nyitható, üveg panorámatető alapáron jár. Lájkolom.

Már az első métereken érezhető, hogy az Atto 3-tól sok izgalmat nem szabad várni, ettől persze csak azok jönnek zavarba, akik kifejezetten szeretnek vezetni, más embereknek nem is fog feltűnni. A szintetikus kormányzás sem fogja őket zavarni, amit hiába állítunk át Sportra, csak nehezebben lehet tekerni, érzékenyebb nem lesz. Azzal is kibékülnek, hogy a 204 lóerő és a 310 Nm nyomaték már nem is tűnik olyan harapósnak, ha már egy 1750 kilós testet mozgat, ráadásul az első kerekeken keresztül. Mindez tényleg nem rontja érdemben a használati értéket, nem ez volt a fontos.

Az már zavaróbb, hogy a papíron jól hangzó, elöl MacPherson, hátul Multilink rendszerű futóművet sikerült úgy hangolni, hogy sportosnak kényelmes, kényelmesnek meg sportos legyen. Jó minőségű aszfalton egészen ringatónak tűnik a felfüggesztés, talán egy kicsit túl sokat is mozog alattunk az autó, mintha túl rövid lenne a tengelytávja, és pattogna, pedig erről szó sincs. Ez az izgő-mozgó viselkedés a hangolásból származik, lágynak viszont nem nevezném, mert az első kátyúba, vagy más, tetszőleges úthibába hajtva bután rázni kezd. Ezen még lehet finomítani.

Amiben viszont jobb a legtöbb riválisánál, az a szemnek láthatatlan, ott van a padló alatt, és képes elkerülni mindenki rémálmát, a kigyulladást. A BYD új, Blade akkumulátorának alapanyaga a lassú hőtermelésű és alacsony hőleadású lítium-vas-foszfát. Tömbszerűen beépített cellái maguk is szerkezeti merevítő elemek, a függőleges irányú merevségért az akkupakk alsó és felső részén található, méhsejt szerkezetű alumínium panelek felelnek. Képességeit a durva behatást szimuláló tűpenetrációs teszttel tették próbára, ennek során a felületi hőmérséklete nem haladta meg a 60 Celsius-fokot.

Jobb helykihasználásával nagyobb energiasűrűséget és hatótávot értek el, ráadásul tartós is, a kínaiak ígérete szerint 5000 töltés-kisütési ciklust bír ki. A 60,48 kWh kapacitással a WLTP szerint 420 km megtételére képes, amit a tesztautó átvételekor a 100 százalékos töltöttség mellett a kijelzőről is leolvashattam. Vegyes fogyasztását 16 kWh/100 km-re kalkulálták. Ez nem áll messze a valóságtól, láttam ott 18 kWh feletti és 14 kWh alatti értéket is, függően a használattól és az időjárástól. Esőben jobban pusztítja az energiát, ezen a Sport módban padlózás sem segít...

A 400 V-os rendszer nem a töltési sebességével tűnik ki. Legfeljebb 88 kW-ot tud felvenni, de azt egészen 45 százalékig stabilan tudja, ott leejti 60 kW-ra, majd 85 százaléknál ismét csökken. A tipikus 10-ről 80 százalékos a töltés így 44 perc, a még tipikusabb, 11 kW-os házi, fali boxos töltés hat és fél óra. A két választható felszereltséghez jár a 11 kW-os töltés, a 13 997 900 Ft-os Comfortnál elektromos csomagtérajtóval, ritmusra villogó hangulatfénnyel, légtisztító rendszerrel és 2,8 collal nagyobb kijelzővel tud többet a 823 000 Ft-tal drágább Design összeállítás. Nem tiltakoznánk, ha magyar gyártmány lenne!