Te, én és az Ioniq 6 Bécsig, autópályán. Működhet?
Sztrádateszt: Hyundai Ioniq 6 AWD 77,4 kWh
Adatlap Hyundai Ioniq 6 Executive Edition AWD - 2022
Az Ioniq 6-ot "elődjéhez" hasonlóan különleges, bár megosztóbb külsővel áldották meg. Ennek viszont oka van, ugyanis mindent az alacsony légellenállási együttható oltárán áldoztak fel. Ennek meg is lett az eredménye; 0,21. Ez az eredmény pedig számomra nem jelentett mást, minthogy ezzel nekem el kell mennem Bécsbe és vissza, ugyanis ennél jobb sztrádázásra kitalált villanyautó kevés van.
Nem ez az első Ioniq 6 a szerkesztőségben. Áprilisban Marcinak lehetősége volt hazahozni egy ugyanilyet, csak más felszereltségben, így egy általános teszt megírásával már megelőzött. Marci viszont a jó légellenállási együttható ellenére neheztelte az autó fogyasztását, ezért a teszt során kimondottan arra voltam kíváncsi, hogy azóta finomítottak-e rajta frissítésekkel, és pontosan hogyan fogyaszt az autó. Ehhez pont kapóra jött, hogy egy ideje már terveztem, hogy ellátogatok a Bécsi Szépművészeti Múzeumba és a karácsonyi vásárok is kezdtek megnyílni.
A légellenállási együttható olyan fontos, mint a levegő
Egy korábbi cikkünkben már részletesen elmagyaráztuk, hogy miért nagyon fontos egy autónál a légellenállási tényező. Nagyon leegyszerűsítve, minél alacsonyabb egy jármű légellenállási együtthatója, annál kevesebbet fogyaszt. Jelenleg az autók légellenállási tényezője átlagosan 0,3 és 0,25 között van, így az Ioniq 6 0,21-es értéke tényleg szép eredménynek mondható. Viszonyításképpen a 2021-es Tesla Model S légellenállási együtthatója 0,208, a Mercedes EQS-é pedig 0,2, az új Tesla Model 3-é 0,219, a Porsche Taycan Turbóé 0,22 és a BMW i7-é 0,24.
Az Ioniq 6 formája már szerkesztőségen belül is más-más jelzőt kapott. Elvis kollega egyszer banánszerűnek hívta, Marci a tesztjében svábbogár formát lát benne. Pedig az autó formája streamliner, olyan autók ihlették, mint az 1947-es Stout Scarab, Phantom Corsair and Saab Ursaab, de a Supermarine Spitfire repülőgép is egy sarokköve volt a dizájnnak. Nekem kimondottan tetszik a nem szokványos látványvilága, de értem, hogy egyesek miért tartják csúnyának. Ebből a szempontból az Ioniq 5 jobban sikerült, kevésbé is volt megosztó.
Mivel az alacsony légellenás volt az egyik cél az autónál, ezért kiemelt szerepe van az első lökhárítón lévő aktív légterelőnek, ami a teljes légellenállás több mint 20 százalékát teszi ki. Ez csak akkor nyílik ki, amikor hűtés kell a rendszernek, majd ennek végeztével bezáródik a légellenállás csökkentése érdekében. De többek között olyan trükkökkel is javítottak a légellenálláson, mint a „kerékjárat-szűkítő légterelő”, a visszapillantó kamerák (bár ez opcionális) és a hátsó lökhárító két szélén található kitüremkedések, amik a levegő áramlását hivatottak segíteni, valamint az ívbe simuló kilincsek.
Budapest-Bécs
A kiruccanás során igyekeztem figyelni arra, hogy úgy kezeljem az autót, mint bármelyik belső égésű motoros modellt. Nem fagyoskodtam és nem tötymörögtem 100-110-zel az autópályán. Az autót azért eco módba tettem, a tempomatot 120-ra állítottam (vitatható, hogy autópályán ez tötymörgésnek számít vagy sem, de szerintem pont nem), de ha előznöm kellett nem hezitáltam. A hőfokot 22 fokra és autora állítottam, ülésfűtést pedig kedvemre kapcsolgattam ki-be. Android Autót használtam, ami csak kábelesen elérhető, vagyis a telefonomat folyamatosan töltöttem, valamint fontos tényező, hogy az autóban egyedül utaztam.
Időjárás szempontjából nem éppen a legkedvezőbb napot választottam. Délelőtt fél 11-kor indultam a szerkesztőségből, amikor szakadt az eső és 7 fok volt. Az út a múzeumig pontosan 249 km, az autó pedig fullra töltve 408 km hatótávot jósolt. Vagyis kizárt, hogy egy töltésből kiutazzak és vissza. Ez azért szomorú, mert a WLTP hatótáv 20 colos felnikkel 519 km. Köztudott, hogy a WLTP pontatlan, valamint hideg időben kisebb hatótávval kell számolni, de azt nem gondoltam volna, hogy ennyivel. Amúgy a maximum WLTP hatótáv 2WD, 18 colos felnik esetében 614 km, de saját tapasztalatból kiindulva ez csak 500 lenne a valóságban – legalábbis ősz vége felé.
Mire a szerkesztőségből kiértem az M1-esre, az autó 18,3 kWh/100km-es fogyasztást mutatott, ami Herceghalom közelében igen gyorsan felugrott 23,4-re, ami kedvezőnek nem mondható. Lébény közelében már elállt az eső, ekkor a fogyasztás is 22,8-ra csökkent. A GPS leterelt Mosonmagyaróvárra egy baleset miatt, így ott megálltam, hogy vegyek osztrák pályamatricát. Bécsbe végül háromnegyed 2-kor érkeztem meg, ekkorra a fogyasztás 22,6-ban stabilizálódott, az akkumulátor töltöttsége 29 százalékon (96 km hatótáv) volt. Ez egy összkerekes, 2020 kilogrammos autónál ilyen körülmények között egy kimondottan kedvező érték.
Ezután indult a szabad töltő keresése a belvárosban, ami csak negyedikre sikerült, az is maximum 11 kW-tal töltött. Nem a legjobb teljesítmény, de legalább van. Így 5 óra 50 percet kellett volna várnom a 100 százalékos töltöttségig. Még szerencse, hogy a Bécsi Szépművészeti Múzeum nagy és a karácsonyi vásárok is látványosak (amúgy mindenkinek ajánlom, akit érdekel a művészet, megéri élőben látni a Bábel tornya építése festményt).
Huzamosabb ideig ülve az Ioniq 6-ban el kell ismerni, hogy kimondottan kényelmesek az ülései, a gombnyomásra beállítható pihenő állás tényleg kényelmes. Aludni mondjuk nem lehet jó benne. A beltér praktikus a rengeteg tárolóval, az ablakemelő gombok nem az ajtókon, hanem középen találhatóak, a fontos menüpontoknak pedig vannak fizikai gombjai - kivétel a fűtésnek. Ugyanis ezek érintős gombok, amiknek nincsen haptikus visszajelzése, így párszor elterelte a figyelmemet az útról. A 12,3 colos infotainment kijelző éles, pontos, bár ha valamit a jobb harmadában akarsz megnyomni, akkor készülni kell egy alapos nyújtózkodásra. A hangulatvilágítás minimálisan javít az amúgy egyszínű beltéren, de a műszerfal és az ajtó néhány borítása szörnyen olcsónak hat.
Külön ki kell emelni a visszapillantó kamerákat. Technológiai szempontból nagyon jó a kivitelezése, ugyanis a kijelző képe sötétben és nagy sebességnél egyaránt éles, gyors. Kisebb, mint a hagyományos visszapillantó, ami a légellenálláson javít. Viszont gyakorlati szempontból semmivel sem előnyösebb, mint egy hagyományos visszapillantó, sőt a hagyományosnál kevesebbet is látunk benne, de azt legalább torzítás nélkül. Ezáltal nincs sok értelme, de csak az AWD Executive Editionben elérhető, aminek ára 25 millió forintról indul.
Visszatérve az utazásra, végül csak 202 percig töltöttem az autót, ami alatt 36,604 kWh-át tudtam rátölteni az akksira, ami 28,09 euróba, vagyis 10 610 forintba került, ami pedig nagyjából 18 liter 95-ös benzinnek felel meg (jelenleg). Így pedig 71 százalékos töltöttséggel és 263 kilométernyi hatótávval indultam el hazafele. Vagyis ha 250 km-es hazautat vesszük alapul, 13 kilométerem marad. Ez a későbbiekben viszont kellemetlenséget fog okozni.
Bécs-Budapest
A felállás ugyanaz, mint idefele, 120-as tempó, eco mód, 22 fok. Az időjárás már sokkal jobb, szeles, de száraz, 10 fok volt Bécsben, amikor elindultam. A városból kilépve fogyasztásom is jobban alakult, 15,1 kWh/100 km. A határt átlépve 18,2-es fogyasztáson álltam, ami egészen Budapest határáig kitartott. Ez a kifelé menő 23,4 kWh/100km-es fogyasztáshoz képest szignifikáns különbség, ennyit számít, hogy esik-e az eső vagy sem. Valamint hozzátehetjük, hogy Bécs magasabban van, mint Budapest, de ez nem olyan jelentős befolyásoló tényező. A forgalom egyébként oda és visszafele is hasonló intenzitású volt. Végül a budapesti forgalomban letornáztam a fogyasztás 18,1-re, így a túrát a szerkesztőségben 10 százalékos töltöttségi szinttel, 35 km maradék hatótávval zártam, vagyis 22-vel többel, mint a visszaút elején számoltam.
A picivel több mint 500 kilométeres túrát 20,3 kWh/100km-es fogyasztással zárta az Ioniq 6, kedvezőtlen időjárási körülmények között, normálisan használva. Ez a jelenlegi villanyautós felhozatalban, a körülményeket beleszámolva egy kiemelkedően jónak mondható eredmény.
A kellemetlen rész
A villanyautózás kellemetlen része viszont innentől jön, de ezért már nem az autót hibáztatom, hanem az infrastruktúrát. Egyszer már kipanaszkodtam magam, hogy lakótelepen nem lehet villanyautót tölteni, és azóta sem történt változás, valamint én sem költöztem el. Ergó vagy a szerkesztőségben hagyom tölteni az autót és hazabuszozom, vagy unatkozom az autóban, amíg lesz benne annyi nafta, hogy biztosan hazaérjek vele és hétfőn vissza az irodába. Erre pedig egy 22 kW-os töltő áll rendelkezésre a garázsban, amivel másfél óra unatkozás után értem el a 40 százalékos töltöttségi szintet. Egyébként az autó képes akár 350 kW-os töltést is felvenni, így csak 18 perc kellene ahhoz, hogy 10-ről 80 százalékra töltsem az akksit, de nem csak ritka, hanem drága is egy ilyen töltő használata. Egyébként ezzel a töltési sebességel a Hyundai a leggyorsabbak között van.
A tesztidőszak alatt picit több mint 1100 kilométert tekertem az autóba, aminek a vége egy 21,4-es fogyasztás lett. Ebben benne van a bécsi kiruccanás, TC osztálykirándulás a KpST Parkban, munkába ingázás (ez átlagosan 18 kWh/100km volt), mókázás (a 0-100-as sprint tényleg 5,1 másodperc) stb... Érdekes látni, hogy a vártnál kisebb a különbség a városi használat és az autópályás használat fogyasztási adatai között, ami csak azt támasztja alá, hogy mennyire fontos egy villanyautónál a légellenállási együttható. Valamint a cikk elején említettem, hogy Marcinak nem volt kedvező a fogyasztása (neki 20 kWh/100km környékén jött ki a városi fogyasztás), de a jelek szerint ezt április óta frissítések formájában javították – vagy én vezetek óvatosabban, vagy ennyit számít a kamerás visszapillantó.
Banán? Svábbogár? Porsche!
Na jó, hátulról és hunyorítva, de nyomokban akkor is tartalmaz egy kis 911-et. Ettől persze még annyira sem jár a nyomdokain, mint annak idején a Skoda 110 R, lapos utastere mégis képes egy kis kupés hangulatot csempészni az összképbe. A KpST parkból hazafelé hátul ültem, ott feltűnt, hogy a lecsapott tető miatt a hátsó ülést alacsonyan építették be, emiatt nem tudtam letenni a combomat az ülésre, és a lábfejemet sem tudtam betenni az első ülés alá, cserébe elfért a fejem és volt elég lábterem, plusz viszonylag könnyen be tudtam ülni hátra, szóval hiába prózaibb, tényleg praktikusabb így négy ajtóval.
A fotózáson elkértem a kulcsot is. Már az első métereken megfogott, hogy mennyire élénken viselkedik, mennyire kívánja a haladást, vagyis mennyire szeretne örömet szerezni. A 175 centimmel a passzentos, de komfortos helyen jól ültem a kormánynál, és az úthoz képest is ott volt a fejem, ahol még intenzív a sebességérzet. A teljesítmény nem csak papíron elég, a futómű hangolása, a kormányzás és a fékrendszer is megerősíti, hogy a Hyundai megtalálta az igaz utat, és nem felejtette el azokat, akik szeretnek vezetni. Belül a kamerás tükrön kívül a sötét tetőkárpit zavart, azt viszont ellensúlyozta a méretes tolótető.
Összességében az Ioniq 6 elérte azt, amire tervezték: egy autópályán is bátran használható villanyautót csináltak, ami külsejével folytatta az Ioniqokra jellemző megosztó dizájnt, bár mindezt sok pénzért. Persze, ez így nem fog egy dízelt helyettesíteni, ami akár Németországból hazáig megelégszik 7,5 literes fogyasztással, miközben egy MX5-öt vontat (hol van erről a cikk, Ákos?!), de nem is hivatott leváltani. Ez a csodabogár formájú autó egy üzenet, hogy a jövő közelebb van, mint gondoljuk.
