Teszt: Mercedes-Benz E 220d - 2023

Különböző vélemények szabad kavalkádja a Totalcar szerkesztősége, ám abban az egész társaság egyetért, hogy a hagyományos és elektromos Mercedes-Benz modellek kiforrottsága és összeszerelési minősége között erős eltérések lehetnek. A benzinesek és dízelek évek óta szolid választásnak bizonyultak, a különböző hibridek szintén, az EQ-széria viszont elmarad a várt színvonaltól.  Az új E-osztálytól tehát sokat vártam ezen a fronton is, főleg azután, hogy megvizsgálhattam a sindelfingeni Mercedes gyár hatalmas visszhangkamrájában.

A W214-et nem lehetett elrontani, hiszen az SUV-mánia ellenére továbbra is a tradicionális limuzin a márka esszenciája, egyben az elérhető luxus örök ígérete Stuttgartból. Az E-osztálynak emellett generációról generációra mindent tudnia kell. A dízel taxitól az őrült benzines AMG szuperszedánokon át a praktikus családi kombikig bármilyen formában az ügyfél maximális elégedettsége a cél. És ha már a T-modell, érdemes gyönyörködni, hiszen így néz ki az új ötajtós az emelt futómű nélkül, rejtett vonóhoroggal:

Az E-osztály optimális hajtáslánca benzines és dízel formában is hathengeres, ám ez nem azt jelenti, hogy a belépőnek számító négyhengeres 220d-nek bármiért is szégyenkeznie kellene. Adott, hogy hidegen indítva kicsivel hangosabb, valamint hogy a kétliteres turbómotor üzemmelegen sem lesz olyan finom és nyomatékos, mint a háromliteres sorhatosok. Cserébe a hangszigetelés kiváló, így illetlen dolog lenne vibrációkat akár csak hallucinálni is.

Az 1800 és 2800 rpm közötti fordulattartományban elérhető 440 Nm-es csúcsnyomaték ráadásul úgy mozgatja a hátsókerekes formában is minimum 1840 kilós karosszériát, ahogy a kedves felhasználó csak kívánja. Erre jön rá a 9G-Tronic automata váltóba épített 48 voltos elektromos rásegítés a maga 22 lóerejével és 201 Nm nyomatékával, ami zavartalanná teszi a start-stop rendszer működését, miközben sokat spórol minden elinduláskor. Minden új E-osztály minimum lágy-hibrid.

A W214 a korábbinál két centiméterrel hosszabb tengelytávon siklik, ami egyrészt hozzájárul a négy centivel nehezebben parkolható jelenlétéhez, másrészt ismét egy lépéssel közelebb tolja ahhoz a helykínálathoz, amivel korábban csak egy S-osztály kérkedhetett.

A másik egyértelmű cél a hatodik-generációs E-osztállyal a digitális technológiák látványos demonstrálása lehetett, mert ami kívül a krómtenger, belül egy szélesvásznú retinateszt az MBUX Superscreennel. Ebben a Velvet Brown Metallic fényezésű Exclusive Line-csomagos autóban ráadásul a 4Matic összkerékhajtáson kívül szinte minden extra benne volt, így lett is a 26 milliós alapárból 38,6 millió. Sok, de funkcióit tekintve az E-osztály sem kevés.

Felüdülésként éltem meg, hogy a 4Matic súlya és komplikáltsága nem, a négykerék-kormányzás és a légrugós futómű viszont szerepelt a felszereltségi listán. Közben kíváncsi lettem volna az alapnak számító passzív-szelektív lengéscsillapítókat használó futóműre is, ám a légrugókkal pláne van egyfajta természetesség az ilyen hosszú szedánok mozgásában. Olyan karakter, amitől az ember mást sem szeretne, csak jobbra-balra cirkálva kiaknázni az 1200 kilométeres hatótávolságot. A városban aztán a kormányzott hátsó tengely is rengeteget nyom a latban, így az E-osztály nem ijed meg sem Buda, sem Pest szűk és tekervényes autós poklától.

Osztott, motoros panorámatető, fűtött-hűtött masszázsülések, finom felületek, pontos öltések. Az összhatás a hangulatvilágítás beállításainak függvényében emlékeztet a kedvenc bőrfoteles klubhelységünkre, vagy éppen egy háromcsillagos külvárosi kéjbarlang kétes karbantartású jakuzzijának Ibizát a kertvárosba rántó fényjátékára is. Kétségtelenül nyomot hagy, ha az élelmes kollégák rikító rózsaszínre húzzák a panoráma LED-csíkot a műszerfal tetején, amelynek párját egyébként a Tesla is belerakta az új Model 3 Highlandbe. Ha beülsz és győz a neon, egyből kiválasztod a releváns német suttyótechnót, és önkéntelenül irány a lakótelep. A króm arrafelé is szépen csillog az éjszakában.

Igény esetén tehát tud bazári is lenni az új E-osztály belseje, ám a hosszú úthoz illő korrekt színárnyalat csak néhány mozdulatra van az óriási okostelefonként működő 14,4 colos középső kijelző menüjében, vagy éppen az utasunk előtti másik, a digitális műszerfalhoz hasonlóan 12,3 colos érintőképernyőn.

Kívül a zsugorított S-osztályos formák, belül pedig a kijelzők dominanciája. Hogy mennyire öregszik majd jól ez az egész, megtudjuk, mikor már nem frissül a felhőn át a sok applikáció. Addig viszont érdemes meghajolni a programozók előtt, mert a Mercedes digitális csomagja a biztonsági és automata vezetési funkciókkal együtt olyan összetett, mégis átlátható rendszert alkot, amilyenre kevesek képesek. Autópályán pedig nagyjából el is vezeti magát, az adaptív tempomat mindent tud, amit mi esetleg már ununk.

Az E 220d úgy dinamikus, hogy nem szeretne sportos lenni. Úgy fordul tűpontosan és kiszámíthatóan, hogy közben egy kisbálna. Zavartalan autópályatempónál fogyaszt 5,5-öt, nem ideális esetben meg valahol 7 liter felett. Nem kell ennél több, még a luxuskategóriában sem.

Olyan benne a szoftver, hogy nincs szüksége a telefonodra, akár Google, akár Apple. Ilyen is létezik, mert a Mercedes-Benz elég komolyan veszi a mesterséges intelligenciát és a kiterjesztett valóságot is. Közben valamiért azt is fontosnak tartja, hogy amit a szélvédőn át látsz, azt a képernyőkön keresztül is átélhesd. Bezzeg a Doom nincs a menüben, bár ilyen adatforgalom mellett szerintem valami sokkal komolyabb is elfutna az MBUX hardverén. Ennek kiaknázásáig pedig ott az Angry Birds.

Vittem a családtagokat jobbra-balra, megjártam Miskolcot oda-vissza, a végén pedig alig akartam visszaadni az autót. Ez aztán mindenkinek tetszett. Holott messze nem tökéletes, hiszen készült már ennél dögösebb E-osztály is. Közben az is ott lebeg a háttérben, hogy ez az utolsó hajrá a teljes elektromos váltás előtt. Van hát benne törekvés bőven, de félig bátortalanul azt is kimondja a Mercedes, hogy tíz év múlva biztos nem erőltetik már a 220d-t. Ettől függetlenül érdemes nem feledni, hogy a németek csinálnak plug-in hibrideket is dízelmotorokkal. A W214 hátsókerék-meghajtású MRA II platformja ezt is elbírja, a kombinációnak pedig van értelme a nagyokat ingázók számára.

Ez itt egy merész specifikáció, kétliteres dízel majdnem 13 milliónyi extrával. Egyben pontosan olyan E-osztály is, amilyet egy racionális cégvezető választana, ha szeret saját maga vezetni. Az átlagfogyasztás minimumértéke a számítógép szerint 5,3 liter, az úthibák pedig nem érik el az ingerküszöbödet. Ez a párosítás anyagi helyzettől függetlenül akkora győzelemnek hat, amiért már érdemes volt annyit reszelgetni a hetvenéves Benz-receptet.

Unalmasnak gondolod? Szerintem hű önmagához, nagyon kellemes vezetni. Ebben a műfajban nincs akkora mozgástér, ha pedig épp az lenne a feladat, hogy varrassak néhány rendes öltönyt, majd költsek el egy rakás adóoptimalizált pénzt az új megjelenésemhez illő reprezentatív szedánra, még az is lehet, hogy a szintén friss BMW-t venném. Esetleg megkérdezném, mit ajánl az Audi.

Aztán gyanús, hogy visszasétálnék egy plug-in E-osztály kombiért, akár még barnában is. Ki kell élvezni, amíg lehet, hogy Európa civilizáltabb része a puttonyt kéri a szeltiben püffedés helyett, miközben a limuzinok sziluettjét az ázsiai piacok mentik meg. Lábtérből mindkettőben egyre csak több van, ami dicséretes, hisz rendre magasabbak a fiatalok is.