Használt: BMW 320d Coupé (E92) - 2011.

Nem irigyeltem Chris Bangle csapatát, amikor meg kellett rajzolniuk az E46 utódját. A sokak szemében tökéletes arányú 3-as sorozatot szinte csak elrontani lehetett, amire az új évezred elején bemutatott, megosztó 7-es és 5-ös alapján minden esély megvolt. Nem lehet véletlen, hogy mire a legnagyobb darabszámok várományosa került sorra, sokat finomodott az idővel egyre jobban értékelt forradalmi szemlélet. Az E90 miatt végül nem szedték fel az utcakövet, a 3-as BMW népszerűsége nem csökkent, bár ebből a szériából kevesebb fogyott, mint az előzőből, igaz kicsivel rövidebb ideig is árulták.

A 2005-ös Genfi Autószalonon kiállított E90-be a 3-as történetében először került iDrive, és az online funkciók is itt jelentek meg. Saját kódot kapott a négy különböző karosszéria, először különböztették meg látványosan a kupét és a kabriót a limuzintól. Újdonság volt a vászontetős helyett keménytetős kabrió, az első turbós benzines és a hétfokozatú duplakuplungos váltó (35i). V8-as került az M3-ba, és ebben a 3-asban debütált a start-stop elektronikát használó EfficientDynamics rendszer. A Touring (E91) 2005 őszén, a kupé (E92) 2006 nyarán, a kabrió (E93) 2007 januárjában jött.

Szerintem a BMW-nél már alig várták, hogy frissíthessék a limuzint, és kidobhassák végre a sokat kritizált hátsó lámpát a tényleg vagányabb kinézetű, LED-es világítótestért. Azzal együtt a fényszórót, a motorháztetőt, a csomagtérfedelet és a lökhárítókat, sőt, a tükröt is kicserélték. El kell ismerni, rájöttek, mivel lehet vonzóbbá tenni. Az viszont sokat elárul a konstrukcióról, hogy a változtatások főleg a külsejét érintették, mert ez egy kevésbé problémás széria, manapság is megbízhatónak számít. Fejfájást néha a motorjaival okoz, de a gyakori módosítások miatt ez is évjáratfüggő.

A frissítéssel kifutott az M-es motorkód, onnantól már csak N-essel lehetett 3-ast venni, ami a tartósság szempontjából nem volt a legjobb húzás, de legalább a downsizinggal még nem fárasztották a sportlimuzinra vágyókat. Az árérzékeny vevők, például a magyarok kedvéért a kínálatban tartott 16i alapmotoron kívül minden blokk legalább 2,0 literes volt, és a választék jó részét a BMW identitását meghatározó sorhatosok tették ki. Ahogy nőtt a dízelek aránya, úgy a már xDrive-nak nevezett összkerékhajtás is egyre népszerűbbé vált, a kényelmesebb automatáért is sokan dobták a kézi váltót.

Így tett a képeken látható 320d Coupé első, magyar tulajdonosa is, aki 2011-ben ült bele egy akkor és most is ritka, jól felszerelt, igényesen összeállított E92-be. Vicces, hogy néhány hónappal később a limuzin kifutott, hogy átadja a helyét az F30-nak, pedig a kupé és a kabrió csak egy évvel korábban, 2010 márciusában újult meg. A csúszás főleg annak köszönhető, hogy már akkor be akarták vezetni a 4-es sorozatot, rá is szánták az időt a csiszolgatására, ami az egyik legszebb BMW kupéhoz és kabrióhoz vezetett, aztán úgy döntöttek, hogy nem bolygatják az M3 nevet, amin nagyot bukhattak volna.

Hogy biztosítsák a folytonosságot, feltámasztották az M3 limuzint. Ki emlékszik, milyen orrot kapott ez a már végképp ritka, és teszem hozzá végtelenül kívánatos változat? Igen, a kupé orrát! Nem vitás, sokkal harmonikusabbak az arányai, amihez a hosszú ajtó és a lapos tetőív is hozzátesz. Kevesen vitatják, hogy a kétajtósoknak még a feneke is csinosabb, pláne a teli piros, LED-es lámpával. A 0,28-as alaktényezőt már nem is említem... Tényleg jó ízlése volt az első tulajdonosnak, a szürkés barna Havanna metálfényezés az egyik legjobb választás, a feláras, krémszínű Dakota bőrrel parádésan mutat!

Nem vagyok a fabetét híve, de ez a dió passzol ehhez a belső hangulathoz, csak az autóhoz nem feltétlenül. Nem kötözködöm, végül is nem egy sportos hathengeres benzines, hanem a rendkívül népszerű, minden józan emberi számítás, meg persze a német felfogás szerint okos választás, a 184 lóerős 20d motor és a hozzá passzoló, hatfokozatú automata van benne. Ez a hajtáslánc gyakorlatilag mindenre jó, 380 Nm csúcsnyomatékához elég 1900-ig forgatni. A 75 kilós vezetővel együtt 1505 kilót nyomó kupé 7,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, hazájában 235-tel is mehet közúton.

A benzinesek között a hasonlóan teljesítő, 218 lóerős 325i-t érdemes keresni. Voltak persze sokkal durvább konfigurációk is, a 420 lóerős M3-on innen a benzineseknél a 272 lóerős 330i vagy a 306 lóerős 335i volt a legmenőbb, a dízelek közül a 245 lóerős 330d-t és a 286 lóerős 335d-t kínálták az ínyenceknek. Ezek a ritka változatok a gyűjtőknek valók, aki napi használatban gondolkodik, értékelni fogja a 20d 6,0 liter alatti átlagfogyasztását, és az eltalált, hatfokozatú automata után nem vágyik majd a szintén hatos kézi váltóra, amiben akkoriban Karotta is csalódott, pedig az M3-ban próbálta ki.

El is jutottunk a széria gyenge pontjához, a különböző problémákra hajlamos N-es motorokhoz. Juhász Dániel, a Shark Service Hungary képviseletében elmondta, hogy a bemutatott N47D20 esetében 200 000 kilométeres futásnál vezérlés- és csapágysorcserével kell számolni, 300 000-nél a főtengely is hajlamos benne eltörni. A karbantartás hiánya vagy rossz minőségű alkatrész esetén a főtengely szíjtárcsa gumi is elszakadhat, amire érzékeny a technika. Cserébe az automatával csak jó tapasztalatai vannak, arra lehet számítani, hogy a motor előbb fog meghalni, mint a váltó.

Bár nagyon kedvelem az E46-ot, Dani szerint az E90-es széria esetében rozsdásodás és kasztnitörés sem keseríti meg a tulajdonosok életét, ami erős érv a modernebb szerkezet mellett, még akkor is, ha modernsége és összetettebb rendszere miatt gyakrabban fordulnak elő elektronikai és modulhibák. A sokat látott szerelő az M47-es 18d-t vagy 20d-t, az M57-es 30d-t vagy 35d-t tartja a legjobb választásnak, ezek az utóbbi kivételével utoljára a frissítés előtti példányokban voltak elérhetők. Utódjával, a nyűgösebb F30-cal szemben egyik fontos előnye például a hidraulikus szervókormány.

Az érzékeny és precíz szerkezettel egy nagyságrenddel közvetlenebb és természetesebb az irányítás, mégis ez az egyik legfontosabb egy BMW-ben! A karakteres vezetési élményhez persze szükség van a kiváló futóműre is, az első MacPherson felfüggesztés különlegessége a virtuális forgáspontot alkotó, kettős alsó lengőkar, abból hátul hagyományosan ötöt-ötöt használ az acél segédkerettel beépített Multi-link rendszer. Nemcsak az útfekvését, a rugózási komfortját és a fékjeit is csak szeretni lehet, harmonikus viselkedésének része, hogy érzésre együtt mozgunk vele, és nem azért, mert szűk!

Nem a legtágasabb a kategóriában, de senki sem ezt keresi benne. Passzentos a hely, mégis mindenki az első pillanattól fogva otthon érzi magát a kormánya mögött. Ebben a belsőben a BMW-kre jellemzően minden pont olyan, pont ott van és pont úgy működik, ahogy azt várjuk. Kiváló az ergonómia, jó a kilátás, gyújtásra még az övet is közelebb tolja hozzánk egy kis kar. Ha már a B-oszlopnál járunk, el kell mondani, hogy van neki, ezért nem lehet az ablakokat teljesen leengedve cirkálni, ahhoz a kabriót kell megvenni, de a keret nélküli ablak az üveg tolótetővel együtt ebből sem hiányzik.

Benne van a navigáció képernyője is, ami nélkül Balló Marci szerint képtelenség eladni egy E90-es 3-ast, mert ebből a BMW-ből a vezető felé fordított középkonzol ugyan kimaradt, de a frissítés után megnövelt felbontású, színes kijelzőnek saját kupolát emeltek, és senki sem szeretné, ha pont az hiányozna az autójából. Az anyagminőség nem ebben a korszakban volt a legjobb, ez főleg az alacsonyabb felszereltségű példányokban feltűnő, de komolyabb kopásokat nem találtunk a 13 éves, egyébként 101 000 kilométert futott Coupéban. Néhány gomb körül pattogzott le a bevonat, ez javítható.

Alkatrész gyári újként és utángyártottként is elérhető, tuti, hogy hosszútávon kifizetődik, ha a lehető legjobb cseredarabok mellett dönt az ember. Ezzel együtt a fenntartása nem számít kiemelkedően drágának. Szintén nem szabad spórolni a vásárlásnál sem, mert gyakoriak az ismeretlen előéletű példányok. Válogatni még lehet, itthon is több mint 700 eladó darab van meghirdetve. A szerényebbek kétmillió alatt elvihetők, a legjobbakért hétmilliót kérnek. Ez a hiteles kupé 4,5 millióért arany középút, pláne, hogy összesen 376 232 példányt gyártottak belőle, exkluzívan Regensburgban.