Bemutató: Bentley Bentayga S – 2024.

Most tekintsünk el attól, hogy mennyire hiteles egy brit luxusautó, ha a motorterében VW AG matricákat látunk! Túl sok, túl fájdalmas példa van manapság az összebútorozásra, a régi márkák identitásának elvesztésére. Sok esetben tulajdonképpen még örülhetünk, hogy nem kellett idő előtt elbúcsúznunk egy nagy névtől. Nekem például fájna a szívem, ha többé nem készülne autó a szárnyas B betűvel az elején. Hiába kötődnek hozzá olyan kevesen, az autózás hőskorának egyik fontos márkája nem süllyesztőt, hanem piedesztált érdemel.

Nem kell a BMW kezei között arannyá váló Rolls-Royce-ig, vagy a Mercedes képességeit is meghaladó Maybach-feltámasztásig menni a pozitív és a negatív példákért, elég csak a cég kínálatán belül körülnézni. Ott van a Continental GT és GTC vagy a Flying Spur, ez a három egyedi és látványos luxusautó a kellőképpen túlzó méreteikkel és teljesítményükkel, a pazar kivitelezésükkel képesek elterelni a figyelmet arról, hogy más, olcsóbb márkákkal osztoznak a technikán. A Bentaygáról ezt már nem lehet olyan határozottan állítani, egyszerűen túl sok a hasonlóság a hozzá közel álló Audikkal.

Persze mondhatjuk, hogy nemcsak a Q7 és a Q8, hanem a Lamborghini Urus és a Porsche Cayenne is a családjához tartozik, és bölcsen hallgathatunk a Volkswagen Tuaregről, de a konszerntől nem lehet elvenni, hogy sok energiát fektetett a Bentaygába. Kapott saját külsőt és belsőt, ráadásul a gyártását, pontosabban a végső összeszerelését is hajlandóak voltak a hazájába, az angliai Crewe-ba költöztetni, és bevállalni, hogy embereket vesznek fel, sőt, a zwickaui (igen, a Trabant egykori otthona) Volkswagen gyárban készülő karosszériát drága pénzen odautaztatják a pedigré kedvéért.

Ott aztán némi kézi munkával hozzáadják azt az értéket, ami a jól csengő névvel együtt már legalább két SQ7 árát megéri a kedves megrendelőnek. Márpedig megéri, mert a 2022-ben eladott 15 174 autó döntően nekik köszönhetően jött össze. Szóval nekik mégsem fontos ez a kérdés, csak nekünk, bajuszkapcsolókon és cikkszámokon rugózó autós újságíróknak van fenntartása az átcímkézés ellen. Azt hiszem, abban a közegben, ahonnan a vevők jönnek, a 100 milliós alapár (a tesztautó 130 millióra volt konfigurálva) láttán gyomorgörcs helyett az elégedettség jelei ülnek ki az arcokra.

Ne értsetek félre, a Bentayga jó! Nagyon jó. Többen monumentális tárgyként emlegetik, pedig csak a formavilágának köszönhetően hosszabb 58 és szélesebb 28 milliméterrel a praktikusan valóban nem kicsi, viszont teljesen hétköznapi jelenségnek számító Q7-nél. A több mint ötméteres SUV-t valamivel testesebbnek mutatja a Continentalok és a Flying Spur elemeiből összegyúrt formaterv, de a közel három méter hosszú tengelytávval és a 21 colos felnikkel (a nyári 22 colos) egészen arányosnak mondható, csak a vaskossága miatt érezzük valamivel drabálisabbnak a megszokottnál.

Ez a formaterv meg sem próbálja elrejteni az autó tömegét. A szemünk sem rebben, amikor megtudjuk, hogy 2416 kilót nyom, és a 834 kilós terhelhetőségnek köszönhetően akár 3250 kilónyi Bentley szambázhat alattunk. És ez még csak nem is a nyújtott tengelytávú kivitel, a 18 centis toldás plusz 98 kilót jelentene, de olyat nem lehet S változatban rendelni, mármint az árlistában nem szerepel, feltételezem, van az a felár, amiért legyártják. Szóval ezt a tömeget kell a hagyományos működési elvű, 4,0 literes biturbó V8-asnak és a futóműnek úgy mozgatnia, hogy egy luxusautóban érezzük magunkat.

Ja, ez az egész S dolog csak a szemnek és a fülnek szól! Az összes krómot fényes feketére cserélik, egyediek a lökhárítók, nagyobb a légterelő, többfelé találunk karbon elemeket, sőt, az első-hátsó lámpák is sötétebbek, egyúttal a kandalló mellett üldögélős, jellegzetes, brit klubhangulattól is megszabadít a bőkezűen szabott Alcantara kárpit és a tesztautó esetében fekete/piros bőrözés. A színösszeállítás persze a tulajdonoson múlik, ráadásul ez az a hely, ahol már a konfigurátorban is több mint száz külső szín és több tucat különböző stílusú és árnyalatú ülésborítás biztosít időtöltést.

Mondanom sem kell, hogy pénzért bármit megvalósítanak, kevertethetünk egy izgalmas színt vagy belegravíroztathatjuk a családunk, esetleg a csapatunk címerét a műszerfalba. Nem kispályások! Visszatérve az S modellre, az ajtón és az üléseken is ott van az S betű, és még a menü grafikáját is megváltoztatták. A technikához érdemben nem nyúltak, csak a hangolásokon módosítottak, hogy Sport módban szebben szóljon a kipufogó és feszesebben támasszon a kanyarokban a felfüggesztés. Mivel ízlésről nem érdemes vitatkozni, nem is bocsátom vitára, hogy a Bentayga nem egy klasszikus szépség.

Egyes szögekből, főleg szemből elég esetlen, nekem a kerek első és az ovális hátsó lámpák sem állnak össze, a fekete rácsról is könnyen hihetnénk, hogy valami még hiányzik róla. Ami meglepett, hogy még a formatervező, a dél-koreai SangYup Lee is elismerte, hogy a Bentley öröksége túlságosan nagy teher volt a vállán, és sosem volt biztos benne, hogy a Bentayga kellőképpen tükrözi-e a márka szellemiségét. Bár egy ujjamon meg tudom számolni, hogy a szerkesztőségben hányan tartják menőnek, be kell látnom, hogy nem a fanyalgók, hanem a vadonatúj Bentaygával távozók ízlése számít...

Azt is be kell vallanom, hogy a próbaút minden percét élveztem, és hiába venném helyette a vezetési élményben sokkal maradandóbbat nyújtó Porsche Cayenne-t, elhiszem, hogy azok, akik az emeletes Bentley-vel szeretnék pozícionálni magukat a társadalomban, nem nyúlnak vele különösebben mellé. Mint minden rendes, német prémium autóban, ebben is példás az ergonómia. Otthonosan érzi magát az ember, ami a vezetőt és az utast is körülölelő, de nem fojtogató műszerfalnak, a jól pozícionált kormánynak, az aprólékosan beállítható, kényelmes ülésnek és a viszonylag jó kilátásnak is köszönhető.

Akárcsak a Q7, ez is egy alapvetően praktikus autó, kifejezetten tágas utastérrel és méretes, bár csak a padló felett pakolható, így alapesetben 484 literes csomagtartóval, ráadásul ez az ötszemélyes, családi változat, nem a korai, négyszemélyes, terpeszkedős. Az Audi alapokról olyan részletek terelik el a figyelmünket, mint a látványra és fogásra is eltalált kormány, vagy az egyedi váltókonzol a funkcióválasztó közepére került indítógombbal és a Bentley logó megnyomásával működtethető váltókarral. A négykarikás világba az Audi bajuszkapcsolója, betűtípusa és vezetési élménye rángat vissza.

Azért hitelesen hozza a magabiztos luxusautót. A kormány erőszükséglete és visszajelzése pont annyira intenzív, hogy úgy érezzük, mi irányítunk, de a feltétlenül szükségesnél egy kicsivel sem kíván vagy ad át többet. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul Multilink futómű is ezt az iskolát követi, német mérnöki precizitással végzi a nem is olyan könnyű dolgát, és úgy lendíti egyik kanyarból a másikba a hatalmas tömeget, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. Minket legalábbis nem terhel a nehézségeivel, rossz minőségű vagy csúszós, keskeny utakon is rettenthetetlennek érezzük.

Ebben az összkerékhajtásnak és persze a gumiknak is nagy szerepe van. Nem erőszakolja meg olyan látványosan a fizikát, mint a Porsche, és bár tudjuk, hogy ennek a technikának is megvannak a maga határai, józan keretek között sosem lépjük át őket, ahhoz túlságosan kényelmesre hangolták. Nem lehet véletlen, hogy a korábban a Porsche Cayenne Turbóban is 550 lóerővel elérhető V8-as hangját is távolabbról halljuk, bár a szívmelengető, kissé amerikaias hangzás maradt. 4,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, ereje szinte végtelen, 770 Nm csúcsnyomatéka 2000-től elérhető.

Legális keretek között a képességeinek csak kis százalékát lehet megtapasztalni. Hegyi szerpentinen vagy autópályán persze az extra erő adja meg azt a szükséges pluszt, amit a név és az árcédula megkíván. A tulajdonosok persze biztosan máshogy látják, nekem nem fáj, hogy a végsebessége W12 nélkül nem haladja meg a 300 km/h-t, én beérem 290-nel is. A Bentayga mindentől függetlenül egy élvezhető, komplett csomag, kár, hogy szinte egy az egyben ugyanezt megkapjuk sokkal olcsóbban az Auditól is! Vajon akkor is ennyire sok fogy majd, ha egyszer elektromosra váltanak?