Három éve bombaként robbant a Renault 5-ös feltámadásának híre, sokan rögtön le is lombozódtak, amikor kiderült, hogy a franciák villanyautóként képzelik el a retrós apróság jövőjét. Az azóta eltelt időszak azonban nem csak arra volt jó, hogy véglegesítsék a formatervét, hanem arra is, hogy ütőképes koncepciót dolgozzanak ki az elektromos autózás elérhetővé és életképessé tételére. Az 5-ös nem ússza meg olyan könnyen, nem lesz elég a sármjával hódítania, meg is kell szerettetnie a belső égésű motor nélküli világot.
Manapság egy klasszikus autógyártó egyik legnagyobb értéke a múltja, a siker érdekében a legtöbben építenek is rá. Vannak, akik pár stíluselemet hasznosítanak újra, és vannak, akik egy komplett retróautót dobnak piacra. A Renault biztosra megy, az új 5-ös egyszerre idézi meg egy ötvenéves francia sikersztori emlékét, és viszi a vállán az autóipar jövőjét. Az 1972 januárjában leleplezett eredeti 5-ös modern, ferdehátú kisautóként az olajválságra és a kor társadalmi változásaira is reagált, 1972 és 1986 között Franciaország legnépszerűbb autója volt, több mint 5,5 millió fogyott belőle.
Nehézség és változás manapság is van bőven, és a villanyautók gyártásában jelentős tapasztalattal rendelkező Renault pontosan tudja, milyen ellenfelek várják, hogy elhappolják a vevőit, ezért néhány éve kidolgoztak egy komplex tervet, ami segíthet a túlélésben. A 2021 januárjában bemutatott koncepcióautó már a szellemes Renaulution program része volt. Egy első látásra is működőképes ötlet, aminek valóra kellett válnia, még akkor is, ha a formához tervezték azt a vadonatúj platformot, ami elég naprakész ahhoz, hogy a villanyautók gyorsan fejlődő világában is ütőképes legyen.
Bár négy helyett három év alatt elkészültek a szériaváltozattal, beletelik másfél évbe, mire elkezdik a kiszállításokat, de az előzetes Párizsi bemutatón látottak alapján nagy esély van rá, hogy a karakter és a koncepció is tarolni fog, mint Pierre Richard a Bowlingban. A Gilles Vidal-féle formaterv semmiképpen sem avult el azóta, nem is kockáztatták meg, hogy annyira leegyszerűsítsék, hogy elvegyék a rajongók kedvét az egésztől. Sőt, igazából csak a mindennapi használatra készítették fel, elsősorban kapott egy rendszámtábla-tartót előre és hátra a jókora Renault feliratok helyére.
Lehet, hogy a lökhárítókat áttervezték, de nem adtak lejjebb a korábbi kreativitásból, aminek számos ponton láthatjuk a nyomait. A szögletes eredetit idéző, mégis egyedi körvonalú LED fényszóró sarkában egy francia trikolórt, a magát aerodinamikai elemként is hasznossá tevő, szintén LED-es hátsó lámpa oldalában egy gall kakast rejtettek el. Utóbbi csíkozása az orrán és a hátán futó díszbetétben, a műalkotásnak is beillő felniken, sőt a kultikussá vált, 1980-as Turbóra utaló domborításokra ragasztott matricákon is ott van. Ezért a melóért most irigylem a dizájnereket!
Öröm lehet egy olyan projekten dolgozni, ahol nem az elköltött eurocenteket, hanem a retrós utalásokat számolgatja a főnökség. Már ezeken az apróságokon is érezhető, hogy a Renault a szívét-lelkét beletette. Bármilyen jópofának tervezték, nekem valahogy pont ez hiányzott a Zoéból. A sokszor túlzottan racionális iparág ritkán produkál ennyire lelkesítő újdonságot, én szinte gyermeki örömmel nézegettem a kiállított 5-ösöket, és nem tudtam betelni ezzel a sok ötlettel. A Turbóról a hátsó lámpa melletti szélesítéseken kívül még a tető peremén végigfutó piros csíkot is átvették, és van itt még valami.
Régen egy aszimmetrikus szellőzőrács volt a motorháztetőn, az mára töltésjelzővé változott. A stílusos 5-ös szám világítani kezd, amikor a vezető kulccsal a zsebében közeledik az autó felé, mintha a kutya csóválná a farkát a gazdája láttán, de ha ez is túl prózai lenne, elárulom, hogy a LED-es fényszórójával még kacsintani is tud, ami nem új ötlet, inkább a retró vonalat erősíti. A régi, animált reklámokban a lámpa helyére szemeket rajzoltak, erre a hazai piacon még sokan emlékezhetnek. A Renault abban bízik, hogy a mai fiatalok mellett az idősebbek is nyitottak lesznek majd az új technikára.
Ezért komoly erőfeszítéseket is tett a márka, pontosabban a 2022-ben létrehozott önálló részlege, az Ampère. A B szegmensű elektromos platformot, az AmpR Smallt az 5-öshöz fejlesztették, de a jövőben más kisautók is megkapják majd. Az utastér és a csomagtartó méretét, illetve a tengelytávot igyekeztek maximalizálni, közben a lehető legkisebb tömeg, a legalacsonyabb tömegközéppont és a sík padló elérése volt a cél. Tudták, hogy nem foglalhatnak sok helyet a hajtáslánc komponensei, és nem szállhatnak el a költségek, meg persze azt is, hogy ez a külső egy élvezetes és komfortos autót ígér.
A klasszikus színek modern megfelelőivel rendelhető Renault 5 E-Tech szériaváltozata négy méter alatt maradt, a tengelytávja 2,54 méter, a raktere 326 literes. Fordulóköre 10,3 méter, de ami ennél fontosabb, az alapmodell nem nyom többet 1350 kilónál és 25 ezer euró körüli áron vezetik majd be! A spórolást segítette a Mégane és Scénic E-Tech-ben használt, itt már 15 kilóval könnyebb, tekercselt forgórészű villanymotor beépítése, ami egyébként sem állandó mágneseket, sem ritkaföldfémeket nem tartalmaz, de a Clio és a Captur első futóművére sem kellett már költeniük.
Hogy az útfekvése a legjobb legyen, hátra multilink futómű került, és a rövid áttételű kormányművet is megörökölte a Mégane E-Tech-től. A hangok és a rezgések csillapítása megegyezik a már kapható, drágább villanyautókéval, a hangszigetelt szélvédő alapáron jár, és a hőszivattyú is minden 5-ösben ott lesz, ami az utastér mellett az akkucsomag temperálásához is előnyös. A később elérhető belépőmodellbe egy 40 kWh kapacitású, nikkel-mangán-kobalt technológiájú lítium-ion akkumulátor kerül. A Renault szerint jelenleg ennek a legnagyobb az energiasűrűsége a piacon.
A WLTP szerint 300 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel. A bevezetéskor választható, 52 kWh-s akkucsomaggal már a 400 kilométer is összejöhet. Az 5-ös elődjének tekintett Zoé 12 kisebb moduljával szemben itt már négy nagy, egyenként 55 kilós modult építenek be, ezek összesen 46 darab cellát tartalmaznak, ezzel is nyertek 20 kilót. A már említett villanymotorból is lesz háromféle teljesítményű, a 150 lóerőt és 245 Nm nyomatékot leadó csúcsmodell mellett egy 120 lóerős, 225 Nm-t és egy 95 lóerős, 215 Nm-t tudó változat is készül majd, szigorúan az új, észak-franciaországi ipari központban.
A legerősebb 5-ös nyolc másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, és 150 km/órával is mehet, ha Németországba utaznak vele. Ebben segít a 25 európai országban telepített 600 ezer töltőre érvényes Charge Pass, szóval tényleg igyekeztek megoldást találni mindenre, ami ma a villanyautók elterjedését megnehezíti. Mivel ez egy statikus bemutató volt, vezetni még nem lehetett az év egyik legizgalmasabb újdonságát, csak beleülni volt szabad. Rögtön feltűnt az eredeti mintájára csíkozott műszerfal az utas előtt, azt is megtudtam, hogy a fedélzeti hangokat a kibocsátott zajjal együtt Jean-Michel Jarre komponálta!
Ott van még a háromdimenziós tetőkárpit és a marasztalóan kényelmes első ülés is. Lehet, hogy nem az én kedvemet lesi az alul-felül lecsapott kormány, de a kormányoszlopra került irányváltónak ebben a Renault-ban is örülök. Szerencsére belülre érve sem fogyott el a stáb lendülete, és a vaskos karosszéria ellenére egészen sok bent a hely. A két 10 colos digitális kijelző mellett a gombokat sem tagadták meg, és Reno, a virtuális asszisztens is debütált. Ő saját, mozgó figurát is kapott, engem a gémkapocsra emlékeztetett a Microsoft Office-ból. Remélem megbocsátja, ha nem miatta várom az első tesztautót...
