Van olyan, hogy valami majdnem jó, például az Audi villanyautója. Mindent éppen annyira csinál jól, hogy tiszta legyen a lelkiismerete, néha ennyi bőven elég. Pechére mára annyira kiéleződött a verseny ebben a számára kissé kényelmetlen műfajban, hogy elég egy kicsit elbambulnia, és oda a kemény munkával felépített varázs. A legtöbb hibáját meg lehet szokni, de ebben az árkategóriában ez nem elvárható.
Ki vagyok én?
Kezdjük ott, hogy ez az Audi csak a neve alapján Q8-as. Ezt persze az igazi, tényleg benga Q8-asról is el lehet mondani, de a 2018-ban simán e-tron néven debütált villanyautó most azért csapódott ahhoz a családhoz, hogy a vevők eligazodjanak a sokféle elektromos modell között. Ezt az utónevet sütötték már el plug-in hibrid A3-ason, hatótávnövelőként bevetett Wankel-motorral kísérletező A1-es prototípuson és jelképes mennyiségben készült, villany R8-ason is, az e-tron GT, na meg a friss Q4 és Q6 mellett viszont már végképp rendszerezni kellett az újhullámos típusokat.
A Q5 és a Q7 közé méretezett szabadidő-autó a frissítéssel együtt a Sportback nevű, kupés tetővonalú változatot is megkapta, így már teljes a választék, bár vevő legyen a talpán, aki a neki legjobban megfelelőt ki tudja választani a féltucat hasonló Audi közül. Kívülről is kicsik a különbségek. Akárcsak a műszaki részegységekben, a formai elemekben is sok az egyezés a testvéreivel. Nem irigylem Siming Yan formatervezőt, viszont becsülöm, hogy sikerült azt a kevés eredetiséget kihoznia belőle, amit a lehetőségek engedtek. Jól áll neki az emelt kombi stílus, kifejezetten izmosnak látszik az e-tron.
Bocsánat, Q8 e-tron! Akár izgalmas sportváltozat is lehetne, olyasmi, mint a Formentor a konszernen belül maradva. A laposra rajzolt karosszériára itt viszont a tisztán elektromos quattro hajtáslánc, vagyis a minél nagyobb hatótáv miatt volt szükség. A szintén tesztelt Sportback konfigurációtól függően 0,24-0,26, a képeken látható hagyományos SUV forma 0,27-0,28-as alaktényezője előnyös, még, ha utóbbi nem is számít kiemelkedőnek. A 780 000 Ft felárért kamerára cserélt külső tükrök pont ezen segítenek, de tudjuk, a pokolba vezető út is jószándékkal van kikövezve...
Tükröm-tükröm
Mondd, hogy maradi vagyok, de számomra a tükörben pont az a jó, hogy ha torzítva is, de a maga valójában látom a külvilágot! Elismerem, hogy hasznosak a kamerák, én is mindig használom, amikor közel van valami, vagy amikor szűk helyen kell manőverezni, de a külső tükröket nem cserélném el, pláne erre a rendszerre. Az egyébként elég éles és folyamatos képet adó kijelzőket az ajtópanelbe építették be. A jobb kevésbé problémás, alapvetően arra nézünk, a balt már kevésbé fürkészi a tekintetünk. Annál inkább magukat a kamerákat, hiszen értelemszerűen a tükrök helyén vannak.
Jó kérdés, hogy mennyire értelmes dolog a tenyérnyi műanyagot két élére állított tenyérnyi műanyagra cserélni? A Honda e-ben ennél jóval kisebbek voltak a kamerák, az Ioniq 6-ban meg nagyobbak, szóval az elképzelés nem rossz, csak használni nem igazán jó. Ha éppen nem a kamerára bámulva, az agyamat újra és újra bootolva próbálom eldönteni, hogy akkor válthatok-e sávot vagy sem, nem érzékelem a távolságokat és a dimenziókat. Pedig még a veszélyt is jelzi, sőt, sötétben is jó a képminőség, viszont a dinamikája korlátozott, mert csak a digitális kép mozgatható, maga a szenzor nem.
Bűvös elegancia
A megszokást igénylő extrákkal már a beszállásnál elkezdhetünk ismerkedni. Elektronikus zárja elvileg gördülékenyebbé tenné az ajtónyitást, mégis mindig megakad egy kicsit ez az egyébként rutinszerű mozzanat. Egyszerűen ki kell várni, hogy érzékelje, mit akarunk. Ilyen mutatványra a két középső kijelző is képes. A haptikus visszajelzést azért találták ki, hogy a gombokhoz szokott nyomkodó is érezze, hogy célt ért, kár, hogy túl erősen kell nyomni, mire történik valami. Egy érzékeny panelt és egy gyors rendszert hamarabb meg lehet szokni, ha már megint itt tartunk. De milyen a menü?
Használtunk már rosszabbat is, de ebben sem találtunk meg mindent elsőre, ami nem esett jól egy ilyen precíz, német közegben, ahol egyébként még nem üzentek hadat a tárgyilagos és átgondolt kezelhetőségnek. Tetszett, hogy maradtak még az Audihoz passzolóan ízléses fizikai gombok, egye fene, a furcsa váltókar is bejött. Nekem találták ki a kormányát, ami hiába S-Line, szabályos, kerek és mer vékony lenni. Az ergonómia egyébként rendben van, látszik, hogy hol dolgoztak rutinból, és hol váltottak át muszájból futurisztikusra, például a túlbonyolított világításkapcsolónál.
Az anyagminőség tartja magát, az elöl-hátul egyformán kidolgozott ajtókárpitokon látszik az igényes hozzáállás. A hangulatfénnyel sem spóroltak, az ajtókon extra biztonsági funkciójuk is van. Kedvenc részletem a világító övcsat. Mennyi vakon tapogatózást és méltatlankodást megspórol! Az Alcantara és a klasszikus bőr/műbőr, fém vagy fémhatású felületek továbbra is kifogástalanok. A már karcos zongoralakkért, vagy a kissé túlgondolt formákért nehezebb lelkesedni, persze megértem, hogy valamit mindig fel kell mutatniuk, és így is az otthonosabb Audik közé tartozik.
Nehéz természet
Ha már rugóztam a méretein, elmondom, hogy miattam nem kellene nagyobbnak lennie, ez a karosszéria nagyjából ideális egy családnak. Ha egyterűekkel nem is, de kombikkal azért felveszi a versenyt. A helykínálat megfelelő, a csomagtartó 569 literes, 41 literrel nagyobb a Sportbackénél. A szükségpótkerék körül sok apróság rejthető el a padló alatt, és az orrában elfért még egy 62 literes frunk is. Az idillt csak a bunkerhangulat és az óriási tömeg töri meg, ennyi erővel akár testesebb is lehetne. Kilátni minden irányban nehéz a kormány mögül, csak megtippelni lehet, mi történik jobb elöl.
A gyenge minőségű 360 fokos kamerakép azért segít, a szerkesztőségi mélygarázs trükkös behajtóján elég volt azt nézni a karcmentes bejutáshoz, és persze ezt is meg lehet szokni... a katalógus szerinti menetkész tömeg 2623 kiló, kábé ennyi az aktuális A8-as megengedett legnagyobb össztömege, ami a Q8 e-tronnál már kemény 3180 kiló! Mivel viszonylag korán, 2019-ben lépett piacra, a konstrukció a viszonylag régi fejlesztés hátrányait nyögi, bár azóta az akkumulátor kémiáján, tekercselésén és menedzsmentjén is változtattak, a kapacitása 95 helyett 106 kWh, és 170 kW-tal tölthető.
Irány az országút!
Ez a tesztelt, változatlanul 408 lóerős 55-ös modellre igaz, van egy 340 lóerős 50-es kivitel is az árlistán 89 kWh kapacitással és 150 kW-os tölthetőséggel, ami nem probléma, 55%-os töltöttség fölött a 170-es is beesik 150 alá. Amiért megéri a drágábbat választani, az a nagyobb hatótáv. A WLTP szerinti 541 kilométer ma nem hangzik rosszul, akkor sem, ha a valóságban 500 kilométerrel érdemes számolni, azért viszont senki sem fogja megtapsolni a németeket, hogy bevallottan is 22 kWh az átlagfogyasztása, aminél jellemzően többet sikerült kihozni belőle.
Egy pécsi forgatásra menet, autópályán 130 km/órával, napos időben 29 kWh/100 km körül pusztította az áramot, az egy későbbi, tisztán országúti körön derült ki, hogy tud 20 kWh alatt is Audiként, vagyis lendületes tempóval, klímával, zenével utazni. A Sportback még viszonylag hozta a gyári értékeket, ezúttal rosszabb volt a légellenállás, és az időjárás. Az erős szél is sokat ronthatott a hatásfokán, városi járkálás során mindjárt előnyére változott a hozzáállása, az utolsó töltés után már 498 kilométert írt ki. Mégis kicsit sokallom, mert ez egy utazóautó, annak is készült.
Nem olcsó mulatság
Nem mellesleg egy Audi, amivel szemben jogosan magasak az elvárások, és azt hiszem, a klasszikus célközönség is fesztelenül szeretné élvezni, amit a pénzéért cserébe kap. Mert a Q8 e-tron láthatóan igazi Audinak született, csak sajnos egy olyan időszakban, amikor ezt a műfajt leginkább dízelmotorral tudták elképzelni, és láthatóan hosszas fejvakarás előzte meg a tisztán elektromos változat születését. A hatalmas tömeg érthetően belerondít a képbe, de el kell ismerni, hogy a többlengőkaros futómű a két villanymotorral derekasan küzd ellene, a végeredmény mégis felemás.
Kanyarban feltűnően befolyásolja a mozgását a centrifugális erő. A sokféle, tényleg érezhető különbséget jelentő üzemmódnak hála a futómű nem mindig betonkemény, de a légrugózást sem csak a több fokozatban állítható hasmagasság miatt lenne jó szeretni. Én a kormányt is szintetikusnak éreztem, mondjuk a precíz fajtából, de bármilyen intenzív az 5,6 másodpercig tartó 0-100-as sprint, ezt el is vártam a 664 Nm nyomatéktól. A fülekkel is befolyásolható, de szoftveresen is irányított rekuperáció viszont harmonikus, és a by wire fék is érzékeny, jól adagolható, meg persze bivalyerős.
Ha belemélyedünk az Audi híresen részletes technikai ábráiba, egy kicsit megértjük, hogy mi kerül ezen az autón minimum 31,2, a tesztelt kivitel esetében legalább 37,9, a sok drága extrával inkább 48 millió forintba. Ez egy végtelenül összetett szerkezet, olyan komoly műszaki háttérrel, aminek a részletezéséhez már a sajtóanyag is rövid. Tudom én, hogy más márka is sokat költ fejlesztésre, ezért is sajnálom, hogy nem sikerült kihozni belőle a legjobbat, talán majd legközelebb. Ennyiért most a BMW iX xDrive50 és az i5 M60 xDrive Touring, vagy a Kia EV9 e384 AWD jobb választás.
