A Stellantis csoport legnagyobb márkája, a Peugeot néhány éve úgy döntött, rápróbál a prémium vonalra. E törekvés első harcosa a 408 volt, majd most folytatták a sort a megújult 3008-cal. Ebben sokkal inkább érezni az elköteleződést, és ha az erősebb változatokat nézem, esélyük is lehet.
A Peugeot ügyesen lavírozik a hazai és a nemzetközi piacokon: a személy- és haszongépjármű-gyártás is pörög, így van pénz fejleszteni, és olyan álmokat dédelgetni, mint hogy belépnek a prémium szegmensbe. Ez elég kockázatos vállalás, néhányan csúnyán bele is buktak, de a Stellantis háza táján jelenleg van önerő egy ilyen projektre.
A franciák a 408-cal lépték meg az első lépcsőfokot, a most bemutatott új 3008 pedig a másodikat jelenti. Sőt, utóbbi igazából már láb is lehetne a prémium gyártók ajtajában, miközben egyelőre az átlag földi halandókat sem engedték el. Elég széles réteget céloznak emiatt, ezt az árazásban és a motorválasztékban is érezni.
A franciák szerint fastback SUV
Elvis kolléga már írt az elektromos változatról, a nemzetközi bemutatóhoz képest a hazain viszont mi már sima hibrideket is próbálhattunk. Ahogy közelítek az autóhoz, egy kicsit minden szögből mást látok és nem azért, mert a harmadik 3008 generáció sem hajlandó hasonlítani elődjeihez. Az első ugye crossoverként futott, valójában inkább családi egyterű vonalai voltak. A második már rendes SUV-nak nézett ki, de a modern érából, tehát inkább volt pufi, mint sem terepjáró. Harmadjára pedig ismét frissítettek a koncepción, és a Peugeot nyelvezetében egy fastback SUV-t építettek: ez egy rendes hobbiterepjáró hátul lecsapott tetővonallal és a 408-éhoz hasonló nyúlánksággal.
Az új dizájnt magyarázhatja, hogy az autót egy teljesen új platformra húzták fel. Az STLA Medium C és D szegmensbeli autókat szolgál ki és lehet benne elektromos, hibrid vagy plug-in hibrid hajtáslánc. Ezt a sokoldalúságot nem kompromisszumok árán kínálja, az elektromos változatok padlójában például 73 és 98 kWh-s akkumulátorcsomagok is elférnek, miközben a tengelytáv alig 2735 milliméter. Emiatt az autó nem úgy fordul, mint a csuklós Ikarus, mégis képes 700 kilométer körüli hatótávra (Long Range változatban).
A franciák különösen ügyesek abban, hogy szexivé varázsolják a furcsa dolgokat, ezzel le is írtam a 3008 teljes formatervét, odabent a recept az otthonosság érzésével vegyül. Olyan furcsa és kreatív megoldások vannak itt, amikre más nem gondol, vagy nem mer belevágni, de a francia bátor nép.
Nappali a legmodernebb fajtából
A friss generáció elődjéhez képest minden irányba hízott: két centivel magasabb, 9,5-tel hosszabb és az új paltform miatt a tengelytáv is nőtt. A bemutatóautókban koppra hátra tolták az első üléseket, hogy könnyű legyen fotózni, és már az árulkodó volt, hogy így is kényelmesen elfértem a hátsó sorban. A lecsapott tetővonal persze elsőre aggasztó lehet, de nekem nem koccolta a fejem a tetőkárpitot, bár ne az én 178 centim legyen a mérvadó ilyen kérdésekben.
A beltér egyszerre egy éppen felszálló űrhajó és nagymamám fotelre terített pokróca. Külön örülök a beltér tisztes részét borító feszes szövetnek, mert a maradék vagy érintőkijelző vagy rettenetes zongoralakk. Utóbbi megint megszaladt, mert mindent, még a multikormányt is fényes, ujjlenyomatgyűjtő felületek borítják, egy meleg, párás nyári napon mindenhol otthagyom a nyomom, ha nyomom.
A kialakítás parádés, az absztrakt formák illenek egymáshoz, és hiába öleli a sofőrt az i-Cockpit rendszer, letisztultsága miatt mégis tágasnak érződik az utastér. Remek ötletekkel pakolták meg, kedvencem az utasoldali tároló a középkonzol alatt. Erre vagy felteszem a telefonomat, vagy kinyitom és alatta tároló van töltőcsatlakozókkal. Ezen nincs indukciós töltő, azt berejtették mélyen a gyorsgombok kijelzője alá.
Nem tudom, láttam-e már olyan autót a 3008 előtt, amely alacsonyabb felszereltség mellett nyújtott több kijelzőt. Az olcsóbb Allure felszereltség mellé a gyorsgombok padján kívül két 10 colos kijelző kerül fel az íves táblára a kormány mögött. Magától értetődő, hogy a jobb oldali a fedélzeti számítógép, míg a bal a műszercsoport. Érdekesség, hogy a drágább GT felszereltségben ez egyetlen nagy 21 colos kijelző, rajta a világ összes információjával. Továbbra sem szeretem annyira a Peugeot fedélzeti rendszerét, mert számomra kicsit bonyolult, átláthatatlan és egységnyi kijelzőre rengeteg információt vagy funkciót zsúfolnak össze kis érintőfelülettel. Ilyen például a klíma vezérlője is.
Hibridtől a tisztán elektromosig
A Peugeot korábbi motorválasztékát ismerve arra számítottam, hogy az 1,2 literes, háromhengeres PureTech motor lesz ebben a nagy testben egy 48 voltos mild hibrid rendszerrel vegyítve. Bizonyos szinten igazam volt, mert az adatok stimmelnek, viszont ez már nem egy lágy hibrid rendszer, hanem sima. Az autó képes elektromosan is mozogni főleg kis sebességű manőverezésnél, de a városi forgalomban akár egy kilométerre is elég lehet a 0,89 kWh-s akkumulátorban tárolt energia.
Óriási kigyorsításokra senki se számítson, mert a villanymotor csupán 26 lóerőt és 56 Nm nyomatékot ad hozzá a 136 lóerős belsőégésű motorhoz. A 0-100-as sprint 10,2 másodperc, és a rugalmassága sem meggyőző, dehát a motor 230 Nm nyomatéka sem vígasz, amikor egy alaphangon 1,6 tonna körüli testet kell megmozgatni. Ezen a fronton érezni, hogy a 3008 sokkal inkább készült elektromos autónak, bár valószínűleg a 195 lóerős és 300 Nm nyomatékot produkáló plug-in hibrid rendszer is könnyebben elbánik a bő 4,5 méteres testtel. Utóbbi jó kompromisszum lehet, ha az ember hajlandó töltögetni, mert papíron 85 kilométert megtételére képes a 21 kWh-s akkumulátorral.
Ezekkel az árakkal van esélyük
A 3008 széria különösen fontos a Peugeot-nak, hiszen az egyik legnépszerűbb autójukról van szó, persze, hogy mindent beleadnak. Emellett ugye ott a házi feladat, hogy lépjenek át prémium szegmensbe. Ezt úgy kellene elérniük, hogy közben még nem engedik el a régi vásárlók kezét, tehát meg kell találni a köztes utat. A 3008 egy elég stabil lépcsőfok, hiszen anyaghasználatban és dizájnban abszolút nyújtják azt, amit egy finnyásabb vásárló elvárhat egy prémium eszköztől. A motorválasztékból én kihagynám az 1.2-es hibridet, bár egyelőre nem csak felfelé nyújtóznak vásárlókért.
Az árazással viszont mindenképpen nyerhetnek egy sor érdeklődőt, hiszen az Allure felszereltségű hibrid 3008 már 12,2 millióról elérhető és nem olyan fapad, mint régen. Az alapszín ez a menő Obsession kék, kapsz az autódba bőr-szövet kárpitot, AGR minősített ülést, radart, kamerát, 19 colos alufelnit és még sorolhatnám. Még úgy sem mondanám drágának az autót, hogy a GT felszereltség felára 1,85 millió forint, viszont akkor már tényleg kényeztet a rendszer, szinte minden benne van, amire vágyhatsz. Legfeljebb egy nagyobb motor kellhet.
A plug-in hibrid 3008 17,3 millióról indul, az elektromos e-3008 pedig 19 millióról, persze ez a leggyengébb 210 lóerős, 523 kilométer hatótávval. A 230 lóerős Long Range változat tekintélyes 680 kilométert tud, viszont ez már közel 21 millió forint, míg a 340 lóerős, összkerekes 523 kilométeres hatótávval 21,5 millió az Allure felszereltséggel. Ezek elég jó árak, hiszen a méretben kicsit nagyobb Volkswagen ID.4 21,3 millióról indul, bár valamivel erősebb és 560 kilométert ígér. A másik nagy vetélytárs a Tesla Model Y lehet, de azzal árban elég nehéz versenyezni, hiszen a Long Range kivitele 600 kilométert ígér 19,4 millió forintért.
Ha nem az e-3008-at veszem alapul, hanem a hibrid és plug-in hibrid változatokat, akkor például a Volkswagen Tiguan sokkal drágább, hiszen az eleve szűk 15 millióról indul mild hibrid hajtással és 17,5 a plug-in hibrid. Az új Tucson egy kicsit közelebb van, mert az már 13,7 milliótól elérhető mild hibriddel, de szintén 17,5-ról nyit plug-in változatban.
Meglesz az...
A Peugeot mostanában ráérzett azokra a különc formákra, amit még meg is vesznek az emberek. Emellett a termék jó, az ár versenyképes és a C SUV szegmens jelenleg amúgy is nagyon népszerű. A 3008 eddig is a Peugeot eladásainak 25-27 százalékát tette ki a személyautók között, és szerintem ezt meg fogják tudni tartani. Ehhez olyan trükköket is bevetnek, mint a francia vállalat által indított fotópályázat, amit aztán egy magyar egyetem is átvett.
