Teszt: Audi RS E-Tron GT – 2022.

Nehéz a dolga a ma ismert autógyártónak: a múltból kell bizalmat építeni és karaktert hozni, de közben napi szintű lépést kell tartani a buldózerként nyomuló és árversenyt indukáló friss erőkkel. Az Audi általános villanyautó-palettája ebben a mezőnyben még a közvetlen konkurensekhez képest is vérszegény, viszont a koronaékszert nem vették félvállról, és csináltak egy olyan poszterautót, ami a volán mögött sem kelt csalódást.

A Taycan bogárszeme elölről kicsit elrontja a platformtárs Porsche összképét, az Audi ellenben egy igazi Batmobile, mikor farkasszemet nézel vele, pláne ebben a szürkében. Hátulról az Audi tűnik esetlenebbnek, pláne behúzott szárnnyal olyan, mintha nem fejezték volna be, a Porsche fara letisztultabb. Mondom ezt én a partvonalról, aztán persze megoszlanak a vélemények szerkesztőségen belül is, a lényeg az, hogy mindkét forma tökéletesen működik, az E-Tron GT RS úgy vonzza a tekintetet, mint az ötdolláros kínai neodímium: ehhez a hatáshoz nem elég egy Mercedes EQE-t vagy egy BMW i5-öt, pláne nem egy Tesla Model S-t viselned, ide kellenek az Audi arányai, domborításai, sportossága.

Amikor ránézel, azt gondolod, ennél hosszabb, szélesebb, alacsonyabb és áramvonalasabb utcai autó nem létezik, pedig ez javarészt átverés. Persze egy közel 5 méter hosszú, alig 1,4 méter magas autó teljes magabiztossággal sugallja ezt az érzést, de ha megnézzük a hasonló kategóriájú villanyszedánokat, nagy különbséget nem fogunk tapasztalni, sőt, rövidebb és keskenyebb egy Tesla Model S-nél. Az E-Tron 0,24-es légellenállási együtthatója sem kiugró, Cd-értékben még egy Volkswagen ID.7 vagy egy Mercedes EQE is alacsonyabb értéket hoz, ráadásul olyan nagyon könnyűnek sem lehet mondani, 2400 kiló feletti a menetkész tömege.

Ezek a számok azonban semmit nem számítanak, mert az Audi ülésében olyan súllyal vesz körül a csúcstechnika, mint amikor a diszkóban a legnagyobb kidobó finoman a válladra teszi a kezét, és halkan jelzi, hogy ideje visszafognod magad – még nincs baj, de bármikor lehet, és azt nem akarod megvárni. Szerencsére az E-Tron GT nem is kerget bele az őrültségbe, lassan gurulva is érzed, hogy a mechanikával rendesen dolgoztak a Porsche mérnökei, és bizony a tesztelésre szánt órák sem maradtak el – még szép, elvégre minden vevő vastagon kifizeti ezt a 65 milliós árcímkével.

Villanyautóktól szokatlan módon az E-Tron GT RS kapott egy kétsebességes váltót, bár igazán nagy szüksége nincs rá – kétfokozatú, mechanikus egység, ami az esetek túlnyomó többségében kettes fokozatban dolgozik, csak rajtnál, vagy 50 km/h alatti teligáznál használja az egyest. Előre is jutott érdekesség: a nagyon lapos orr miatt a féltengely-kihajtás a motor központi tengelyéről közvetlenül jön le, így a lehető legkisebb helyre fért be a komplett egység, így még maradt hely egy 85 literes első csomagtartónak, a két töltőkábel mellé néhány egyéb apróság is pakolható.

Tölthetőségben és rendszerfeszültségben az E-Tron GT megelőzte a korát: 800 voltos rendszerével elérhető akár 270 kW-os DC töltés, és nagyon praktikus módon bal és jobb oldalra egyaránt került töltőcsatlakozó, igaz, csak a jobb oldali tud AC-t és DC-t is, bal oldalt csak a lassabb, AC-s megoldás érhető el. Itthon, pláne a keleti országrészben továbbra is elég kevés olyan töltő van, ami az Audi villámtöltését kimaxolná, viszont elméletileg akár 17 perces 10-80% közötti töltést érhetünk el, ami egy valós 400 km fölötti hatótávú autónál elég jó: az E-Tron GT RS körülbelül 50%-os töltöttségig tartja meg a 250 kW fölötti teljesítményt, majd körülbelül 75%-ig fokozatosan ejt 150 kW-ig, de 100 kW alá csak 80% környékén megy. Én gyakrabban használtam a 11 kW-os AC töltést, ami nagyjából 50 km hatótávot pumpál bele óránként – egy munkanap alatt, napi ingázáshoz ez tökéletes, ha viszont le vagy merülve, és csak két órára tudod feldobni, akkor elég kevés.

A bruttó 93,5 kWh-s akku valójában 83,7 kWh nettó elérhető kapacitást jelent, 10% puffert hagytak degradációnak, ami azt jelenti, hogy jópár évig használhatja a tulajdonos anélkül, hogy csökkenne alatta a megtehető hatótáv. Az akkupakk beszállítója az LG, és ahogy a legtöbb nagy kapacitású autóban, úgy itt is NMC (nikkel-mangán-kobalt) katódot használtak, amivel kompaktabb építés érhető el, cserébe a várható élettartama rosszabb, mint egy LFP-nek.

Elöl 238, hátul 453 lóerő a motor névleges teljesítménye, a kombinált teljesítmény 600 lóerő és 830 Nm, boost módban, néhány másodpercre 650 lóerő is megvan, de bármennyire is furcsán hangzik, tényleg ez az autó legkevésbé érdekes pontja most, hiszen hamarosan érkezik a 912 lóerős, 2,5 másodperces gyorsulású utód.

Ami engem igazán lenyűgözött, az a futómű, és az autó mozgása: az, hogy egy 2,4 tonnás autó tud úgy reagálni a kormánymozdulatokra, tud úgy viselkedni kanyarban, mint ha egy tonnával könnyebb lenne, azt tényleg csak a Porsche-boszorkánysággal lehet megindokolni. Mondjuk éppenséggel az elmúlt 40 év jobban sikerült Audi Quattróira is emlékeztet: stabil, magabiztos, remekül irányítható, és nem ijed meg a rosszabb tapadási körülményektől sem. Önbizalmat ad.

Elöl kettőskeresztlengőkaros, hátul oldalanként ötlengőkaros futómű, háromkamrás légrugóval, állítható magassággal, tehát már papíron is a legigényesebb dolog, amit el lehet képzelni, bónuszként brutális kasztnimerevséggel, természetesen aligha tudsz vele olyan kanyarodó rámpát, magas padkát találni, ahol reccsenne-roppanna az átlós terheléstől.

Ha a karosszériából nem is, máshonnan azért vannak zavaró zajok, zörejek. Ez a konkrét autó importőri darab, de hangulatában már egy hagyományos használt autó: két éves, van benne 35 ezer, vélhetően harcos kilométer, és mivel a háborús évek duplán számítanak, egy gondos tulajjal ez az állapot inkább 70-80 ezret tükröz. Ettől függetlenül is indokolatlannak tűnik, mégis igaz, hogy az autó jobb hátsó ajtaján elkezdett leválni a gumikéder, az anyósülése lötyög a sínjén, valamelyik ajtókárpit zörög, a karbontető felületkezelése két ponton lepattant, és a pohártartó négy rugós lábából az egyik beesett – nem ragozom tovább, ilyen szempontból egyértelműen csalódás volt a minden más szempontból vágykeltő autó.

Furcsa kettősséget éreztem a teszthét végére: 65 millióért az Audi RS E-Tron papíron már nem veszi fel a versenyt a mai villany-sportkocsikkal, a Model S jobban gyorsul – noha feleennyi érzelmet nem váltott ki belőlem a megérthetetlen gyorsulása ellenére sem –, a 650 lóerős teljesítményszint pedig egy tágas Hyundai privilégiuma, ami úgy adja a Need for Speed-színházat, mint elektronokkal semmi más. Közben az E-Tron már most egy klasszikus, egy referenciapont, korának meghatározó autója. Hogy is lehetne rossz, amikor a lelke mélyén egy Porsche.

Nagyon köszönöm a fotós segítséget Keserű Gergőnek!