Teszt: Mazda 3 e-Skyactiv X 186 Nagisa – 2024.

Az első beszállásnál megcsapott egy furcsa sportos érzés. Az ülés szivacsozása kemény, az oldaltartása parádés és a kormány fogásán is éreztem, hogy ebből baj lesz. Tudtam, hogy egy erősebb Skyactiv motoros Mazda 3-at kapok, aztán lenéztem és ott volt a kézi váltó. Szokatlan kombináció 2024-ben, ez valami sportmodell? Feszes és összeszedett minden, a dilatációs hézagok miatt majdnem kiesek a tetőn, piszok kemény az autó.

Már csak el akartam érni valami fickósabb utat, hogy egy kicsit megkergessem és ráigazoljak a gondolataimra. Ott a kétliteres, feltöltős motor, ami valahol 7000-nél tilt, körülötte pedig minden penge, jajj mi lesz itt – gondoltam magamban. Aztán kiértem arra a hőn áhított szakaszra, és mi lett? Semmi.

Nem extra, éppen ezért szép

De tekerjünk vissza kicsit az első randira, arra az alkalomra, amikor először megláttam az új 3-ast ebben a sivatag barnában. A Zircon Sand szín bár nem olyan vagány, mint a Mazda meggyvörös árnyalata, a 3-as semmilyenségéhez kifejezetten jól áll. Azért is hálás vagyok, hogy a hűtőmaszk keretéről elhagyták a krómot és fényes fekete színt kapott, így még inkább rejtőzködő és kevésbé tolakodó az autó.

Emlékszem, ahogy csúsztam-másztam az autó mellett fényképezőgéppel izgalmas részletek után kutatva, kerestem a klasszikus részletfotót érdemlő elemeket, de semmi. Ezzel együtt nekem tetszik a Mazda 3, letisztult, gömbölyded, az elején egészséges morcossággal, csupán a C és D oszlopok egybeolvasztását nem értem. Amúgy sem jut sok fény szerencsétlen hátsó utasoknak, de még azt is elvették tőlük. Az egyetlen, ami megütötte a szememet, hogy a 3-asban még mindig van halogén izzó. Mindenhol hódít a LED, a hátsó lámpák baromi jól néznek ki és az első fényszórók is hibátlanul világítanak, de a sárgás halogén izzóval megoldott nappali menetfénytől olyan az autó, mintha tíz éve velünk lenne – pedig valójában csak öt.

A ráncfelvarrás során a külsőn alig változtattak, és vonalzószemű kolléga legyen a talpán, aki észreveszi, hogy 25 milliméterrel nyújtottak a tengelytávon, így az már 2725 mm. Nem is hiányzott belőle annyira, nagy autónak számít kategóriáján belül, hiszen míg egy VIII-as Golf nincs 4,3 méter, addig a 3-as Mazda 4,46 – vagy szedán formában 4,66. A felfalt centik valószínűleg lábtérben realizálódnak, hiszen a csomagtérből csupán 334 liter jutott az autóba, míg a fenti példánál maradva a Golf 381-et kínál.

A helyszűkét még egy izgalmas futóművel sem tudnám megmagyarázni, pedig a Mazda 3 sokáig operált a hátsó tengelyen is független felfüggesztéssel. Eleinte valószínűleg azért, mert a Ford C1 platformjára épült, mint a Focus, vagy a C30/S40/V50/C70-es Volvók. Az alapok engedték az igényes multilink hátsó futóművet és a második generációig ez maradt is, majd a Mazda elkezdte a saját útját járni. A 2013-ban bemutatott harmadik generációs hármas már ízig-vérig Mazda volt, és a többlengőkaros rendszert is megtartották, amit valószínűleg költségcsökkentési okokból a 2019-es nyitású negyedik generációra engedtek el. Visszatértek a hagyományos csatolt-hosszlengőkaros megoldáshoz, ami bár olcsó és kevesebb helyet foglal, nem olyan precíz.

Hagyományos, éppen ezért olyan jó

Megdöbbentően konzervatív a beltér, vegyes érzelmeim vannak a kialakítással kapcsolatban. Nem tudom eldönteni, hogy ez most jó vagy csak a lustaság kivetülése a Mazda részéről, de gondolkodtam. Ez jó.

Talán egy kicsit elszaladt a ló, a modern autók beltere sokkal inkább egy absztrakt dizájner nappalija, mintsem egy klasszikus, ergonomikus beltér. Isten ments, hogy állást foglaljak, de a hatalmas, retinaégető táblagépek, halálba keresett funkciók és rommá tapizott érintőgombok mellett nekem abszolút felüdülést jelent a Mazda 3 beltere. Süsd rám nyugodtan, hogy boomer vagyok, de a teszthét alatt csupán egy alkalomra emlékszem, amikor a táblagéphez nyúltam, akkor is csak egy parkolóban állva ütöttem be címet a navigációnak. A Mazda pedig nem is akarja, hogy bárki piszkálja, ezért egyfelől jó messzire tolták a szélvédő alatt, másfelől menet közben letilt a panel, csak a tekerőtárcsa irányítja.

Ehhez arra is szükség volt, hogy a Mazda megcsinálja a középkonzolon a BMW iDrive szerű irányítópultot, amit már a CX-60-ban is szerettem. Egyfelől az egész rendszer átgondolt, könnyű benne navigálni és logikus a gombkiosztás. Másfelől a gombok nyomásérzékenysége, a tekerők klattyanása és a működés sebessége is arra ösztönöz, hogy a tapizás helyett ezeket használd. Ráadásul minden annyira jó helyen van: a könyöklőn támasztva a jobb kezemnek nem fárasztó a gombon pihenni és túrni a funkciókat, a tárcsa jobb oldalán elhelyezett médiavezérlő miatt pedig szinte el is felejtettem a multikormányon lévő vonatkozó gombokat.

Pedig ott sem tudnék rosszat mondani a kiosztásra, talán csak a funkciók sokasága miatt tudtam néha elveszni benne, de szerencsére az óracsoport sem egy ördöglakat. Különös módon egyszerűsége ellenére is néha több információ változtatható rajta, mint más gyártók teljesen digitális egységein. A fejlesztők a klímapanelnél is értették, hogy a szextingnél jobb a petting, és élőben tapintani valamit jobb, mint virtuálisan átélni, így csináltak egy piszok jó fizikai egységet. Azért is fontos részlet ez, mert külön energiát fektettek a gombok fejlesztésére, míg egy jól felépített logika már adott volt, minden megvan a zsigeri jósághoz.

A technika ínyenc, mégsem lett siker

Az igazi ínyencség a Mazda Skyactiv X motorja, ami nemrég kapott egy kis e- előtagot, hiszen csatoltak hozzá egy mild hibrid rendszert. A technika nem annyira új, 2019 óta szerepel a 3-as és CX-30-as Mazdákban, de akármennyire forradalmi megoldás, valahogy az elmúlt öt évben nem terjedt el túlzottan. Nem látom azt, hogy minden gyártó hasonló megoldáson dolgozna, és a Mazda által beígért bőséges X motorcsalád is egyelőre elmaradt. Pedig a technika izgalmas, hiszen ez egy dízel üzemű benzinmotor – mondja a laikus, pedig nem erről van szó. Ez hivatalosan egy szikravezérelt kompressziógyújtásos (SPCCI) motor.

A hagyományos benzinmotorokban a levegő-benzin keverék aránya általában 14,7:1-hez, a Mazda ezt 40:1-hez szegényíti, amikor a motor SPCCI üzemmódban működik. A szegény keveréket egy különösen magas kompresszióviszonyú motor dugattyúja kezdi el sűríteni közelítve azt a nyomás-határértéket, ahol a keverék öngyulladásra képes. Amikor a folyamat egészen közel kerül ehhez a ponthoz, akkor a gyújtógyertya mellett egy kisebb befecskendező betol az égéstérbe egy kis adag, de nagyon dús keveréket, amit egy szikra belobbant. Ebből az égésből fakadóan olyannyira megemelkedik a nyomás az égéstérben, hogy a nagyobb mennyiségű szegény keverék belobban és létrejön az égés. Miért jobb ez így, mint simán gyertyával belobbantani a keveréket? Mert a gyertyával gyújtott égésnek van egy kiindulási pontja, ahonnan terjed a láng. Ennél viszont sokkal hatékonyabb az, amikor magától gyullad be az égéstérben lévő keverék – öngyulladás ugye. Mindeközben a szegény keverékképzéshez a szükséges levegőt egy kisebb Roots kompresszor tolja.

Ez így elsőre bonyolultan hangzik, és azt is megértem, hogy a felhasználók 99 százalékát ez nem fogja érdekelni, nekik számok kellenek. Olyanok, hogy a kétliteres, négyhengeres motorból 186 lóerő és 240 Nm szalad ki, ami az 1,4 tonna körüli testhez azért nem rossz. 8 másodperc körüli a 0-100, de ezt nem túl vehemensen adja elő, és itt kanyarodnék vissza a teszt első feléhez, miszerint a sportos karakterből az egyik első kieső a motor. Amint kiértem egy húsosabb szerpentinhez és elkezdtem túrni neki, az autó lendületet vett, még valami hang is kiszorult a motortérből, de az a heves kanyarvadászat, amit a kemény futómű, feszes kormány és jó kapcsolású hatos váltó ígért, az egyszerűen elmaradt.

A motoron abszolút érezni, hogy nem azért ilyen nagy a lökettérfogata és a teljesítménye, hogy túrd a belsősávot, sokkal inkább egy túlméretezés a fogyasztás érdekében. Átlagos közlekedés mellett 6 l/100 km-rel jártam, ami annak fényében, hogy ez egy közel 200 lóerős kompakt, szerintem hibátlan. A nehezebb városi szakaszokon sem mentem 6,8 liter fölé, bár ott jobban tetszett volna az opcionálisan elérhető hatos automata váltó.

A hajtásláncban egyébként anno lehetett variálni, hiszen volt összkerék, meg dízel is, de ennek vége. A konfigurátorban jelenleg a 2,5 literes, négyhengeres alapmotor elérhető 140 lóerővel és hatos manuállal vagy automatával. Ugyanez elérhető a különleges e-Skyactiv X motorral, és kész, nincs nagy mozgástér.

Sportosnak érzed, de nem az

A 3-as futóműve döbbenetesen kemény, főleg annak fényében, hogy milyen a felépítése. Egy SUV-nak azért még valamennyire elnézi az ember a kemény rugózást, mert a magas építés ellenére is törekednek a jó kanyarstabilitásra. Nem gondolom, hogy egy 1435 milliméter magas autónál erre szükség volna, itt valami más lehet a háttérben. A sportos karakter fogalma nekem erőltetettnek hat, és a hétköznapokban inkább csak kellemetlen egy ilyen futómű. Ha az ember felszabadult egy jó szakaszra, akkor kellemes utazóélményt nyújt a Mazda 3, de nekem valahogy eszembe se jutott tolni, egyszerűen nem kívánta.

Sokkal inkább egy jó mélyen elszigetelt utazóautó. Autópályasebességnél sem jelentkeznek kellemetlen zajok, legfeljebb a kerekek gördülése hallatszik be, meg mintha valami süvítene enyhén az A oszlopnál 130 környékén. Egyikre sem mondanám, hogy kellemetlen, a motor hangját pedig kulturált keretek között alig hallani bent, főleg csak hosszú, padlógázas kigyorsításnál találkozol vele, de olyat úgyse csinálsz, nem akarja.

A vezetéstámogató elektronikákkal nem jöttem ki jól, de szerencsére mindent ki lehet kapcsolni. Ezeken túl viszont az autó semmiféle huligánkodást nem támogat, egyszerűen csak egy hétköznapi használati tárgy váratlanul jó anyaghasználattal, igényes műszaki megoldásokkal és pár helyen némi lemaradással. Ez van, ahol nem jön be, máshol viszont kifejezetten örültem neki, ilyen jól használható konzervatív belteret kevesen csinálnak.

Különleges, de nem olyan drága

Míg a tömeggyártók látszólag azonos divat szerint tervezik az autóikat, úgy néz ki, hogy a Mazda önálló gondolatok alapján cselekszik. A legalacsonyabb Prime-Line felszereltség 10,9 millió forintról indul, a tesztautó viszont Nagisa felszereltségű volt, ami 12,4 millióról nyit. Az automata váltó 750 000 forintos felárral szerepel a listán, míg az e-Skyactiv X motorért 600 000 forinttal kérnek többet. Egészséges extrázás mellett 14 millió forintig el lehet menni, vagy ott a csúcs Takumi felszereltség, ami eleve innen indul, és akkor még nem választottál se motort, se váltót.

Ha továbbra is tartom a korábban emlegetett példát, egy VIII-as Golf már 8,5 millió forinttól elérhető fapadosan, ám mild hibrid rendszerrel már az is 11,7 millió forint felett van. Ha maradsz Japánban, esetleg nézhetsz Toyota Corollát, de az egyfelől rendes hibrid, másfelől 12,4 millióról indul – 13,2-ről a közel 200 lovas változat.

Tehát végeredményben még csak nem is drága a 3-as Mazda annak ellenére, hogy a technika igazán különleges. Jó is? A teszt alapján mindenképpen, de a szkepticizmusomat táplálja a tény, hogy ötéves fennállása során nem hogy a világot, de a saját márkájának a palettáját sem tudta meghódítani a Skyactiv X technológia. Vagy egyszerűen csak drága és nem éri meg vele maszatolni, amikor van turbómotor? Ezt csak az tudja, aki kifejezetten ezzel dolgozik, de a Mazda nem arról híres, hogy a többiek által kikövezett utat tapossa.