Az autóipari gyászjelentések között örömhírek is eljutnak hozzánk. A Subaru például nemcsak az elektromos átállásra és az önvezetésre készül, nagy energiát fektet abba is, hogy hűséges vevőkörét boldoggá tegye. A Forester a generációváltás során megtartotta eredeti karakterét, hogy továbbra is hű társa legyen azoknak, akik le merik vinni a térképről a szabadidő-autójukat.
Subaru, az ő autójuk
De kikről is van szó tulajdonképpen? Azokról, akik már akkor crossoverrel, illetve szabadidő-autóval jártak, amikor sokan még furcsa hóbortnak tartották. Ráadásul a Subaru nem terepjárónak látszó, hanem tényleg terepre való személyautókat dobott piacra, az első Forester még különösebben magas sem volt. 27 év alatt ötmillió darab fogyott belőle, ebből 2,2 millió az USA-ban kapott rendszámot, 1,5 millió példány ma is forgalomban van. Ehhez képest Európában a maga 369 ezres darabszámával igazi rétegmodellnek számít, és aligha használják ki a tudását.
Ezért vagyunk hajlamosak azt hinni, hogy a Subaru már félig lehúzta a rolót, pedig megy a bolt. Azért nem adnak el évente sokkal több, mint 970 ezer autót, mert jelenleg még nincs hozzá gyártókapacitásuk, de már dolgoznak az ügyön. Úgy számolnak, hogy 2030-ra végre elérik az évi 1,2 milliót, aminek a fele már villanyautó lesz. Ehhez persze a Solterrán kívül új modellek is kellenek, 2028-ig hét új típussal készülnek, köztük több villanyautó is lesz, sőt, a Panasonic-kal kötött megállapodás nyomán abban az évben már 20 GWh-nyi akkumulátor hagyja majd el a gyáraikat.
Klasszikus evolúció
Addig is, amíg ez nem lesz mindennapos, a japánok a hibridben hisznek. Főleg miután a Subaru története legnagyobb mellényúlását a boxer dízellel hozta össze, viszont becsületes gyártóként a vezetett szervizkönyves autók motorját tizenéves korukban is garanciában cserélte. A vevők lojalitását ettől függetlenül is díjazza a márka. Jól tudják, hogy miért veszik meg, hogyan használják és mit várnak el tőlük. A Foresterrel nem az operába járnak, inkább úttalan utakon nyúzzák, utánfutót vontatnak velük, és hozzák-viszik a családot, szóval nem a szomszédot akarják lenyűgözni.
Nekik különösen fontos a technikai tudás, a tartósság és a biztonság, amit tovább fokoztak a mérnökök, miközben gyakorlatilag az egész autót újratervezték. Ez mégsem jelenti azt, hogy valami egészen mást látunk, mint eddig, az ötről a hatra klasszikus evolúcióval jutott el a Forester. Miközben egy-két évtizeddel ezelőtt teljesen nyilvánvaló volt, hogy melyik az újabb fejlesztés, a bemutatón a demonstráció kedvéért egymás mellé állított ötödik és hatodik generációt simán fel lehetett volna cserélni, és el lehetett volna mutogatni, hogy miben jobb a másiknál, fel sem tűnt volna.
Célratörő dizájn
Nem mondom, hogy nem tetszik jobban az új Forester, de ez már ízlés dolga. A friss dizájn nagyobb, masszívabb, amerikanizáltabb, pedig csak három centivel hosszabb és másféllel szélesebb. A kifutó modellel egyformán magasak, sőt, a tengelytáv is változatlan maradt. A külsőt tekintve a sajtóanyag is szűkszavú, és helyben is főleg a praktikus részleteket emelte ki a kolléga, akit japánnak hittem, pedig dél-koreai származású, egyébként meg belga állampolgár. Ilyenek a légellenállást javító levegőkilépő nyílások és kis légterelők vagy éppen a nagyobb csomagtérajtó.
Tetszik, hogy jó nagyok a sajnos már régen nem keret nélküli oldalablakok. Ez a formaterv egy funkcionális használati tárgyhoz készült, ettől függetlenül vagánynak nevezném. Büszkék a 22 centis hasmagasságra, a 20,4 fokos első, a 21 fokos hátsó terepszögre, illetve a 25,7 fokos rámpaszögre, amit a vevők jelentős része értékel. Az aerodinamikai újítások a stabilitásra is jó hatással vannak, az autó megemelkedését a karosszéria körül szabadon áramló levegő, függőleges irányú mozgásait és oldalirányú kilengéseit a hátsó légörvények szabályozása is korlátozza.
Fókuszban a technika
A munka jelentős részét a lemezek alatti technika fejlesztése tette ki, igaz, többségét a Crosstrekben már használják. A Subaru Global Platformra épülő Forester karosszériáját belső vázszerkezettel erősítették meg, és a korábbinál több szerkezeti elemnél alkalmazzák a ragasztásos kötést, konkrétan nyolcról 27 méterre nőtt a ragasztott felület hossza! Még a felfüggesztés rögzítési pontjainak merevségét is növelték. Egy kiegészítő segédkerettel és még több nagy szilárdságú acél használatával javítottak a frontális, illetve az oldalirányú ütközésbiztonságon.
Az életvédelem egyébként is kiemelt szempont a Subarunál. A passzív biztonsági eszközök, mint a kilenc, köztük az első ülések közé beépített légzsák mellett egészen prózai, de annál hatásosabb trükkök (jobb kilátás előre és hátra, nagyobb látószögű, aszférikus külső tükrök vagy éppen LED kanyarfény) és összetett asszisztens rendszerek is kerültek a Foresterbe. Az EyeSight rendszer már 15 funkciót tud, ezek közül öt vadonatúj, hét továbbfejlesztett. A széles látószögű mono kamera mostantól nagyobb területen szúrja ki a kétkerekűeket és a gyalogosokat, a radar is érzékenyebb.
Szintén fejlődött a már ismert e-Boxer technológia. A 2,0 literes, benzines boxermotor csak 136 lóerős és 187 Nm nyomatékú, mint a Crosstrekben, de a CVT rendszerű (Lineartronic) váltóba beépített 16,7 lóerős, 66 Nm nyomatékú villanymotorral megtámogatva gyengének egyáltalán nem nevezném, még azzal együtt sem, hogy egy kategóriával nagyobb kasztnit kell mozgatnia. A motort egyébként 24, a váltót öt ponton módosították a jobb teljesítmény és a hatékonyabb, megbízhatóbb működés kedvéért. Az importőr ezt nyolc év kilométer korlátozás nélküli garanciával igazolja!
A takarékoskodásban a 4,8 Ah-s lítium-ion akkumulátor segít, a 8,1 literes gyári fogyasztás a szimmetrikus, állandó összkerékhajtással számolva egyáltalán nem olyan vészes. Szerintem a 12,2 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás és a 188 km/h-s végsebesség miatt sem kell szégyenkezniük. Teljesítményben nem versenyezhetnek a német prémiumokkal, de ahogy a márka vevőkörét megismertem a prezentáción, ők egyáltalán nem bánják ezt. Aki a Subarura szavaz, a régi jól bevált, szinte elpusztíthatatlan japán technikára vágyik, és ki is tart mellette minden autócserénél.
Gyakorlat élesben
Hogy minden előrelépést meg is tudjanak mutatni a gyakorlatban, kaptunk egy új és egy régi Forestert, ezekkel felmehettünk az egykori NDK területén, Kallinchenben található tesztpálya aszfaltjára. Ezt a területet az Állambiztonsági Minisztérium, a Stasi használta, az annak idején titkos létesítményben most a rendőrség tart képzéseket. Itt mindenféle útburkolatot szimulálnak, van macskakő és sínek is, különböző göröngyös felületek és nagy átmérőjű körpálya, illetve egy utcai autók számára elég masszív tereppálya is, szóval nem a szokásos épített környezetet kaptuk.
Az új generáció vitán felül agilisebb, csendesebb és komfortosabb volt a német piacra szánt Edition Exclusive Cross elődmodellnél. Mi azért megállapítottuk, hogy éppen annyival több élet van a régiben, hogy mi azért azt sem dobnánk ki a garázsunkból, de megértjük, hogy az átlag vásárló számára ezek az előnyök fontosak, nem hiába dolgoztak vele annyit. Az ülések például sokkal jobbak az új Foresterben, és általában a zavaró rezgések, vibrációk is kevésbé tűntek fel. Biztos, hogy szívesebben autóznék vele messzire, és akkor a rengeteg új extrával még nem is számoltam.
Két világ határán
Mivel a tartalmas és informatív programban közúti tesztvezetés nem szerepelt, most csak a tesztpályán elcsípett pillanatokból tudom megítélni az autót. Elsőre az tűnt fel, hogy ez egy pozitív értelemben régimódi konstrukció klasszikus elrendezésű, kidolgozott beltérrel, egész jó minőségű anyagokkal, analóg műszerekkel, fizikai váltókarral és gombokkal, meg persze egy 11,6 colos, álló formátumú érintőképernyővel. Apple Car Play-jel és Android Autóval, 10 wattos vezeték nélküli telefontöltővel, USB-A és USB-C csatlakozókkal, és egy 508-ról 1720 literesre bővíthető csomagtartóval.
A tágas belső egyik nagy újdonsága a fej billegését 44 százalékkal csökkentő ülés, ezt a technológiát orvosok bevonásával fejlesztették. Elsőre furcsán hangzik, terepen viszont egy nagyon hasznos újítás. A gödröket és buckákat járva egy védett közegben éreztem magam, ahol csak két dolgom volt, megnyomni az X-Mode gombját, kiválasztani az aktuális terephez való üzemmódot, és vezetni, a többit elintézte a híres összkerékhajtás a magától aktiválódó lejtmenetvezérlővel. A már hátramenetben is működő elektromotor-rásegítésre az ablakban egy kis kolibri figura utal.
Rábíznám magam
Ez a madár ugyanis képes hátrafelé is repülni. Olyan könnyedén mozgott a laza homokban, hogy a vállamon ülő kisördög megint azt súgta, hogy itt stílszerűen akár egy Wartburg is át tudott volna jutni, de amikor ezen gondolkoztam, a kisangyal szólt, hogy vigyázzak, mert jön pár durvább rész, ahol az alvázas klasszikus valószínűleg elvérezne, a Forester viszont úgy átsiklott rajta, mintha legalábbis egy Jeep lenne. Meredek lejtőkön ereszkedett le, lökhárítót nem kímélő gödrökből mászott ki és mély homokban sem jött zavarba, pedig esett az eső és a gyári négyévszakos gumik voltak rajta.
Ez a rövid, de intenzív próba megerősített abban a hitemben, hogy a Subaru rétegmárka, a tudása átlagon felüli. Aki ki tudja használni, biztosan szeretni fogja. Az is nyilvánvaló, hogy a japánok nem felejtettek el a lényegre törő, masszív autókat tervezni, de bármennyire is nehezen változtatnak a szokásaikon, képesek lépést tartani a világgal. Ez a Subaru már nem a ralipályák királya, ez a hétköznapi kihívások leküzdésére született, hiszen akár 1870 kilót is vontathat, és olyan kisugárzása van, hogy legszívesebben világ körüli útra indulnék vele. A garancia nem ugrana miatta...
