A Toyota nem először és valószínűleg nem is utoljára mondta el, hogy a világ legnagyobb autógyártójaként ők minden felhasználói igényt ki akarnak szolgálni: nem csak villanyhajtásban, meg crossoverekben látják a jövőt, és hiába szűnnek meg napról napra a hagyományos lépcsőshátúak, ők továbbra is eredeti formában fogják árulni a Camryt, ugyanazon alapelvek mentén, amiket 1982 óta, bő 40 éve határoztak meg.
Kilencedik generációnál jár most a Camry, ami a 90-es évek második felétől a gyártó egyik legnagyobb sikere Amerikában. 20 éven át volt az Egyesült Államok legnépszerűbb új személyautója, összesen pedig bő 21 milliót adtak el belőle az első nyolc generációra elosztva. Európába 2018-ban hozták vissza a modellt, a visszatérő típus relatív európai népszerűsége pedig elsősorban abban állt, hogy a konkurensek egyre kevesebb energiát fektetnek a szedánokba, sőt!
A Ford Mondeo, a Mazda 6, a Kia Stinger és az ötajtós Volkswagen Arteon megszűnt, a Passat kizárólag kombiként érhető el, a Peugeot 508 eladásai egy nagyságrenddel alacsonyabbak, így a Camry fő ellenfele a Skoda Superb, illetve az elektromos hajtással érkező BYD Seal, Volkswagen ID.7, esetleg a Hyundai Ioniq 6, de minden említett konkurens nagyon más irányt képvisel, annál is inkább, hogy a Skodából is a dízel a sláger, ez pedig itt egy benzines hibrid, amit a csehországi menetpróba során nagyon kedvező fogyasztásúnak tapasztaltunk.
Miért vesz még valaki szedánt?
A Toyota erre azt mondta, amit mi is mondtunk volna a helyükben: a Camry-vásárlók még mindig üzleti megjelenést látnak a lécspőshátú kialakításban, nem mellesleg örülnek a merevebb karosszériának és a jobb akusztikájú beltérnek egy kombival vagy crossoverrel szemben. A gyártó szerint az elsősorban amerikai átlag flottakibocsátás (CAFE) szabályainak is egyszerűbb megfelelni egy könnyebb, kisebb légellenállású karosszériaformával, a CO2-emisszió pedig ismét javult egy nagyot, 109-114 g/km-re a korábbi 120-126-ról.
Méreteit tekintve alig változott az autó, 4915 milliméteres hossza mindössze 35 milliméterrel több az előzőnél, ebből 30 az első túlnyúlásba, 5 pedig a hátsóba ment, miközben a 2825 milliméteres tengelytáv, az 1840 milliméteres szélesség és az 1445 milliméteres magasság megmaradt.
A Camry elsősorban az amerikai piac igényeit szolgálja ki, így a formaterv is amerikai tervezőkhöz kötődik, viszont valamennyire egységesen, a C-HR és a Prius mintájára ez is megkapta a kalapácsorrot, a hátsó típusjelzését pedig büszkén szélesre húzták, amit szintén láttunk már a Prius esetén. A csomagtartót viszont praktikusnak nem lehet nevezni: 493 liter, viszont ledönteni nem lehet, csak egy sízsákkal bővíthető az utastér felé a kapacitása.
A Camry is frissült az 5. generációs Toyota Hybrid hajtásra, és bár alapvető felépítését tekintve nem változott, minden egységén fejlesztettek. A négyhengeres benzinmotor maradt 2,5 liter, a váltómű pedig eCVT, viszont az elektromos komponensek teljesen újak, lítium-ion akkumulátor van a hátsó üléssor alatt, új az állandó mágneses villanymotor és friss az inverter is, mindezt azért, hogy élénkebb legyen a gázreakció és csendesebb legyen a kocsi, hiszen azonos sebességeknél a villanymotor nagyobb teljesítményével alacsonyabban tartható a motor fordulatszáma. Az új generáció összteljesítménye 230 lóerő a korábbi 218 helyett.
Nagyon jól esik a Toyota hibrid hajtásának, ha jut hozzá elég teljesítmény a benzinmotorból. Mivel a 2,5 literes blokk 221 Nm nyomatéka már 3200-tól megvan, átlagos gyorsításoknál alig pörgeti a motort, nincs meg az a tipikus bégetés, ami miatt a Toyota hibridek hajtásait lehet szidni, persze szigetelésből is jóval több jut egy Camry-kategóriájú modellbe, mint egy Corollába.
Ha a sofőr rendesen letapossa a gázt, természetesen csukott szemmel is megmondja az utas, hogy ez egy hibrid Toyota, annyira tipikusan dobja fel a fordulatszámot egészen 6000-ig, ahol a körülbelül 185 benzines ló ébred, ez elég dinamikus autópályás előzést tesz lehetővé, és bár a Camry 180-as végsebességét nem közelítettük meg a sűrű és esős cseh autópályán, a 7,2 másodperces 0-100 teljesen reálisnak tűnik, még ha az első kerekeire nem is tudja olyan hamar leadni a teljesítményét a nedves aszfalton.
A futóművel is pontosan az történt, ami az autó szinte minden pontjával: finomhangolták. Elöl maradt MacPherson, hátul kettőskereszt lengőkar, viszont elöl minden elemet frissítettek, így a rugókat, a lengéscsillapítókat és a stabilizátort is, elsősorban a komfort felé hangolva, ami érezhető is: a mai, sokszor már egy átlagautó esetén is túl sportosra hangolt futóművekkel ellentétben a Camry utazási élménye üdítően kényelmes, pont olyan, amit teljesen alapvetőnek gondoltunk ebben a kategóriában egy évtizeddel ezelőtt, mára pedig a komplett kategóriával együtt mintha elfelejtették volna a gyártók.
Sokat fejlődött az alapfelszereltség: a LED-fényszóró, az esőérzékelő, a kétzónás klíma, a tolatókamera, az adaptív tempomat és az elektromos állítású vezetőülés már a kifutó szériában is alap volt, de most megérkezett a vezeték nélküli mobiltöltő, a távolról vezérelhető légkondi, a műszeregység 7 colos digitális megjelenítőt kapott a hagyományos órák helyett, középen pedig egy 12 hüvelykes kijelző működik beépített navigációval és telefontükrözéssel, nem is beszélve a fél tucat új vezetéssegítőről, mint a vezető éberségét figyelő kamera, az automata vészvillogó, a kiszállást segítő, rányitásra figyelmeztető hangjelzés és a továbbfejlesztett sávtartó.
Odabent nagyon amerikainak érződik az autó: hatalmas tárolóhelyek mindenhol, a kartámasz alatt már-már villanyautósan óriási szekrény van, előtte hatalmas pohártartók, azelőtt meg egy akkora tároló, ahova egyszeri pedagógus a fél osztálytól elvett mobilt be tudja stócolni. Az átlagos Toyota-élményhez képest sokkal több itt a puha anyag, letisztultabb a formavilág, egyszerűbb minden, persze zongoralakkból itt is van bőven, lesz miről törölgetni az ujjlenyomatokat a tulajdonosoknak.
Ha minden szerencsésen alakul, más baja jó ideig nem is lesz a vevőknek, a Camry a legutolsó teljes évre szóló Consumer Reports jelentés alapján is dobogós helyen áll a megbízhatósági listákon, mifelénk pedig az életciklusuk második-harmadik felében járó hibrid Toyoták is jól ismertek, ritkán számolnak be nagy taposóaknáról a tulajdonosok, bőven vannak olyan példányok, amik túlvannak az ominózus egymillió kilométeren. A WLTP-szerinti fogyasztást 5 liter alá csökkentették a frissítéssel, nálunk 5,5 körüli értékeket írt ki az autó valódi vegyes körülmények között, mindenféle túlzott óvatoskodás nélkül.
A Camry komfort felszereltségének alapára 16 millió forint, négy szintben a 20,1 milliós Executive csúcsváltozatig extrázható, hazánkban évi 500 körüli darabszámot céloztak meg, ami számításoktól függően a szegmens 20 százaléka lehet.
