Renault 5 menetpróba – 2024.

Belenézek a felháborítóan rosszcsont szemébe, sávonként életre kel a világító 5-ös a géptetőn, felparázslanak a négyzetes arcpír-ledek a pofazacskóin, ahogy megérzi a közelében a kulcsot, és kiszakad belőlem a fohász:

Add, istenem, hogy ne legyen szar, légyszi, ne legyen szar.

A Renault 5 nem lehet rossz. Átfogalmazom: a Renault 5 lehet kicsikét-közepesen rissz-rossz, mert régen is úgy volt, és elfogyott belőle tízmillió 25 év alatt. Az a fontos, hogy közben végtelenül vidám, gondtalanul, szélben hajat lobogtatósan, ordítva éneklősen szórakoztató legyen, és olyan csinos, hogy a piacon körülötte szomorkodó többi autó hiába remélje, hogy egyszer eljön érte egy Sótlan Józan Ember, aki végre meglátja a belső értékeket, és szeretni tudja a Rendes Autókat is, nem csak belebolondul abba a hülye Renaultba, csak mert rákacsintott a duplán csücskös cicaszemeivel.

Az R5 a csomagolás forradalma volt 1971-ben is, közepes vasak egy eszelősen modern külsőben. Michel Boué tervét először utálták a kereskedők, mert épeszű ember szerintük nem vesz háromajtós kocsit, de szerette a menedzsment, mert veszettül modern és közben nagyon olcsó volt, és igazából végül a vevők is megbolondultak érte.

Az új Renault 5 se lenyűgöző műszakilag, ha igazán-igazán őszinték vagyunk. A számai mind vállalhatóak, ez a csúcsmodell 150 lóerő, 245 Nm, az aksija 410 kilométerre szánt 52 kWh, tölteni legfeljebb 100 kW-tal tud: csupa rendes, középszerű adat 2024-ben. De a számok mögött jó és rossz autó is lehet, ezen izgulok én nagyon.

Mint kiderült, napjaink R5-je úgy keletkezett, ahogy kell: készült egy dizájntanulmány, amibe mindenki kétségbeesetten belezúgott első látásra, különös tekintettel Luca de Meo vezérigazgatóra, aki azt mondta: ilyen lesz, ha beledöglünk is. (Ebben az is benne lehet ám, hogy de Meo vezette a Fiatot a kétezres években, és az ő gyermeke a retrocukiság-forradalmár új 500-as, amin szénné kereste magát a gyár) Felmerült egy csomó ponton, hogy higítsanak az új R5 koncepción, egyszerűsítsenek a részleteken, gyártsák inkább hagyományos motort is megengedő hibrid platformon, de a CEO nem engedett, azt mondta, ilyen lesz, mert így állat, és kegyetlenül, kizárólag elektromos alapokat kaphat, a lehető legjobbakat, azokon kell elérhető árúvá fejleszteni.

A szerelemtől megittasult stáb megrohadt a munkában, a szokásosnál évekkel hamarabb végeztek, mert annyira akarta mindneki, hogy végre kijöhessen.

Na, és milyen?

Nem magyarázom a külsejét, mert nem vagyok rá méltó: tényleg általános mestermű. Nem hoz igazán újat sehol, talán csak a ledekből kirakott 5-ös formájú töltésjelző a motorháztetőn, amit nem láttunk még máshol. Ezzel együtt úgy ragyog az utcán, hogy rendesen megállnak miatta a népek. Míg videózni próbáltam a tengerparti út mellett, állandóan zaklattak a gyalogosok, biciklisták, futók, futárok, a marokkói munkásembertől a bicegő, baguette-es bácsiig rajongta mindenki, azonnal.

A formája a régi R5 és Turbo motívumainak a remixe, fantasztikusan összekutyulva a Turbo terpeszállásos, szélesítéses macsóságát a sima R5 feminin, finom minimalizmusával. Nem lehet annyival elintézni, hogy retroautó - ahogy egyébként az 500-ast se - mert önálló karaktere van, főleg a mindennél élőlényszerűbb, rosszban sántikáló plüsspocok arca miatt.

A régi 5-ös a kor népautóinak színvonalát követve jópofa és kicsit tré volt, vállaltan olcsó. Ez nem. Az alap, petpalackból szőtt farmerkárpitos változat is fantasztikusan menő, a többszínű csúcsbelső végképp pazar, bármilyen kategóriában megélne. Az ülések formája a régi Turbóból jön, a kormány pont csak annyira nem kerek, hogy érezzük, ez már a 21. század, a két nagy kijelző dizájnja állat, a képe éles.

A beltér minősége messze felfelé lóg ki a vártból. Pár tenyérnyi olcsó műanyagot tud vakargatni az ember tudálékos képpel ott-ott, hogy na, tessék, megvan a spórolás, de a meghatározó élmény az, hogy

hű bakker, ez megint drága lesz sajnos, annyira klassz.

Aztán elindultunk, és az árral kapcsolatos szorongásom pánikrohammá erősödött. Ez, barátom, a kisautók Rolls-Royce-a. Nem viccelek, vagy minden idők legpreparáltabb bemutatóflottájában ültünk, vagy itt tényleg valami nagy dolog van készülőben, mert az R5 olyan selymesen fut, olyan szépen rugózik, olyan álomszerűen halk, hogy simán lehetne elnöki limuzin az egérkék birodalmában.

Azért ott, mert még a hagyományosan elég apró államférfiakkal operáló franciák se tudnának hátra egy fél Napoleont se benyomorgatni. Míg a régi R5-ben volt hátul hely, de nem volt hozzá ajtó, itt van ajtó, ami cserébe egy babaházra nyílik. Nem viccelek, annyira nincs lábtér, hogy kizárólag patások ülhetnek hátul, emberszabású lábfejet lehetetlen elhelyezni egy átlagos felnőtt mögött ülve.

Amit elvesztünk centiméterekben, visszanyerjük fizikai kapcsolókban. Képernyőkkel terhes, szoftverdefiniált, virtualizálódó világunkban váratlan konokság, hogy az R5-ben több a gomb, mint a billentyűzeten, amin ezt írom épp - köztük egy olyan, halálosan felesleges is van, amivel beindítani és leállítani lehet az egyébként természetesen semmi ilyet nem csináló elektromos autót ¯\(ツ)/¯ És akkor még a bajuszokról nem is meséltem! Miközben a Teslákból az összes bajuszkapcsolót kiolcsósították, itt a két szokásos mellé még egy kormány mögötti váltókart is kapunk, plusz a Renault vintage rádiókezelő pultocskáját, ez összesen tehát négy. Nem csoda, hogy ebben az országban tartották a világtörténelem egyetlen bajuszsztrájkját (1907), amiért a pincérek nem viselhettek arcszőrzetet a tányérba vedlést elkerülendő.

Lehagyja, vagy megeszi a csigát?

A futása tehát varázsrekamié, hogy ne gondoljunk rögtön a piknikkosár alján a napon felejtett camembert lágyságára. A villanymotor szépen, határozottan harap, kifejezetten jól húz, a hivatalos 0-100 km/h kevesebb mint 8 másodperc, szóval hozza azt, amit a régi GT Turbo - és lesz még majd Alpine változat is, A290 néven, ami a középmotoros szörny Turbo 1 6,6 másodpercénél is gyorsabb lesz. Az R5 maradt elsőkerék-hajtású, ami a francia városi kisautósághoz hibátlan, és a nyomorultul lassú, csúcsforgalomba szorulós tesztút alatt csak annyi hátránya jött elő, hogy teljesen álló helyzetből nem tud úgy kilőni, mint egy hátsókerekes. Ezzel együtt veszettül fürge, nem lesz rá panasz.

Most kéne költenem ide egy szenvedélyes bekezdést arról, hogy a vadiúj, független hátsó felfüggesztéstől nemcsak a szürreális kényelem jön, hanem az eleven, játékos rohadékság a szerpentinen, hogy milyen érzékien úszik el a feneke, ha éles bekormányzás mellett finoman az orrára állítjuk féktávon - de mindezekről fogalmam sincs, mert a körülmények kegyetlensége miatt nekem az esőben dugóban senyvedés volt az osztályrészem ezúttal, nem a dinamikai határok feszegetése jogsivesztésig.

Az biztos, hogy az 1450 kiló nem kevés (de részben ebből jön a rettenetes masszívság és csönd is), de 127 kilóval kevesebb, mint az ugyanekkora aksis Zoé volt (ami mondjuk 16 centivel hosszabb, és lehet benne hátul is ülni). Az 5-ös nagyon jópofa, általánosan jól élhető autónak tűnik, öröm vele menni.

Okos-e?

A szoftverről mély benyomásokat nem szereztünk egyelőre, de Android-alapú, szóval az átlagosnál értelmesebb és gördülékenyebb. A magyarítása hagyományosan iszonyú, hirtelen meg se tudnám mondani, hogy a “Kösse be az övet v. motort. leáll.” a kedvenc feliratom, vagy a “kéz nélküli parkolóasszisztens”, aki gondolom szájjal-lábbal manőverezi be a kis R5-ünket a Mom Park mélygarázsába, én nem mertem előhívni. Állítólag frissül majd a felhőből, ezt lapzártáig lényegesen többen ígérték, mint ahol valóban működik rendesen.

Érdekes (és biztosan egyre elterjedtebb) fejlemény, hogy kapott egy külön, nagyon jól elérhető, prominens gombot a vezetéstámogató rendszerek “testre szabása”. Azért tettem idézőjelbe, mert ez egy nagy, bűnös összekacsintás; mindenki tudja, hogy a gomb arra van, hogy a legtöbb autóban irtózatosan idegesítő, esetlegesen működő, de a törvény szava miatt kötelező segédleteket kikapcsolhassuk egyetlen gombnyomással a vérbe. Rögtön ott van a kezünk ügyében, olyan természetes lesz, mint régen az indítózás maga. Hogy mit lövünk le vele, az tényleg egyénileg beállítható. Lesz olyan, aki csak a sebességtúllépés miatti gongatást iktatja majd ki, más a sávtartást vagy a holttér-figyelést, esetleg a képzeletbeli frontális összeütközések miatti pánikordibálást. Van abban valami végtelenül ironikus, hogy kötelezően beépíttetünk és kifizettetünk a vevővel rendszereket, amik a gyakorlatban annyira irritálóak, hogy rögtön gombot is adunk a kikapcsolásukhoz, de ez egyáltalán nem a Renault sara, ilyen jelenleg a világ. Ez az egygombos megoldás igazából nagyon jó ötlet erre a groteszk idiótaságra. Fontos, hogy nem a vezetéstámogató rendszereket ekézem általánosan: ezek nagy része ténylegesen hasznos és életmentő, csak némelyik esetben kicsit előbb lettek kötelezőek, mint elviselhetőek.

Hogy bánik az árammal?

A teljesen új platformmal a költségtakarékosságon kívül (olcsóbb, 4 modulos aksi, ritkaföldfémek nélküli motor, mifene) olyan jópofaságok is jönnek, mint a 11 kW-os oda-vissza töltés. Vagyis az R5 tud olyat, hogy megeszi az áramot, amikor olcsó, és visszaadja háznak (vagy a hálózatnak), amikor drága. Ez veszett menő dolog, és tökéletes példája annak, hogyan lehet a villanyautózás elterjedése nem csak átok, hanem áldás is az elektromos hálózatnak; megfelelő elszámolási rend mellett elemi érdek lesz olyankor tölteni, amikor ezerrel termelnek a megújulók (süt a nap, fúj a szél) és olcsó az áram, és aztán annak a feleslegét eszegetni ki az autóból, amikor csúcsidőben nagy a fogyasztás és magas a pillanatnyi ár, így mérsékelve a drágán termelő gázos csúcserőművek dolgát és az otthoni villanyszámlát, egyszerre.

Tisztára érthetetlen is, hogy egy ilyen alapvetően modern és jól kitalált villanyautóban miért van a teljesen idejétmúlt start-stop gomb, hogy miért kúszik magától, mint a régi idők olajat kavargató automataváltói, és miért nem mer rendesen lassulni, akár szépen megállni a gáz felengedésével, mint az utóbbi évtized legjobban fogyó, legjobban működő elektromos autói. Hogy miért nincs elöl semekkora tárolóhely a kábeleknek, hogy miért oldalt, az első kerék mögött van a töltőnyílás, ami sehova se jó igazán. Ezeket mind meg lehet szokni, és az általános vidámságba nem rondítanak érdemben bele, de nagyon olyan hangulatuk van, mintha a készítők maguk nem rutinos villanyautósok lennének, hanem még ismerkednének ezzel az izgalmas új világgal, némileg sután-bátortalanul, miközben történelmileg tudjuk, hogy nem így van.

Zárósajt

A Renault 5 Nagyon Fontos Autó. Az európai gyártók pontosan tudják, hogy se a politikusokra mutogatás, se a sopánkodás, se a szenvedélyes lobbimunka, se a vámokkal ügyeskedés nem menti meg az irhájukat örökre, előbb-utóbb muszáj lesz olyan autókat gyártani, amiket az emberek meg akarnak és meg tudnak vásárolni. Ehhez négy dolog kell: jó dizájn, rendes műszaki tartalom, ami nem kényszerít idegesítő kompromisszumokra, kifizethető ár, és ezek nyomában akkora eladási volumen, ami mellett mindezen valódi pénzt keres a gyártó is.

Az új Renault 5-ös nagy aksis, jól felszerelt verziója is jó eséllyel beimádkozható lesz 12 millió forint alá novemberben, amikor a forgalmazás indul. A később érkező, kisebb hatótávú és teljesítményű modellek nyilván beszánkáznak majd tízmillió alá is. Ez egyfelől még mindig sok pénz, másfelől simán tízmillió felett van ma bármilyen jól felszerelt, erős kisautó, a hibridek meg elektromosak aztán végképp. Innen nézve ez egy átkozottul versenyképes ár, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy az új Renault 5 van olyan menő, hogy az ember a szerelmes gavallér könnyelműségével, önként és boldogan fizet érte akár többet is - de pláne kevesebbet.