A Kia a negyedik generációnál döntött úgy, hogy egy polccal feljebb helyezi a Sorentót, innentől kapta meg a prémium jelzőt. Ezt a mostani facelift sem cáfolta meg, de a plug-in hibrid léte ebben a formában számomra érthetetlen. Mármint értem, de mégsem.
A Kia Sorento sosem volt meghatározó darabja az európai piacnak. 22 év alatt nagyjából 400 ezret adtak el belőle, míg az Egyesült Államokban volt rá példa, hogy öt év alatt összejött ez a szám, hazájában, Dél-Koreában pedig kevesebb mint 10 év alatt van még a bűvös félmillió. Ezek tudatában nem meglepő, hogy a Sorento inkább az amerikai és koreai igényeket tartja fontosnak, amik ugyan metszetben állnak sok európai szemponttal, de az összkép mégsem adja ki.
Koreai, amerikai fúzió
Az első dolog, ami az új Sorento találkozásakor megdöbbentett, hogy tényleg nagy. Ez nemcsak a paramétereinek köszönhető, hanem a magas övvonal és fal-szerű, magas orr miatt. Külsőleg épp itt változott a legtöbbet: vékony, de hosszú nappali menetfénye csaknem minden irányba szerteágazik, a LED fényszórók pedig függőleges elrendezésben díszelegnek az autó elején. Értelemszerűen emiatt az EV9-hez hasonlítják, de nekem mégis egy teljesen másik autó jut róla eszembe: a legújabb Cadillac Escalade.
Bár utóbbi tényleg hatalmas, mindkettő látványosan robusztus, hűtőmaszkjuk óriási, a nappali menetfényük vékony csík(ok), a fényszórók pedig ezalatt vannak függőlegesen. Míg az Escalade tényleg ízig-vérig amerikai (bár maga a Cadillac minőségben már németesedik), addig a Sorento is, úgy néz ki, ebbe az irányba tart, de még van benne annyi koreai stílus, hogy más piacon is tervezzenek vele.
A frissítés után az autó oldala mondhatni érintetlen, a hátulja pedig már csak apróbb változásokon esett át, ami főleg a hátsó fényszórókon látszik: a már minden esetben LED hátsó lámpák rajzolata hangsúlyosabb, viszont az eddig külön álló két lámpatest felül már összeér. A Kia újkori formanyelve határozottan jól néz ki, ami igazán az ilyen nagy autóikon áll jól, de az új Picanto is sokkal kívánatosabb lett tőle. De ízlések és pofonok.
Ebben már laknék is
A frissítéssel nemcsak az autó eleje, hanem a teljes műszerfal is jelentősen átalakult, aminek már csak formája hasonlít elődjéhez. Új szellőzőrostélyok, kettő 12,3 colos kijelző (műszeregység és központi kijelző), kellemes tapintású anyagok mindenütt, és egy klímapanel, amit imádni vagy utálni lehet.
Mindehhez egy kimondottan kényelmes, tizenkétféleképpen állítható, fűthető, szellőztethető ülést kapunk, ami plusz pénzért lábtámasszal érkezhet, hogy ágyként is használhassuk az üléseket. Utóbbi nem hiszem, hogy megér 300 ezret, de töltések, hosszabb várakozások között jó érzés hátradőlni és bámulni a panorámatetőn keresztül az eget – vagy a telefont.
A váltónál és körülötte nem történt sok változás. A körkapcsolós váltó továbbra is jól néz ki főleg, hogy sötétben az is hangulatfénnyel világít, de továbbra is rengeteg helyet foglal; a tekerős módválasztó is megmaradt, de szerintem olyan gyakran nem használja senki, hogy létjogosultsága legyen. Ami pedig hasonlóan sok helyet foglal az az ujjlenyomatolvasó. Ezek viszont olyan apróságok, amik engem mondjuk zavartak, de ez szubjektív.
A második üléssor is hasonlóan kényelmes, bár itt már relax mód nincs, ahogy csak ülésfűtés van. Cserébe az első ülések oldalában van egy-egy USB-C port, valamint lábtérből is bőven jut nekünk, mindegy mekkora az előttünk ülő.
A második üléssor kényelme nem lepett meg, hiszen 2815 mm-es tengelytávon bőven lehet elegendő helyet alkotni, az igazi meglepetés viszont a harmadik üléssor relatív kényelme volt. Szamárpadon Harmadik üléssorban ülni továbbra is rossz, nem gyerekek számára büntetés, de a Sorento esetében egy apai pofon helyett ez csak egy nagyapai barackkal ér fel – kevésbé fáj és nem is megalázó. 184 centimmel a fejtérrel nem volt probléma, lábam pedig szűkösen, de elfért. Az itt töltött időt pedig olyan kényelmi extrák enyhítik, mint a szellőztetés, pohártartók és USB-C port.
Ha így hagyjuk az autót, 175 literes raktérrel számoljunk, de a síkban eltüntethető harmadik üléssort lehajtva 693 literről beszélünk. Ez elég volt arra, hogy 5 személy három napnyi felszerelése beférjen. Mivel plug-in, ezért azt hihetnénk, hogy ennél a hibrid és belső égésű verzió sokkal nagyobb csomagtérrel kecsegtet, de nem, mindössze négy liter az eltérés.
A frissített Sorento kabinja minden értelemben modernebb, letisztultabb a korábbinál, a hétszemélyes kiszerelésben minden centimétert ki is használ, és közben sehol sincs olyan érzése az embernek, hogy valamit kispóroltak belőle. A kényelem kifullozásához ugyan szükséges a legmagasabb, Kryptone felszereltség, de ha csak azt vesszük figyelembe, hogy élhető körülmények között kell hét embert elvinni valahova, akkor a Sorento továbbra is egy jó opció.
Nagy test, kis lélek
A Sorento láttán egy dolog biztos: ez egy nehéz autó, főleg a plug-in hibrid; a dízel és a hibrid 1800 kg környékén mozog, míg a PHEV a két tonnát súrolja, de extrák függvényében 150 kilóval túl is lépheti. Ha pedig valami nehéz, akkor nagy motor kell bele; akár egy V6-os, vagy valami nagy dízel. De 2024 Európájában élünk, úgyhogy erről szó sincs, a big block itt egy 2,2-es négyhengeres turbódízel, ezen kívül csak 1,6-os T-GDI benzinmotor van hibrid vagy plug-in hibrid rendszerrel. Talán egyértelmű, hogy a három opció közül már így láthatatlanban is a dízel a legjobb opció, de az a teszt később jön.
A Sorentók között a PHEV a legerősebb a maga 252 lóerejével és 350 Nm maximum nyomatékával. Az elektromotornak és kapcsolható négykerék-meghajtásának hála meglepően fürge is lehet, vagyis egy gyors besorolásnál nem a lóerők hiánya, hanem a nagy méret okozhat gondot.
Ezért is inkább a kényelmes, megfontolt vezetési stílus illik a Sorentóhoz, amit az elektromos hatótáv plusz kilométerekkel hálálhat meg. A papírforma szerinti 13,8 kWh-s akkumulátorból vegyesen 55, városban 65 km hozható ki, ami a valóságban is megállja a helyét, nekem tipikusan 50-60 kilométer között volt az elektromos hatótáv átlagosan 20 kWh/100km-es fogyasztással. Ezzel nem kimagasló a Sorento, de rossznak sem nevezhető. Hasonló eredményre a Mazda CX-60 volt képes, de abban egy 17,8 kWh-s aksi van.
A PHEV-ek többsége a plusz súly miatt vérzik el. Ez viszont a Sorento esetében nem igaz, az elől McPherson, hátul Multilink futómű minden esetben kényelmes utazást biztosított, legyen szó autópályáról, kanyargós utakról vagy a Fogarasi útról. Hasonlót utoljára BYD Seal U DM-I-ben éreztem, de ahhoz képest a Sorento nem dülöngélt, amit én sokkal jobban szeretek.
Viszont mindennek megvan a maga árnyoldala is: egynapos program gyanánt kiutaztam vele Bécsbe és vissza, autópályán. A szokásosnál is rosszabb budapesti reggeli forgalomban elhasználtam az akkumulátor felét a XVI. kerületből indulva, a pályán haladva pedig hamar elértem a 20 százalékos töltöttséget, amitől kezdve a Sorento csak hibridként hajlandó működni. Gondoltam, nem gond, majd a pályán lekapcsolom a villanymotort és így menetközben töltődik a lassításoktól, fékezgetésektől, ahogy ezt a Peugeot 508 esetében is megtettem. Viszont itt jön a pofára esés, a Sorento nem tud ilyet. Vagy hibrid vagy tisztán elektromos meghajtás van, energiatárolás, esetleg benzinmotorról való töltés viszont nincs (ilyet pl. a Ford Kuga tud). Ergó egy túlsúlyos hibrid ilyenkor, amit még egy dolog hátráltat. Emlékszel, hogy azt írtam, hogy csak négy literrel kevesebb a plug-in csomagtere? Ez azért van, mert az üzemanyagtank helyéből vesz el pontosan 20 liternyit, ami ennek köszönhetően 47 literes. Így történt meg, hogy egy Budapest-Bécs-Budapest távot nem tud megtenni egy teli tankkal.
Megállhattam volna tölteni az akkumulátort, de nem tettem, mert a maximum töltési teljesítmény 3,3 kW, ami 3 óra 25 perc alatt tölti fel az aksit. Ez otthonra, munkahelyre optimális, egy gyors megállásra közel sem. Így bele kellett törődnöm, hogy a fogyasztásom 6,8 literben fog megállni – és így is lett. De nézzük a jó oldalát: kényelemben, kevés szél- és gördülési zajban szomorkodhattam emiatt.
Ez egy ilyen világ
Tehát a Sorento sem első-, sem másodsorban nem az európai piacon fontos. Ennek ellenére nem a legrosszabb (csak a gyártók által beígért hatótávban, de ez inkább azt mutatja, hogy a Kia őszinte), de semmiben sem kiemelkedő.
| Modell | Méret (hossz&tengelytáv) | Vegyes elektromos hatótáv | Indulóár (millió forint) | Hétszemélyes? |
| Kia Sorento | 4815 mm & 2815 mm | 55 km | 21,36 | Igen |
| Hyundai Santa Fe | 4830 mm & 2815 mm | 55 km | 22,6 | Igen |
| Skoda Kodiaq | 4758 mm & 2790 mm | 123 km | 19,85 | Igen |
| BYD Seal U DM-i | 4785 mm & 2765 mm | 70 km | 15,36 | Nem |
| BMW | 4755 mm & 2865 mm | 81 km | 24,5 | Nem |
| Mazda CX-80 | 4990 mm & 3120 mm | 60 km | 23,25 | Igen |
Hétszemélyes mivolta ebben a kategóriában ritka, főleg, hogy a plug-inek akkumulátorát a padlóba/csomagtartó alá szokták helyezni, emiatt pedig sok gyártó nem is tudja kivitelezni a harmadik üléssort – vagy csak inkább nem fekteti bele az ezzel járó költségeket.
A Kia Sorento hétszemélyes plug-in hibridként egy pozitív csalódás, de valószínűleg egy szűk vásárlói kört szólít meg, és ez nem kimondottan a 21 millió fölötti indulóára miatt van, egyszerűen a dízel, de akár a hibrid hajtáslánc is jobban illik hozzá. De aki túlnyomó többségben 50 kilométer alatt ingázik a mindennapokban és szükséges számára a hatalmas, igényes és kényelmes belső tér, annak egy jó titkos tipp az új Sorento.
