Teszt: BYD Tang Flagship – 2024.

Egy prémium autónál számít a méret, a teljesítmény, az anyaghasználat, a precíz összeszerelés és ezek mellett a presztízst sem tudjuk elengedni. Időnként elejtek egy-egy könnycseppet az olyan műalkotásokért, mint például a C6-os Citroën, ami hiába tudta fizikailag az elvártakat, az embereknek nem kellett prémium autó kispolgári emblémával. Ugyanebbe a hibába esett a Suzuki a Kizashival, a Volkswagen a Phaetonnal, és kicsit félek, hogy hasonló patthelyzetben lesz a BYD is itthon a Tanggal.

A mérete eladja

Különösen azokon a piacokon nehéz megugrani ezt, ahol az autónak fokozottan presztízsértéke van. Ahol nem puszta márkafanatizmusból vesznek az emberek Mercedest vagy BMW-t, hanem mert meg kell mutatni a szomszédoknak. A Tangon csak annyit fognak látni, hogy nagy, ezen túl viszont semleges. A BYD európai flottája amúgy sem kirívó, minden dizájnjukon inkább a biztonsági játékot érezni, bár az is lehet, hogy pont a sok extrém formanyelv mellett tudnak majd egy kis visszafogottságot nyújtani a konzervatívabb közönségnek. Valószínűleg tudják, mit csinálnak, hiszen a Tangért is felelős dizájncsapat élén Wolfgang Egger dolgozik, aki korábban Alfa Romeókat, Audikat és Lamborghiniket is rajzolt.

A Tang hunyorítva hasonlít a Seal U-ra, a homlokfal tetején húzódó fémhatású idom az egyetlen, ami ad neki némi karaktert, a többi viszont már régóta ismert. Se dizájnban, se világítástechnikában nincsenek meghökkentő vagy letaglózó elemek, csak a közel ötméteres hossz, a kétméteres szélesség, a 21 colos felnik és a 2,6 tonnás önsúly bizonygatja, hogy a Tang egy komoly eszköz.

A belteret sem spilázták túl. Éppen csak annyi giccs van benne, ami főleg keleten elvárás egy autótól, ebben visszaköszön a Tang múltja: eredetileg nem ide szánták, 2015 óta van jelen a kínai piacon, de a második generáció 2022-es frissítése során már zajlott az európai invázió, és most úgy érezték, itt az idő ezt a bombát is ledobni.

Letisztult beltér némi giccsel

Az anyaghasználat és az összeszerelési minőség példás. Nemcsak a masszírozós ülésekben jó tespedni, de a műszerfalon végigfuttatott fémhatású díszelem, alatta a sárga cérnával varrt Alcantara bőr és az egészet fedő puha műanyag elem is kellemes tapintású, ami jól ellensúlyozza a rengeteg zongoralakkot. A műszerfalon nem akkora baj, azt nem gyakran tapizza az ember, a középkonzolon viszont sokszor visszaköszön a zsíros bőr vagy a por. Még a menetmódválasztó is fényes elem, de a felette csüngő 15,6 colos kijelzőn sem úszom meg, hogy hozzáérjek.

A BYD a Teslához hasonlóan majdnem mindent felpakolt a digitális térbe, csak néhány érintős gyorsgomb maradt a középkonzolon, de azok is folyton maszatosak. A kijelző mérete mellett a felbontása is vetekszik egy modern notebookéval, a menürendszer pedig szépen mozog, érezni, hogy van mögötte támogatás. Ennek ellenére nem szívesen navigálok benne menet közben, halálra tudtam keresni funkciókat, és a klímapanellel sem barátkoztunk össze, hiába vannak gyorshívói a táblagép alján.

Amúgy sem szeretek menet közben lefele nézni, émelygek tőle és van nekem saját kijelzőm a Tangban: az óracsoport. Természetesen ez is egy teljesen digitális egység, sok apró infó jelenik meg rajta, de a sebesség és az akkumulátor töltöttség kellően nagy. A fedélzeti számítógéphez hasonlóan itt sem az ürességet bámuljuk a számok mögött, vannak egyedi hátterek, amik menetmódokhoz és fényerőhöz alkalmazkodnak, ez jópofa részlet. Ezekkel szívesen elpepecsel az ember, az igazi vízválasztó viszont a helykínálat.

Eleve a 2,82 méteres tengelytáv mellett csúnya lenne egy szűk beltér, főleg elektromos autóban, ahol nincs drága, hangos, térigényes technika a motortérben. Az akkumulátor alul van, az egész beltér alatt síkpadló húzódik, így még nagyobbnak tűnik a lábtér. Azt sem szabad elfelejteni, hogy három üléssort kell kiszolgálni, a Tang ugyanis hétüléses családi SUV, amiben a hátsó sor sem nyomorúságos. Nem kisbuszosan tágas, de az ülések kényelmesek, fejtér nekem még bőven van (1,78 magas vagyok), és még kényelmesen elférnék magam mellett. A térdem közel van a következő sor háttámlájához, de azt is sínen lehet mozgatni és ott amúgy is fergeteges a lábtér, magasabb utasok is nyugodtan előrébb csúszhatnak. Ha nem is egy fél kosárcsapatot, de egy egészséges nagycsaládot simán elszállásol a Tang.

Bivaly erős, de ezt várják el tőle

Ha mindenki helyet foglal, és mondjuk emberenként átlag 60 kilóval számolok, akkor az azt jelenti, hogy 420 kiló plusz kerül az autóba, meg is van a három tonnás össztömeg. Így máris nem olyan sok az az 510 lóerő, amit a Tang tud. Az első tengelyen egy 180, a hátsón egy 200 kW-os állandómágneses villanymotor teker egyenként 350-350 Nm nyomatékkal. A 4,9 másodperces 0-100 az első pár elindulásnál vicces, egy-egy szűkebb előzésnél jól jön, a való életben azonban többnyire felesleges. A prémium autókhoz kapcsolt felsőbbrendűségérzethez azonban kell, és azt a fölényes megindulást remekül hozza, még autópálya tempónál is van benne tartalék.

Ám a racionális felhasználó úgyis inkább a megtehető kilométerekért teper majd, hiszen a Tang városi környezetben 600 kilométer felett ígér. Ez főleg az 530 kilométeres kombinált hatótávhoz mérten szép, amihez papíron 20,5 kWh/ 100 km-es fogyasztást kéne produkálnia az autónak. A valóság inkább a 23-24-hez áll közel, autópályán pedig simán eltüntetett 28-30 kWh-t száz kilométerenként, így a hatótáv inkább 380-400 km körül alakult, bár nem volt meleg, és egész úton klímáztam. Városban le lehet tolni a fogyasztást 20 alá, optimális környezetben szerintem az 500 kilométeres hatótáv teljesíthető.

A Tang amúgy sem versenyautó, mert hiába gyors egyenes szakaszon, a kanyar már nehezebb terep. Lassítani tud előtte, mert elöl rendes Brembo nyergek próbálják megfékezni ezt a nagy testet, ami közben úgy billeg, mint részeg a kajakban. A BYD-k amúgy is hosszú rugóúttal és sivár csillapítással operálnak, már a Seal U billegős karakterét sem szerettem, a Tangban tengeribeteg lesz, aki ezt nem bírja. Az egyetlen mentőövet a sport mód jelenti, akkor felkeményedik a DiSus-C fantázianévre keresztelt adaptív lengéscsillapító rendszer, és a Tang elkezd úgy mozogni, mint egy normális autó. Még kanyarban is egész ügyes lesz a nagy súly és a magas építés ellenére, bár közben ott van a hasában 108,8 kWh-nyi akkumulátor.

Érdemes türelmesen bánni vele, és hálás lesz, a menetkomfort is ekkor igazán jó. Nagy és széles kerekek tapossák az aszfaltot, ezek tempónál már hangosak és autópályán 120 km/h felett a szélzaj is felerősödik. Nem kiugró, de pont azt a villanyautós csendet törik meg a nemkívánatos tényezők, ami egy prémium termékben alapvető elvárás.

Egy 150 kW-os gyorstöltő kevesebb mint fél óra alatt tolta föl az akksit 55-ről 95 százalékra. Szép. Papírforma szerint 170 kW a maximum, ebben az esetben 46 perc kell neki, hogy 10-ről 80 százalékra töltsön. Nettó értékben ez nem hangzik rosszul, a konkurencia azonban kicsit előrébb jár. A Tesla Model X például akár 250 kW-tal is tud tölteni, így neki hasonló méretű akkumulátorral alig 30 perc elérni 10-ről a 80 százalékot. Sőt, ugyanilyen töltési adatokkal bír a hamarosan érkező Volvo EX90 is, ami nagyobb, 111 kWh-s akkumulátort cipel magával.

Jó az ár-érték aránya, de számít ez?

Azért is érdemes ezzel a két autóval összehasonlítani, mert ugyanúgy a prémium liga határán táncolnak. Egyikre sem lehet azt mondani, hogy átlagos, polgári modellek, de nem is olyan kifinomultak, mint a tradicionális prémium autók. Nehéz kérdés ez. De pont ezen a határon lebeg a Tang is és van egy húsos előnye, amivel a két közvetlen konkurensét is lenyomja: az ára. A BYD 29,5 millióért ad hétüléses villanybatárt minden földi jóval megpakolt Flagship felszereltséggel – ebben alapáron a hőszivattyú is benne van –, a kedvezményes bevezető árral azonban ez 25,4 millióra kopik – sőt, (a cégekre és vállalkozókra vonatkozó) állami támogatással 21,4-re le lehet tolni. Ezzel szemben a Volvo EX90 32,8 millióról indul Single Motor kivitelben, igaz az már nyitányként is 624 kilométeres hatótávot kínál. A Tesla alsó hangon 40,2 millióért adja az 576 kilométert tudó Model X-et, tehát toronymagasan a trió legdrágább tagja.

Érdekes összehasonlítás lehet még a Kia EV9, ami a nemlétező prémium hátterét szintén alacsony árral próbálja kompenzálni. A legerősebb változat is csak 384 lóerő, tehát elmarad a Tangtól, illetve hatótávban is kevesebbet nyújt (505 km), viszont 31,7 millió forintért. Sőt, ha el tudjuk engedni a brutál gyorsulást, akkor van Long Range kivitel 27,4 milliós nyitánnyal és 560 km körüli hatótávval.

Ami kételyt kelt bennem, hogy a Tang pont abban a legerősebb, ami kevésbé számít a megcélzott ligában. A prémium termékek vásárlói gyakran előrébb helyezik a presztízst, mint a valós ár-érték arányt, mert megtehetik. Közben pedig azt is tudom, hogy a tehetős embernek gyakran azért van sok pénze, mert tudja, hogy hol kell megfogni. Ezen két elmélet között lebegve pedig ahogy anno a Kia EV9-nél sem, a Tangnál sem tudom eldönteni, hogy mennyi esélye lesz elhódítani a piacot az olyan nagykutyáktól, mint a BMW, a Mercedes vagy az Audi. Hajlok arra, hogy csak egy húsos erőfitogtatásként fogunk rá emlékezni, de ne legyen igazam.