Teszt: Skoda Octavia Combi 1.5 TSI DSG mHEV - 2024.

Átmeneti időszak

Nem először hozza szégyenbe megmentőjét, a Volkswagen konszernt a Skoda, hiszen pont az Octavia az a típus, ami a Golf technikáját használó olcsó és praktikus alternatívaként megmutatta, hogy mekkora igény van észszerű és elérhető autókra. Miközben jelenleg már a villanyautók, például az Elroq esetében is az anyacég előtt járnak a csehek, eszük ágában sincs kihúzni a konnektorból a nyerőgépüket, egészen addig, amíg lehetőségük van keresni egy hagyományos szempontok szerint tervezett autóval. Mert igény van rá, Európában sok helyen ez a piacvezető.

Ezért persze nagy részben a céges vásárlások felelnek, de az átmeneti időszakban érthető, hogy a legtöbben még a bevált technikára esküsznek, nekik ideális választás az Octavia. A Skoda mindent meg is tett, hogy egy darabig megint ez legyen a kategóriában a hivatkozási pont. Nem erőltetik a háromhengeres 1.0 Tsi benzinest, a négyhengeres, 115 lóerős 1.5 Tsi alapmotor helyett 570 ezer forintért kapható 150 lóerős 1.5 TSI további 930 ezerért a hétfokozatú duplakuplungos váltóval már lágy-hibrid technológiát is kap. Ez a hajtáslánc került a tesztautóba is.

Menj messzire!

A konstrukció alapjai a 2010-es évek elejére nyúlnak vissza, a VW EA211-es motorcsaládba tartozott az 1.2 és az 1.4 TSI is. Az első 1.5 TSI már az EA211 evo nevet viselte, a legújabb, az Euro 6e normának is megfelelő széria már EA211 evo 2 néven fut, és a tavalyi frissítéssel érkezett. A fő paraméterei nem változtak, a 48 voltos generátorral megtámogatott, közvetlen befecskendezéses turbómotor a 150 lóerőt továbbra is 5000-es fordulaton adja le, miközben a 250 Nm nyomatékot 1500-tól élvezhetjük. Viszonyítási alapként a 150 lóerős 2.0 TDI a 360 Nm-t 1600-nál adja le.

Ahogy a gázolajos esetében, ennek a tudásnak elsősorban a takarékos működés az előnye. Benzines létére a legkevésbé sincs szép hangja, el is csendesítették, ezt felesleges is lenne menet közben hallani, és amellett, hogy érezhetően megvan a magához való ereje, senkinek nem jutott eszébe sportosan közlekedni vele. Erről tudat alatt próbál is lebeszélni a DSG váltó. A jobb Euro besorolás, a 124 helyett 114 g/km-es szén-dioxid kibocsátás és a fél literrel jobb átlagfogyasztás kedvéért érezhetően leszedálták. Joggal érezzük lustának. Sportban jobban megy, azt elismerem.

Az a gond, hogy miután meglátja a vezető a kijelzőn, hogy a WLTP szerinti 5,0 literes átlag nemcsak tartható, hanem adott esetben alul is múlható, egyszerűen nincs szíve taposni. Ez a jelenség annak idején a Priusban tűnt fel először, az ember átszellemül, amikor érzi, hogy nem a tempózásból származik majd a sikerélmény. Egy mátrai utazást családdal és minden létező helyre pakolt csomagokkal 4,7 literes átlaggal tettem meg. Abban volt autópályás 130 km/h, szerpentin és kevés városi araszolás. A tesztátlagot végül utóbbi rontotta le a szintén kedvező 6,3 l/100 km-re.

Ebből látszik, hogy semmi sincs kőbe vésve. Az első generációs Octavia Combi 150 lóerős, 1,8-as turbós benzines, automata váltós kivitele a valóságtól sokkal jobban elrugaszkodott NEDC norma szerint 9,3 litert kért 100 km-en úgy, hogy 1330 kilós üres tömeg állt szemben a mai 1328-cal, és 10,2 másodperces 0-100 km/h a mai 8,6-tal. Ezen az 55 literes tank sem segített. A hivatalos értékkel számolva a kicsinek számító, új, 45 literessel is 900 km-es hatótávval kalkulálhatunk, ami szintén dízeles adat, és passzol a hosszú utazásokra hangolt, aktuális Skoda kombihoz.

Nyújtsd ki a lábad!

Mert az utazóautó tervezése nem csak abból áll, hogy bőkezűen bánunk a centikkel, adunk elég lábteret a hátul ülőknek és sok-sok litert a csomagoknak. A hangszigetelés, az ülések komfortja és a futómű hangolása is fontos része az egésznek. Ha már szóba hoztam az első Octaviát, a 71 decibeles menetzajt mára 64 decibelre sikerült lecsökkenteni, ami jelentősen kedvezőbb érték, lásd legutóbbi zajszintmérésünket a Toyota Yaris Cross és a Lexus LBX összehasonlító videójában! Most leginkább a futómű felől hallani valamennyit, de arra sem mondanám, hogy zavaró.

Az ülések elöl-hátul kényelmesek, ergonomikusak, ami az Octavia, sőt az egész konszern esetében a hagyomány része. A legszimpatikusab, hogy ez az alapáras ülésekre is áll. Még sok utazással töltött óra után sem kezdünk el fészkelődni, és ez hátul is így van. Komfortos a futómű is, az érdemi rugózásért cserébe a kanyarban érezhető karosszériadőlés is belefér, különben stabil az úttartása, a szintetikus érzetű kormányzás ellenére jól irányítható, erős és határozott a fék is. Meglepő, hogy pont városban tűnik feszesnek a felfüggesztés, amiért az állandó úthibák okolhatók.

Okos kombináció

A konfigurátorban az 1,6 milliós árkedvezményt bepipálva, 12,3 milliótól számolhatunk ezzel a kombival, ami tulajdonképpen jelképes 330 ezer forinttal kerül többe az ötajtósnál. Nem is csodálom, hogy 70 százalékban ezt választják, hiszen 600 helyett 640 literes, plusz alakra is előnyösebb a csomagtartója. A dízel kombi mellé eredetileg egyébként egy ötajtós tesztautót ígért az importőr, azt időközben eladták, és abból is Combi lett. Azt gondoltam, a 220 ezer forintos Feketemágia gyöngyház ritka szín, valójában Mladá Boleslavban erre fényezik a legtöbb Octaviát.

Szóval ez egy tipikus választás itt a képeken, az elegáns vonalú formához még passzol is a nem valami barátságos, de szépen csillogó fekete, megértem a sikerét. Ha már egyedi nem lehet, legalább hozza azt a klasszikus, komoly autós hangulatot, amiben az Octavia, pláne a Superb mindig is jó volt! Díjazom, hogy a jól felszerelt dízel után viszonylag földhözragadt az összeállítás. A második, Selection felszereltség ismertetőjele a lökhárító krómcsíkja, a 16 colos felni ezen a szinten már könnyűfém, és nem dísztárcsás lemez, a Studio helyett a szebb Loft kárpit jár.

Pénzért mindent tud

Az Essence-hez képest 230 ezer forintos felár motorosan behajtható tükröket, első és hátsó parkolóradart, hangszigetelt, illetve a B-oszloptól hátra sötétített üvegeket és vezeték nélküli telefontöltőt jelent. Ezek közül nem is lehet mindent megkapni az alapmodellhez, az elérhető extrák viszont közel 600 ezer forintot tesznek ki, ezt semmilyen emberi számítás szerint nem érdemes kihagyni! Szép és még vállalható a 260 ezer forintos, Mensa fantázianevű 17 colos könnyűfém felni, a rávaló gumi viszont drágább lesz. A Selection esetén egy halom extrához kapunk hozzáférést.

Az egészen elfogadható árazás miatt érdemes még válogatni a praktikus Simply Clever ötletek közül, de olyan műszaki megoldások is elérhetők, mint a 15 mm-rel megemelt és megerősített futómű (82 550 Ft), az adaptív lengéscsillapítás-szabályzás (490 220 Ft), az állóhelyzeti fűtés és szellőztetés (608 330 Ft) vagy a dízel tesztautóban már bizonyított, LED Mátrix fényszóró (800 100 Ft). A modern vezetőtámogató rendszerek és multimédiás extrák nélkül lehet élni, de mindenképpen a Skoda mellett szól, hogy valójában minden elérhető az Octaviához, amire van vevő.

Ki a kicsit megbecsüli

Lehet, hogy a sok extrával akár prémium tudású autót is faraghatunk belőle, az Octaviában éppen az a jó, hogy egy átlagnál nagyobb odafigyeléssel tervezett, született átlagautó, amit pont az átgondoltsága és a mindennapi használhatósága miatt könnyű megszeretni. Jó látni, hogy az egyszerűbb változatoktól sem sajnálják a csehek az ízléses, minőségi anyagokat. A vezető keze ügyébe kerülő felületek között persze találni kevésbé nívósakat, engem jobban zavart a gyújtáskapcsoló helyén hagyott indítógomb, ami számomra az első pillanattól fogva esetleges hatást kelt.

Hasonlóan rideg a viszonyom a váltókar helyén hagyott elektronikus kapcsolóval, ami csak a helyet foglalja, de a kaotikusan működő, csúszkás hangerőszabályzó előnyére sem jöttem rá egy tekerőgombbal szemben. Cserébe meg voltam elégedve a kisebb, 10 colos kijelzővel és a kiváló digitális műszeregységgel is, utóbbi a kormányról vezérelve teljesen életképes. A részben fizikai, részben érintőgombokkal elérhető funkciók a jól felépített menünek hála jól kezelhetők. Szeretem, hogy ügyesen egyensúlyozik a múlt és a jelen értékei között, ez is a Skoda sikerének egyik fontos összetevője.