Teszt: Dacia Duster ECO-G 100 Essential

Még mindig vannak olyanok, akik úgy tekintenek a villanyautókra, mint a bubópestisre: megállíthatatlanul terjednek és elvesznek mindent, amit szeretünk. Általában ezek az emberek mondják azt, hogy addig nem hajlandóak bedőlni a trendnek, amíg a villanyautó nem megy legalább 1000-1200 kilométert egy töltéssel, ahogy egy korosodó, lefingott, dízel prémium. Még biztosan kell néhány év mire az elektromos autók elérik ezt a szintet, de addigra ezek a dízelek vagy szétborulnak, vagy kitiltják őket mindenhonnan. Így erre az átmeneti időszakra melegen ajánlom a napi 1000-2000 kilométert közlekedő autóstársaimnak az új Dacia Dustert, ECO-G 100 kivitelben.

Nem kéne terepre vinni, de nagyon akarom

Ahogy az autóhoz közelítesz a fapad egyik első jele a 16 colos, fekete acélfelni, ami minden puritánsága ellenére jól áll a Dusternek. A kerékagy felett elhelyezett műanyag elemmel, az ezüstfejű csavarokkal és a ballonos gumikkal csak erősít a terepjárós összképet, azonban a felnik élén megjelenő gusztustalan rozsda még ennyi pénzért sem elfogadható dizájnelem.

A Dusterről üvölt, hogy terepjáró, pedig inkább csak SUV. A dizájn rendesen kívánja, hogy elhagyd az épített utakat és áttúrd magad az erdő legizgalmasabb ösvényein, miközben a futómű és ez a felszereltség egyáltalán nem erre való. A műanyag idomok az ajtók alján, a sárvédőíveken és az első-hátsó lökhárítóban optikailag megemelik az autót, pedig alapból is van 209 mm hasmagasság, ami nem kevés – sőt, az összkerekes alatt 217 mm.

A külső műanyag idomok a Dacia által Starkle-nek nevezett, újrahasznosított műanyagból készültek. Különös szemcsés felületük van és elméletileg karcállók, így nyugodtan próbálgathatjuk az elöl 31, hátul 36 fokos terepszöget – nem baj ha néha túrjuk a földet. Tehát elméletileg a Duster mégis egy kicsit terepjáró, miközben a hajtáslánc ezt ebben a kivitelben nem indokolja. Nehéz ez, mindig legördül egy izzadtságcsepp a homlokomon, amikor a perifériámra kerül egy homokos földút.

Ilyen olcsó belteret mástól nem kapsz

A Duster masszív autónak tűnik és ebből a beltérben sem engedtek. Csak akkor törik meg az összhang, amikor elindulsz és elkezded használni. A dizájn kiváló, nekem bejönnek a formák, a dizájnelemek és a YouClip rendszer is zseniális, viszont az összeszerelési minőség fáj. Az ajtókárpitok már a közepes úthibákon is remegnek, basszusosabb zenénél pedig ritmusra tették tönkre a hangulatot. Próbáltam itt-ott lefogni a tengernyi kemény műanyagot de ha valahol sikerült is, szólt máshol. Feladtam, nem vagyok én Don Quijote.

Sajnálom, mert érzem a munkát az ergonómia mögött, a Dacia tényleg rámegy a praktikumra és egy kis skodás kreativitással próbálja feldobni az érezhetően filléres belteret. Főleg az alapkivitelben élhetjük át, hogy milyen volt egy új autó 15-20 évvel ezelőtt. A klímapanel egy korábbi évtizedből maradt ránk, de nem tudok rá haragudni, mert funkcionális elem és kiválóan működik. Sőt, a külső-belső szellőztető billenőkapcsolója érezhetően – és hallhatóan – mechanikus, ami felüdülés ebben a rommá digitalizált világban.

A jobban felszerelt változatokban ilyen régimódi elem nincs, ott a klímapanel felkerül egy gombsorra egy 10,1 colos érintőkijelző alá. Az alap Dusterben azonban ilyen úri huncutságoknak nem jutott hely: nem csak a végtelen, vakgombsor látványos, de a táblagép hiánya is, ami ma már szokatlan. Feltételezik, hogy mindenki zsebében ott lapul az okostelefon, így a fedélzeti számítógép legfontosabb funkcióit az óracsoport apró, folyadékristályos kijelzőjére adaptálták, középre pedig csak egy masszív telefontartó került. Rugalmas és stabil, ami fontos tulajdonság, hiszen ma már egy kisebb használtautó árát költik emberek telefonra.

A multikormány jobboldali gombcsoportjával manőverezve egész könnyen összebarátkoztattam az autó rendszerét a telefonommal, innentől volt zeném és kihangosítóm is. Az első egy-két nap furcsa volt, de hamar hozzászoktam a táblagép hiányához – esténként pedig örültem neki, hogy semmi sem világít vezetés közben az arcomba. Az óracsoport dettó, emlékeim szerint 2021-ben találkoztam ugyanezzel a felülettel egy közepesen felszerelt Traficban, így ez sem friss elem. Nem is baj, könnyű benne navigálni és hamar megtaláltam, hogy hol lehet összekonfigurálni a személyes beállítást. Innentől két gombnyomás volt a bal kezemnél elhelyezett gombsoron kikapcsolni minden olyan vezetéstámogató elektronikát, ami engem csak idegesít.

A sávtartóval elég kevés autóban tudtam megbarátkozni, a táblafelismerő pedig csak a legrosszabb rémálmaimban tör elő. Állandóan csipog valamiért és fantom táblákra hivatkozva bélyegez meg gyorshajtónak, ha tehettem volna akkor hamarabb kapcsolom ki, mint hogy elfordítom a kulcsot a gyújtáskapcsolóban. Mert igen, az alap Dusterben ne keress kulcs nélküli nyitást-zárást vagy indítást, ezen a szinten ilyen nincs. De akkor mégis miért fizetsz újautós árat? Például a térkínálatért. Ha nem is kényelmesek, rövid távon abszolút nem kellemetlenek a kemény szövetülések és a térkínálat is remek. Nem csak derékban érzed bőnek az autót, de a hátsó sorban sem hallottam panaszkodni senkit. A láb és fejtér a karosszéria formájából, illetve a 2657 milliméteres tengelytávból fakadóan elég jó és mivel ezen a szinten az ablaksötétítés is legfeljebb hiú ábránd, ezért nincs klausztrofób hangulat – a hátsó sorban sem.

Egy liter, három henger, olcsó gáz

Mindig is idegenkedtem a gázos autóktól, pedig elvileg nem veszélyesebbek, mint a sima benzinesek. Mindezek ellenére egy hét használat után, megszerettem a gázos Dustert, hiszen egyfelől megmagyaráztam magamnak, hogy mi baj lehet?, másfelől régen autóztam ennyire kevés pénzért.

Azon is hamar túltettem magam, hogy egy Duster kaliberű autóban ezres, háromhengeres turbómotor van. Igen, robosztus szerkezetnek tűnik, de nincs 1,3 tonna, így ha 90 lóerő nem is csapja szét az utakat, a 14 másodperces 0-100-as gyorsulással együtt lehet élni. A dolog kulcsa szerintem a hatos kézi váltó: a fokozatok rövidek, csak az 5-ös és 6-os való tartós nagy sebességű haladásra, így az apró turbómotor sokkal lelkesebben viszi a kasznit városban. Egyedül a turbólyuk zavar: 3000 alatt elég nehezen vesz levegőt a technika és addig érzésre a 160 Nm nyomaték sem áll rendelkezésre, míg felette néha kiszámíthatatlanul ugrik meg az autó.

De nem is ez a legérdekesebb része a motornak, hanem a gyári gázrendszer. Eddig nem foglalkoztam mélyebben a témával, ezért felhívtam az LPG Doktort, hogy segítsen ki: mi fán terem egy gyári gázrendszer. Elmondása szerint ezekbe nem igazán lehet belenyúlni – például hangolni vagy programozni motorkopás esetén – de jellemzően 200 ezer kilométerig nem is kell. A motor néhány belső alkatrésze – például a szelepek – erősebbek, mint a hagyományos, benzines motorokban. Úgy látják, hogy a Renault-Dacia rendszere elég tartós, viszont az említett kilométer felett érdemes rendbeszedni. A legnagyobb probléma, hogy a gyári alkatrészek drágák – főleg egy utólag beépített rendszerhez képest.

Gázüzemben a fogyasztás általában 10-15 százalékkal magasabb, mint simán benzinnel, mivel az LPG fajlagos energiatartalma alacsonyabb. Éppen ezért arányaiban több kell belőle az égéstérbe, tehát gyorsabban fogy. De akkor miért is éri meg? Például azért, mert az LPG literenkénti átlagára a cikk írásakor 380 forint, én pedig nemrég 344-ért tankoltam egy budapesti kúton.

Hiába fogyaszt a Duster 8-8,5 litert gázból és csak 6,5-7 litert benzinből, ha az utóbbi literenként 600 forint. Kifogyasztottam egy teljes tank (51 liter) gázt, ehhez kicsivel több, mint 600 kilométert kellett autóznom. Ez azt jelenti, hogy nagyjából 8,3 litert fogyasztott az autó 100 kilométeren, tehát 31,54 forintba került egy kilométer – átlag árral számolva. A benzines rendszerrel nekem 690 kilométert ígért az autó egy tele tankhoz, ami 7,2 literes fogyasztást predesztinál. Ez azt jelenti, hogy benzinnel – átlagáron – minden kilométerem 43,51 forintba került, tehát szűk 38 százalékkal többe, mint gázzal.

Szemléletesebb ha azt mondom, hogy 200 000 kilométer megtétele után 2,4 millió forint különbség van a két rendszer között a gáz javára. Azért is érdemes ezzel számolni, mert ha követjük az LPG Doktor tanácsát és ilyen futás mellett felfrissítjük a rendszert, akkor még ennek a költségével együtt is beljebb vagyunk, mint benzinnel – tiszta haszon, miért nem jár mindenki gázzal? Ráadásul a Dacia rendszere erősebb LPG-vel, mint benzinnel: átkapcsolva a teljesítmény 100 lóerőre, a nyomaték pedig 170 Nm-re nő, így a gyorsulás majdnem egy egész másodpercet javul. Ez nem egyedi eset, az LPG oktánszáma magasabb, mint a benziné, így a mérnökök ennek megfelelően hangolhatják a vezérlőt.

A dolog azonban ennél árnyaltabb. Benzin nélkül az autó egyszerűen nem indul, és az LPG Doktor szerint nem érdemes nagyon fél tank alatt hagyni az üzemanyagot, még akkor sem ha nem használjuk. Az üzemanyagpumpa mindentől függetlenül dolgozik, illetve az autó minden alkalommal benzinnel indul. A gázreduktoroknak – típustól függően – el kell érniük a 30-40 fokot a megfelelő működéshez, csak ezt követően kapcsol át a rendszer LPG-re – ez általában néhány másodperc. Egyébként is érdemes néha benzinnel használni az autót, mivel a gáz kenési képessége nem olyan jó, illetve néha az injektorok is hálásabbak ha friss E95-öt vagy 100-ast kapnak.

Ha messzire kell menned, akkor ez a kombináció a dízeleket megalázó aduász. Van egy 50 literes benzin- és egy 51 literes LPG-tankod, amikre az autó 690 és 600 kilométeres hatótávokat ígér. Benne van, hogy téved, az is lehet, hogy optimistán számol, de szerintem 1100-1200 kilométert kompromisszummentesen teljesíthető egy tankkal – vagyis kettővel.

Magyar utakra tervezve

Gázos Dustert a spórolós ember vesz, aki ennek megfelelően vezet. Nem nyom padlógázt, minimalizálja az előzések számát és él a start-stop rendszerrel. Ehhez hűen viselkedik a Duster is: a kormány áttételezése egész közvetlen de rendesen megnyomták szervóval, a váltó megvezetése pontos, de a fokozatok taknyosan klattyannak. A gázreakció átlagos egy ezres háromhengeres motor mellett, azonban a kormány bal oldalán elhelyezett ECO gombbal még szomorúbbá tehetjük a menetdinamikát.

A futómű olyan, mintha a Dacia mérnökei a magyar utakon tesztelték volna. A Gyömrői út sosem volt még olyan sima, mint a Dusterrel és nem csak a kisebb, rázós szakaszokat, de a termetes kátyúkat is váratlan brutalitással csillapítja. A műbőr kormányt szorongatva érzem, hogy rossz az út, de mégsem esik ki a fogtömésem, remek munka. Ezzel együtt nagy sebességű kanyarban kissé bizonytalan, egy ponton túl lebeg a hátulja, viszont a Duster sosem erről szólt, nem is akarom emiatt bántani. Valószínűleg földúton, murván és mély erdei ösvényeken behozná azt a show-t, ami a Nürburgringen elmarad.

Amit ígér azt tudja. Olcsón

A Duster olcsó, de nem a legolcsóbb autó a kategóriában. A Citroën C3 már 6,5 milliótól elérhető, de annyiért legalább olyan fapados, mint a tesztelt Duster. Mégis utóbbit gondolom jobb vételnek 7,5 milliós nyitóárral, hiszen 30 centivel hosszabb, ezáltal jóval tágasabb – lényegében egyel nagyobb kategória. Könnyebb párba állítani az új Opel Fronterával, ami bár méretben utoléri a Dustert, 8,8 millió forintról nyit és az alapfelszereltség sem ennyire sivár. Azt gondolnám hogy a Duster valódi konkurense a szintén olcsó SUV-ként emlegetett Suzuki Vitara, ám az évek óta piacon felejtett modell listaára fapadosan is 9,44 millió forint – kedvezménnyel 8,1.

Persze a Dusterre is rá lehet még locsolni néhány milliót. Ha valakinek nem fekszik a tekerős ablak, szeretne tabletet és digitális műszercsoportot vagy hiányolja a buci lökhárítókból a ködlámpát, akkor simán elmehet az Extreme felszereltségig, ami TCe 130 motorral és összkerékkel 10,55, míg hibrid hajtással 10,7 millió forint – ez a Duster csúcsa.

Minden puritánsága ellenére én azért tudtam szeretni a Dustert, mert amit ígér, azt tudja. Jól néz ki, még kétkerék-hajtással is egészen ügyes földúton, tágas és jó vele menni. Még 110 felett sem kellemetlen a szélzaj, miközben a motor darálása egészen ritkán tört be az utastérbe. Szerintem egy korrekt autó, de éppen azért spórolnék össze még néhány százezer forintot extrákra, mert már tudom milyen a Duster minimuma.