Teszt: Toyota Camry - 2025.

A Toyota itt csatát nyert a japános óvatossággal, sok gyártó fejvesztve tér vissza a fizikai kezelőszervekhez – de hogy a képernyőn felnövő generációkkal és a rohamosan fejlődő önvezetéssel ismét megfordul-e ez a trend, majd meglátjuk. Mindenesetre a Toyoták egységes klímapanelén befúvást állítani olyan, mint 20 év után újra a szülővárosodban sétálni: a fák megnőttek, a játszótér EU-s, a kocsmák bezártak, de az időtlen panelek között bármikor vakon hazatalálsz.

A belső dizájn sem ugrott hasast a divatos minimalizmusba, egységesen zsúfolt, kusza mindenütt: a digitális műszercsoporton hemzsegnek a piktogramok és a rövidítések, a konfigurálása kicsit nehézkes, igaz, legalább csak egyszer kell rászánni az időt. Bónusz ritkaság, hogy a műszeregység alján azt is mutatja, mikor villan fel a féklámpa. Az anyagválasztás is megszaladt: puha, texturált műanyag, zongoralakk, sehol máshol nem használt cikkcakkos intarzia, ezüstözött díszcsík, bőr, egy második, majd egy harmadik szürke műanyag – összesen hétféle borítás tenyérnyi felületen.

Most először tervezték amerikaiak a Camryt (náluk is készül), de megérdemelték, végül is az USA-ban vált globálisan ismert legendává a típus: Japánban sosem volt kiemelkedően sikeres, 2023 óta nem is forgalmazzák, Európában 15 év kihagyás után 2019-ben jelent meg ismét, miközben az USA-ban folyamatosan évi 3-400 ezres eladásokat produkált. Vélhetően ennek az atlanti ízlésnek lehetünk szemtanúi. Nem mondom, hogy a végeredmény csúnya, de a tényleg mámorító beltereket csináló Mazdánál ilyenért egyesével léptetnék elő a dizájnereket, mármint a metróperon széléről.

A gombözön az infotainment 12,3 colos vitorlájából is kifogja a szelet, a kameraképeken, a navigáción és a telefontükrözésen kívül minden lényeges funkciónak van saját kezelőszerve. Cserébe nem akadozik, a sivár menürendszert gyorsan át lehet látni, a kép is kellően éles, a CarPlay és az AndroidAuto is fut vezeték nélkül, a frontkamera pedig azt is megmutatja, mi van az autó alatt. A hajtásirányokat illusztráló animációkra az új Prius óta vadászok, a Camryben sem lett jobb, valószínűleg biztonsági okokból rajzolták olyan röhejesre, hogy soha senki ne akarjon ránézni.

Szent szövegekbe foglalandó csoda, hogy a Camryt 2025-re sem pumpálták fel valami torz SUV-vá – ezt a perverziót kiélték a Crownon és a Centuryn – , maradt szedán. Az európai piacon fejfákat kerülget, közben ördögszekerekkel konkurál, olyan nevek haltak ki innen az elmúlt években, mint a Mondeo, az Insignia vagy épp az Accord, a Passat csak kombiként, az új Mazda 6 pedig egyelőre csak elektromos változatban kapható. Csak a rend kedvéért, Amerikában a Camry mellett a Honda Accord, a Hyundai Sonata, a Kia K5 és a Nissan Altima viszi még a fáklyát, ki tudja, meddig.

Bár az nem négyajtós, hanem öt, a Skoda Superbet lehet mellé állítani, ugyanarra a cégautós közönségre lő mindkettő, még ha teljesen más irányból is: a Skoda inkább a jól bevált TDI-vel, a Toyota pedig a szintén bizonyított hibridjének ötödik generációjával. Az új Camryt nem is szerelik már mással, talán senkit nem lep meg, hogy a 3,5 literes V6-osnak mennie kellett. Forradalmi újítások helyett a részegységeket reszelték tovább: kompaktabbak és könnyebbek lettek a villanymotorok, az 1 kWh-s lítium-ionos akkumulátor és a hajtómű is könnyebb a korábbiaknál. Az akku hűtése is új, ez remélhetőleg tovább növeli a pakk élettartamát, aminek a tulajdonosok mellett a karácsonyfától (értsd, akkuhibától) szorongó hibridesek örülnek majd – az én Priusomba is egy Camryből jöttek a cellák, igaz, azokban még nikkel-metál a kémia.

A teszthetet forszírozott közlekedés és autópályázás után is 5,5 literrel zárta, normál felhasználás mellett 5 alá is be tud nézni, de fel is háborodtam volna, ha 6 fölötti érték jön ki. Lehet, hogy a dízelek ennél is kevesebbel elketyegnek, és 160-ra belőtt tempomattal bírják Münchenig meg vissza, cserébe a hibrid Camrynél nem kell félni, hogy letérdel a DPF, a kettőstömegű, az AdBlue-rendszer, a turbó vagy épp a nagynyomású befecskendezők.

A hibridekben az akkumulátor a legkockázatosabb tétel, de 15 évet eddig is bőven kibírtak, a szívó benzines alapmotor az Atkinson-ciklusával és a nem túlhúzott 184 lóerejével nem egy problémás konstrukció, az eCVT-ben pedig azután is bolyogni fognak a kerekek, hogy az emberiség elhagyta ezt a kerek bolygót. Flottaüzemeltetőknek és a használtpiacnak is fontos érvek ezek, az viszont csak 10-20 év múlva derül majd ki, hogy az optimalizálás és a kompaktálás nem ment-e a megbízhatóság kárára.

Az eddigi generációk a világból kimentek, Magyarországon is van millió kilométer fölött futott példány, mindezt komikus egykedvűséggel és észrevétlenséggel művelik – ha úgy nézem, a Camry igazából Forrest Gump. A kilencedik generációval viszont ez az egykedvűség eltűnt: végre kapott egy merészebb, kívánható formatervet, ráadásul vezetni is váratlanul kellemes. Széles, lapos és hosszú, alacsonyan van a súlypontja, az 1600 kiló sem kezelhetetlenül sok, a felfüggesztést is sikerült még épp olyan feszesen és elevenen tartani, hogy ne legyen BMW-sen kemény, de kanyarban is jól érezze magát. A kormány pontos, nem túl könnyű, az MX-5-ből átülők nyilván zsibbadtnak fogják érezni.

A hibrid kombinált 230 lóereje is menésre sarkall, nem kell megvárni, hogy visszagangoljon a DSG, az önmagában 208 Nm nyomatékú villanymotor miatt rögtön ugrik. Egyedül a benzinmotor hangját lehet kifogásolni, közepes gyorsításnál hangos, ráadásul egy kellemes négyhengeres tónus helyett inkább csörgős vijjogást kell hallgatni – én arra tippelek, hogy ezzel hagytak helyet a Lexusoknak. Az utastér egyébként csendes, a 9 hangszórós JBL is tisztességesen szól, még ha a prémium márkák csengő, tapintható stúdióhangzásától távol is van.

Nem mintha a legmagasabb felszereltségnél fukarkodtak volna a luxussal, a gombnyomásra felhúzódó árnyékolók és a hátsó sor lehajtható, érintőpaneles kartámasza kimondottan prémiumos kiegészítők, erős kontrasztot adnak a fröccsöntött légrostélyos középkonzollal. A fűthető-hűthető ülések hosszú távon is kényelmesek, szerencsére a fejteret sem rontották el holmi erőltetett kupés tetőívvel, lábtér is maradt bőven a 181 centis magam mögött, de közel öt méteren maradjon is. A csomagtartó 427 literes, ami bőven elmarad a Skoda közel 650 literétől, de legalább a padló alatt tud lenni pótkerék, ennek manapság örülni kell.

Meg is kérik az árát, a legmagasabb Executive felszereltségért 21,1 millió forintot, az alapért 17,6-ot kell fizetni, flottavásárlóknak elérhető egy még mezítlábasabb változat 14,4 millióért. A Toyota biztonsági csomagja, a Safety Sense 3.0 a gyalogos- és kerékpáros-felismerővel, a hibátlan adaptív tempomattal, holttérfigyelővel és a vészfékezésre automatikusan bekapcsoló vészvillogóval mindegyik változatnál alapáras. Semmiképp sem olcsó, plug-ineket és villanyautókat is kapni ennyiért, de kevés értéktartóbb új autó van ma a Camrynél, különösen a megzuhanó használt Teslák felől nézve. A piac megbecsüli a milliókilométeres potenciált, de az smafu, ilyen gomb/forint arányt nem kapsz máshol.