Kifogni az igazit

2004.12.02. 08:34

Aki 147-est keres, alaposan nézzen szét: a sportos hangulat sok ex-tulajdonossal hitette el, hogy ő Nuvolari. Pedig nem. Úgyhogy feltűnően sok a tropára tört, hamvaiból feltámasztott autó, ezeket még alacsony áron is kerüljük el.

Nemcsak az ABS, de az elektronikus fékerőelosztó (EBD) és a kikapcsolható kipörgésgátló (ASR) is széria volt már az alapfelszereltségtől. Mondjuk az ASR nem sok vizet zavar, bekapcsolt állapotában is meg lehet nyikkantani a kereket, csak a figyelmeztető sárga lámpa villog. Ugyanakkor kikapcsolt állapotában sem lehet őrülten kipörgő kerekekkel startolni - ehhez meg a motor kevés.

A tesztautóban a 147-eshez rendelhető két 1,6-os benzinmotor közül az erősebbik, a 120 lovas volt. Gyengébb változata szándékos lebutítás eredménye: a vezérlés visszafogásával és a szívóoldali vezérlésmódosító kispórolásával 15 ló ugrott, ami a fogyasztási adatokat az Eco fantázianév ellenére lényegében nem befolyásolja, a menetteljesítményeket annál inkább. Papíron 10 km/óra és nullától százig 0,7 másodperc a különbség a két motor között. Szerencsére a használtpiacon szinte egy árban fut a két változat, és a 120-asból a kínálat is nagyobb, így nem kérdés, melyiket részesítsük előnyben.

Hanem ez az erősebbik, ez a 120 lovas motor sem igazán fickós. Becsapós a dolog: eltelik egy kis idő, amíg beletörődünk, hogy hiába a gyönyörű, legalább plusz 30 mentális lóerőt jelentő motorhang, ezzel az autóval sosem fogjuk felgyűrni az aszfaltot magunk alatt.

A jellegzetes olaszautós karakterisztika persze ebben a motorban is megvan: a fordulatszám-tartomány felső harmadában észbe kap, és jól meghúzza. Ott erősnek is tűnik, de addig el is kell ám jutni, és az sajna időbe telik. Alfás körökben nem szeretnek beszélni róla, de bizony egy márkatalálkozón rendezett gyorsulási versenyen az autós topikok kiskorú ámokfutója, a jogosítványszerzéshez is fiatal VdaNi a szülei 103 lovas, ötajtós Fiat Stilójával bizony egy jó motorháznyit vert rá egy fekete, 120 lovas 147-esre. Biztos ami biztos, országúti előzések előtt ne egyet, inkább kettőt kapcsoljunk vissza.

Az 1220 kilós autóban nem túl sportivo benyomást keltő cuore különösen azért bosszantó, mert a futómű amúgy tudna tenni a vérbő közlekedésért. Bár a Progression felszereltség acélfelnijeihez csak 185-ös gumik járnak, az autó már ezekkel is egész sportautós kunsztokat tud. A kétfordulatos, pörgős kormány, a furfangos módon hátul bevetett McPherson rendszer és az elöl alkalmazott kifinomult, kettős keresztlengőkaros felfüggesztés az 1,6-os Twin Sparkkal csak ízelítőt adhat abból, milyen mokány közúti terrier lehet az autó egy megfelelően lelkes motorral.

Ami egyébként létezik a piacon: a 150 lovas 2 literes Twin Spark motor, de talán a három JTD dízelből a két nagyobb, 115 és 140 lóerős is szerencsésebb választás lehet.

A 120 lovas 147-es fogyasztása valószínűleg átlagos lenne, de a pörgetést egy kis ráadás-dinamizmussal, no meg a varázslatos motorhanggal jutalmazó karakterisztika miatt a gyakorlatban picit többet fogyaszt. Azért még nem kell Ewingékkal haverkodni, a teszten városban és sok országúti szakaszon mért 7,7-es átlagfogyasztás elfogadható.

A felszereltség háromlépcsős, de az Alfa-vásárlók igényességére jellemző, hogy az aszkétákra pozícionált Impression felszereltség a használtpiacon gyakorlatilag nem is létezik. A középső, Progressive szinten viszont minden fontos dolog széria: 6 légzsák, klíma, a már említett ABS+EBD+ASR, teljes elektromos csomag. A Distinctive szint gyönyörű könnyűfém felnikkel, kétzónás digitális klímával, mesterien bőrözött kormánnyal és sebváltógombbal, CD-játszóval ad többet. Az új autóknál még kb. 300 ezer forintos árdifferencia az autó két-három éves korára néhány tízezer forintra esik vissza.

A 147-es fenntartása nem olcsó. És nem a szerviz miatt: a 20 ezer kilométeres szervizintervallum átlagos, de a kalkulálható nagyobb költségek csak ritkán jelentkeznek: például a nyolc speciális gyertya 40-50 ezer forint költségű cseréje csak 100 000 kilométernél esedékes, a vezérműszíjra pedig 120 000 kilométer után kerül sor - ez az ilyenkor szintén cserélendő járulékos alkarészekkel együtt kb 80-120 ezer forintba fáj.

Ellenben az alkatrészárak viszonylag magasak, és mivel a 147-es nem tömegtermék, alternatív alkatrészforrásokból is hiány van (utángyártott alkatrészek, bontott 147-esek). Az autó cascója érezhetően drágább a kategóriatársakénál, az értékvesztés pedig - a javuló minőségi imágó ellenére - továbbra is elkedvetlenítő.

Kéne az autó vagy nem kéne? Peti válasza ugye egyértelmű. Az enyém kevésbé: az egy kategóriával kisebb autókra jellemző csomagtérméret, a fel-felbukkanó műszaki problémák, a hétköznapi autózáshoz kevésbé passzoló motorkarakterisztika már-már a "Nem kéne" golyóbisa felé húzná az egeremet, de ha belegondolok, mennyire feelinges az autóval járni, ráadásul a két-három éves példányokat milyen jutányos áron lehet manapság megszerezni, már megremeg a kezem.

Alfa Romeo 147 1.6 TS

  • 4028
    Kéne
  • 1204
    Nem kéne

Ha azt is fel tudnám idézni, milyen volt, amikor még babakocsi és kiskád nélkül, csak két sporttáskával indultunk nyaralni, már félúton járnék a "Nem kéne" és "Kéne" között. Ha valaki azt mondaná, a szavazásban nemcsak az 1,6-os benzinmotorok játszanak, hanem mondjuk a kétliteres benzines, vagy a nagyobb dízelek is, istenuccse bele mernék kattintani a "Kéne" közepébe.

A piac ítélete

Az Alfa minden minőségi törekvése és vitathatatlan fejlődése ellenére használtan nehezen eladható autó maradt. Ennek megfelelően a piaci árak is alacsonyak: a tesztelthez hasonló, átlagos futásteljesítményű, 120 lóerős, ötajtós, Progression felszereltségű 147-es az új árának alig több mint a feléért, 2,5-2,7 millió körül vehető meg. A kisebbik, 105 lovas motorral szerelt változatok sem igazán olcsóbbak, a magasabb felszereltségű, Distinctive változatok pedig nem igazán drágábbak. Az árak talán néhány tízezer forintot térnek el.

Ellentétben más márkákkal, az ötajtós és a hármajtós változatok árában nincs különbség - a sportos imidzsnek megfelelően sok vevő kifejezetten a valamivel dögösebb háromajtósokra vadászik.

A 2.0 Twin Spark motorral szerelt 147-esek drágábbak ugyan, de a három évre vetített csaknem 50 százalékos áresés ezekre is jellemző. A magyar piac automata-ellenes felfogása miatt a kifinomult Selespeed automatával szerelt kétliteresek gyakran még olcsóbbak is, mint a manuális váltós társaik. Aki ilyen autóra vágyik, sokáig fog keresgélni, mert a ritka változatból kicsi a felhozatal, és a piacon lévő autók egy része is ismeretlen előéletű, külföldről behozott zsákbamacska.

A dízel 147-esek jobban tartják az árukat, pedig ezek majdnem mindig sokat futott autók, és nagy részük frissen importált külföldi gép. Három éves korukban 3,3-3,8 millió között mozog az áruk - a jó vételt ki kell várni.

Aki 147-est keres, alaposan nézzen szét: a sportos hangulat sok ex-tulajdonossal hitette el, hogy ő Nuvolari. Pedig nem. Úgyhogy feltűnően sok a tropára tört, hamvaiból feltámasztott autó, ezeket még alacsony áron is kerüljük el.

Mivel az Alfa karbantartási igénye magas, a szervizkönyv nélküli autókkal legyünk fokozottan szkeptikusak, pláne, hogy a legöregebb 147-es is csak négy éves lehet. Aki új prémiumautót választ, hajlamos sokáig a márkaszervizbe hordani az autót. Ha tehát nincs meg az okmány, annak nyilván nyomós oka van: bizonytalan előélet, magas futásteljesítmény.

Szervizkönyv hiányában első utunk a szervizbe vezessen, ahol az olajcsere kötelező, de az egyéb szűrőket, folyadékokat, szíjakat is érdemes cseréltetni. A vezérműszíj elvileg bír 120 ezer kilométert, de ha elszakad, vagy átugrik egy fogat, sokszázezres lehet a szervizszámla.