A telefont, irattárcát, lakáskulcsot könnyedén eltüntethetjük a számos tárolórekesz valamelyikében, beállíthajuk italunkat a mérsékelten vicces két első pohártartó egyikébe, ha hideg a motor, rövid izzítás - és már élvezhetjük is az Almera szolgáltatásait. Tesztautónk, egy Acenta Plus fantázianevű kivitel az alapmodellhez képest számottevő mennyiségű extrafelszerelést hordozott. Automata klíma, hathangszórós-CD-játszós gyári Hi-Fi, ABS és EBD, valamint négy légzsák.
A legpuritánabb ötajtós Almera, az 1.5-ös benzines Visia Plus ABS, rádió és oldallégzsákok nélkül, viszont manuális légkondicionálóval 3.290.000 forintért vihető el, a tesztautónkkal azonos felszereltségű benzines Acenta Plus ára 3.990.000 forint. Mi is kerül ehhez képest 660 ezerrel többe a tesztautóban? Az a Renault-kból már ismert, közös nyomócsöves nyolcszelepes common-rail turbódízel, amivel az Almera katalógus szerint a 98 lóerős benzinestől alig elmaradó, 168 km/h végsebességet és 14,5 másodperces nulláról százra gyorsulást produkál - 4,9 literes átlagfogyasztással. Az autó nemcsak papíron, hanem a gyakorlatban is szépen vizsgázott, a mutató a 180-as számba is képes beletakarni, gázolajból pedig elég volt neki 5,1 liter, gyakori városi használat és 110-120-as országúti utazósebesség mellett.
A motor jellegzetesen dízeles bugyborékolása kétezres fordulat felett szolidan bár, de mindig jelen volt a kabinban. Az alacsony fordulaton jelentkező, a kis lökettérfogathoz képest meglepően bőséges nyomaték cserében úgy mozgatja a nehéz kasztnit, hogy fel sem merült bennem az alulmotorizáltság - pedig van Almera 2.2-es dízellel is. A pontos váltó, az elöl hűtött, hátul sima tárcsákat szorító jól adagolható fékhatás és a viszonylag nagy fordulókör mellett is könnyed vezethetőség kellemes útitárssá tette az Almerát városban és országúton egyaránt.
Országúti előzéseknél ritkán kellett visszakapcsolni. A 185 Nm már kétezres fordulaton megvan, ötödikben 120-nál épp háromezret forog percenként a főtengely - nyolcvanról már simán lehet a legmagasabb fokozatban is padlózni. Az első MacPhersonok és a furcsa, a gyár szerint többlengőkaros, ennek ellenére valamiféle ismeretlen rendeltetésű síndarabbal összekötött hátsó felfüggesztések közül buckákon az első, kanyarban a hátsó traktus teljesít jobban. Az Almera hátulja kisebb zökkenésekkel reagálja le azokat az úthibákat, amiket az eleje észre sem vesz, viszont kanyarodásnál az autó elöl határozott dőléssel jelzi az irányváltoztatást. Instabilitás normális életveszély esetén sem alakul ki: minden kanyarban, még gyors terhelésváltások során is a billen-megtart-visszabillen ritmust érezhetjük. Ha elég kitartóan rángatjuk a kormányt ide-oda, az Almera zavarba is hozható.
A kis dízellel szerelt Almera ideális lehet flottaautónak: egyénisége visszafogott, ár/érték aránya elfogadható, a Nissan megbízhatósága rég ismert fogalom. Valószínűleg az Almerával rohangáló alkalmazottak sem fogják magukat kényelmetlenül érezni, sőt: talán vesznek egyet saját használatra is. Az együtt töltött hét nap elteltével pontosan az történt velem is, amit Karotta kolléga élt át egy réges-régi Maxima teszt során: kicsit nehéz volt a szívem, amikor vissza kellett adni a tesztautót. Észre sem veszi az ember, és máris megszereti a nyolcvankét lóerős dízel-Almerát.
|
| Értékelés: Csukott szemmel kesztyűben 4, csupasz kézzel vizuális támogatással 2, átlagban tehát 3. |
 |
|
|
 |
|
